Publicado em: 24 de agosto de 2025
Maioria dos coletivos conectados à fiação elétrica aérea pertence à prefeitura e deve ser devolvida. Especialistas acreditam que, com novos modelos, como E-Trol, desativar rede seria desperdício
ADAMO BAZANI
Colaborou Vinícius de Oliveira
O contrato entre a empresa Ambiental Transportes Urbanos e a prefeitura de São Paulo, firmando em 2019, abre a possibilidade de desativação do sistema de trólebus, medida que é criticada por especialistas em mobilidade urbana, mas que divide opiniões entre passageiros.
Uma das cláusulas, a 3.35.1.1.1., estipula que os trólebus podem ficar até 15 anos de fabricação no sistema de transportes da cidade, mas prevê, diante de justificativa da concessionária, a prorrogação deste prazo em três anos, o que elevaria para 18 anos a possibilidade de os trólebus rodarem.
A mesma cláusula determina que a Ambiental, se quiser ficar no lote operacional AR0 (Articulação Regional – vermelha – área central/leste), que compreende o conjunto de linhas dos trólebus, deve substituir os veículos que forem alcançando a vida útil por modelos de tração elétrica, com zero emissões. No entanto, não estipula tecnologia. Desde que “não solte fumaça”, pode ser do modelo que for, inclusive somente com baterias. O objetivo é cumprir as metas de redução de poluição pelo transporte público na cidade, não abrir brecha para ônibus poluentes, mas, ao mesmo tempo, não prender a empresa operadora a determinadas tecnologias. Assim, a companhia pode optar pelo tipo de coletivo que ache melhor e que, além de não poluir, custe menos para a cidade manter.
A Concessionária do lote AR0 operará os veículos disponibilizados pelo Poder Concedente, devendo substituí-los por frota privada de tração elétrica, sem emissão de poluentes, na medida em que os veículos forem atingindo o limite de vida útil estimada, observando-se a necessidade operacional da rede de transporte. – diz o documento oficial – VEJA IMAGEM MAIS ABAIXO.
O contrato 029/19 foi assinado no dia 24 de maio de 2019 entre a prefeitura de São Paulo e o Consórcio Transvida, formado pela Ambiental Transportes Urbanos, RVTrans Transporte Urbano Ltda e a Transppass Transporte de Passageiros Ltda. Os trólebus rodam com a “marca” Ambiental.
Além disso, o mesmo contrato determina, na cláusula 3.35.1.2, que, no primeiro semestre de 2026, a empresa já apresente um cronograma intenso de substituição dos atuais trólebus. Isso porque, pelo documento, a maior parte dos trólebus vai ter a idade máxima alcançada já entre o fim de 2026 e início de 2027. Os veículos pertencem à prefeitura, em sua maioria, e devem ser devolvidos ao município. Já os novos coletivos devem ser comprados pela empresa.
Os trólebus são a “última frota pública” do transporte coletivo de São Paulo.
Com a possibilidade de ampliação da vida útil em três anos, a frota pode rodar até 2029. Mas o cronograma, de toda a forma, tem de ser já definido pela Ambiental a partir de 2026, mesmo porque, a empresa tem de justificar a gerenciadora dos transportes públicos da prefeitura, a SPTrans (São Paulo Transporte), se quer ou não o prolongamento de três anos.
A concessionária deverá apresentar, para análise do Poder Público, no primeiro semestre de 2026, ano que antecede o final da vida útil da maioria dos trólebus (ano/modelo 2012 e 2013), manifestação formal com justificativa técnica e econômico-financeira quanto à renovação da frota.
O ano de 2029 coincide com um plano anunciado pelo prefeito Ricardo Nunes.
Em 23 de julho de 2025, ao entregar novos ônibus elétricos a bateria, o prefeito Ricardo Nunes afirmou que a rede de trólebus seria desativada com a inauguração do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), prevista para 2029 e 2030, restrita apenas ao centro da cidade.
Relembre:
Como mostrou o Diário do Transporte, com exclusividade, a Ambiental apresentou a proposta de baixa dos primeiros 12 trólebus.
A SPTrans aprovou.
Relembre:
Além disso, a companhia também teve autorização de tirar os trólebus da linha 408 A-10 (Cardoso de Almeida/Machado de Assis), após fazer a solicitação para a SPTrans, pedindo a substituição por modelos a bateria.
Trata-se da linha de trólebus mais antiga do Brasil com este tipo de veículo, desde 1949 em operações comerciais, mas com testes iniciadas em 1947, marcando os primórdios da CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos), antiga operadora e gestora dos transportes públicos, sendo sucedida em 1995 pela SPTrans, que atualmente se concentra no gerenciamