Publicado em: 24 de maio de 2025
Viações deixam de comprar cerca de 1,3 mil ônibus por ano. Desde 17 de outubro de 2022, companhias da capital paulista não podem mais adquirir modelos a combustão. O problema é que eletrificação não avança
ADAMO BAZANI
O mercado de ônibus urbanos em todo o País está sentindo mais agora a proibição pela capital paulista da compra de modelos a óleo diesel, o que deve refletir ao longo de todo ano de 2025.
É o que diz a Marcopolo, uma das principais fabricantes de carrocerias da América Latina, em balanço a acionistas sobre o desempenho do primeiro trimestre do ano, divulgado recentemente.
Os segmentos de urbanos mais pesados, como os padrons e articulados, que compõem grande parte da frota da capital paulista, são os mais afetados.
Nos urbanos, o mercado segue pressionado pelas restrições do mercado de São Paulo, que limitou a entrada de novos ônibus movidos a diesel. A sazonalidade também foi experimentada nesse segmento, com vendas de veículos mais leves em detrimento de veículos articulados (4% do volume no 1T25 versus 8% em 2024). – diz o comunicado no balanço da Marcopolo.
O problema é que a proibição dos ônibus zero quilômetro continua, mesmo com a infraestrutura para a eletrificação não avançando conforme o prometido pela prefeitura.
E o mercado paulistano é grande. A frota atual é de cerca de 13 mil ônibus. Levando em conta que as renovações abrangem todo o ano cerca de 10% do total, o impacto é de, em média, 1,3 mil ônibus por ano que não estão sendo comprados pelas empresas.
Como as compras antes de 17 de outubro de 2022 não foram canceladas, até há alguns meses algumas encomendas residuais foram entregues, além de haver alguns dados em notas fiscais que criaram uma brecha. Mas agora, as renovações provenientes destas compras anteriores ou notas para a capital paulista são quase nulas.
A Marcopolo divulgou dados do mercado nacional geral a respeito do primeiro trimestre pela FABUS, associação que representa os encarroçadores.
De acordo com a entidade, no primeiro trimestre de 2025, todas as marcas associadas produziram 2.407 carrocerias de urbanos. Alta de 5,5% sobre as 2.282 do primeiro trimestre do ano passado, reflexo ainda das eleições municipais que têm forte influência no segmento de urbanos. Querendo ficar bem com o eleitor, candidatos a prefeitos e vereadores anunciam grande pacotes de renovações, que são compradas pelas empresas concessionárias.
Se a capital paulista pudesse renovar no ritmo de sempre, estes números seriam melhores.
O segmento de urbanos, considerando todas as marcas, foi o que teve o menor crescimento, diante dos rodoviários (1.665 unidades, alta de 10,9%) e micro-ônibus (1.438 unidades, alta de 46,3% – impulsionada pelo Caminho da Escola do Governo Federal). Os Volares (micro-ônibus da Marcopolo) são contados à parte porque não entram na conta de carrocerias porque já são vendidos montados.
A REALIDADE DA ELETRIFICAÇÃO NÃO É TÃO “AZUL” NA CIDADE DE SÃO PAULO
A proibição de modelos a diesel na cidade de São Paulo da forma como foi feita acabou trazendo um problema para a população: o envelhecimento da frota de ônibus.
Se por um lado os ônibus elétricos não poluem na operação, são mais silenciosos, trepidam menos e oferecem um nível de conforto bem maior; a proibição foi imposta pela gestão do prefeito Ricardo Nunes sem antes haver infraestrutura suficiente nas garagens e sem a adequação necessária da rede de distribuição pela ENEL.
Caso 50 ônibus elétricos ou mais carregarem ao mesmo tempo, pode até mesmo cair a energia de bairros inteiros, isso porque, a maior parte da rede de distribuição da cidade é de baixa tensão. Para que isso não aconteça, é necessário elevar a rede para média ou alta tensão, criar subestações nos bairros (parecidas com as que estão nas imediações de estações de trem e metrô), subestações nas garagens, que também devem receber os carregadores.
A infraestrutura interna das garagens foi providenciada pelas empresas de ônibus, mas as intervenções externas, de responsabilidade da ENEL, avançam muito lentamente.
As metas de troca de frota anunciadas pela prefeitura não foram cumpridas. Até 31 de dezembro de 2024, deveriam ser 2,4 mil ônibus elétricos com baterias e 201 trólebus, que já existiam na cidade, em circulação. Mas até a primeira quinzena de maio de 2025, era apenas 527 ônibus com bateria e os 201 trólebus já existentes.
Agora, as metas são mais modestas: 2,2 mil ônibus menos poluentes até o fim de 2028, o que inclui outras tecnologias, como biometano (gás obtido da decomposição de resíduos) e GNV (Gás Natural Veicular).
Como não podem ser comprados ônibus a diesel zero quilômetro, mas ao mesmo tempo não há infraestrutura adequada para um ritmo maior de ampliação de elétricos, a gerenciadora dos transportes da prefeitura (SPTrans – São Paulo Transporte) permitiu que a idade máxima permita dos ônibus a diesel atual fosse elevada de 10 anos para 13 anos.
Mesmo com manutenção em dia, por rodarem muito, ônibus mais antigos são mais sujeitos a quebras. Não significa que ônibus mais velho tenha de quebrar e seja inseguro, tudo depende da conservação, mas é lógico que o risco de defeitos tende a ser maior. Além disso, os modelos mais antigos têm menos itens de conforto, como poucas ou nenhuma tomada tipo USB para recarga de celulares, e não possuem ar-condicionado. Itens que não impedem o atendimento aos passageiros, mas hoje em dia também não podem ser considerados mais “dispensáveis”.
O nível de exigência e a cultura dos passageiros hoje é diferente. Isso sem contar que o transporte coletivo hoje tem mais concorrência: motos (mototáxi, inclusive, batendo às portas), carros particulares, aplicativos, etc); assim, tudo o que for para convencer o cidadão a usar os transportes coletivos, é importante. Ônibus elétrico, por ser superior, pode ajudar neste processo, mas sem energia, não dá.
ELETRIFICAÇÃO QUE NÃO AVANÇA
Como tem mostrado o Diário do Transporte, desde 17 de outubro de 2022, as viações paulistanas são proibidas de comprar modelos a diesel. O problema é que a eletrificação da frota não avança, entre outros motivos, porque a distribuidora de energia ENEL não faz as ligações para as garagens e as adaptações necessárias elevando a tensão da rede de baixa para média ou alta, segundo a prefeitura. Se 50 ônibus elétricos (30 articulados) carregarem de uma só vez, pode cair a energia de bairros inteiros. E levando em conta que há garagens com 200, 300, 400, 600 ônibus, 50 coletivos não “são nada”.
Até dezembro de 2024, deveriam estar rodando na cidade 2,4 mil ônibus elétricos com baterias e os 201 trólebus que já existem no sistema de linhas. Mas neste início de maio de 2025, o número é bem menor: 527 coletivos à bateria e os mesmos 201 trólebus. Há cerca de 100 ônibus elétricos zero km parados nas garagens sem poder rodar porque a energia não chega até eles. Por causa disso, a SPTrans (São Paulo Transporte), órgão da prefeitura que gerencia as linhas, permitiu a ampliação da idade máxima da frota de 10 anos para 13 anos, o que tem sido ruim para a indústria (que não produz e nem vende), para as viações (que têm mais custos de manutenção com modelos mais antigos) e, principalmente, para a população, que tem deixado de contar com ônibus mais novos e é obrigada a andar em coletivos mais velhos que são menos confortáveis e tendem a quebrar mais, mesmo com manutenção mais rigorosa.
O prefeito Ricardo Nunes já considera outras alternativas ao diesel, como o biometano (gás obtido na decomposição de resíduos) e uma menor dependência da ENEL.
Diretamente da China, Nunes conversou com o Diário do Transporte e explicou que conheceu sistemas de carregamento de baterias, já testados pela A2, empresa concessionária da zona Sul da cidade, que implantam nas garagens espécies de no-break que armazenam energia enquanto os ônibus estão nas ruas operando, para quando chegarem, carregarem não “puxando” a força direto da rede. A energia, que pode ser comprada no mercado livre, entra aos poucos nas garagens ao longo do dia, reduzindo a necessidade de elevar as redes de baixa para média e alta tensão.
O problema é saber se dá conta mesmo do tamanho da frota de São Paulo.
Relembre a entrevista aqui neste link abaixo:
Nunes da Ásia para o Diário do Transporte: tecnologia que reduz dependência da ENEL, US$ 100 milhões serão só para ônibus chineses e comenta prejuízo de R$ 300 milhões da Mercedes-Benz
OTIMISMO COM O ATTIVI:
Mesmo ciente das dificuldades do avanço para a eletrificação na capital paulista pela falta de infraestrutura de fornecimento de energia, a Marcopolo se mostra otimista quanto ao seu modelo do segmento na cidade.
É o que mostrou o Diário do Transporte.
Em balanço a acionistas sobre o desempenho do primeiro trimestre do ano, divulgado na última semana, a maior encarroçadora do País vê na capital paulista grandes oportunidades neste segmento para seu modelo elétrico, o Attivi, tanto na versão “puro sangue” da marca, o Attivi Integral, como a versão sobre chassis de outras fabricantes.
No balanço, a empresa destacou a entrega que já fez de 32 unidades e diz que ao longo deste ano de 2025 serão outras encomendas.
“O destaque do trimestre no segmento é o faturamento de 32 carrocerias Attivi para a cidade de São Paulo, parte de um lote maior que deve seguir com entregas ao longo de 2025” – diz o texto do balanço.
Como mostrou o Diário do Transporte, estes 32 ônibus fazem parte de um lote total de 97 unidades sobre chassis do elétrico Mercedes-Benz eO 500 U, compra feita pela Sambaíba Transportes Urbanos, que atua na zona Norte da capital e é a segunda maior frota de São Paulo com mais de 1,3 mil ônibus.
Relembre:
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
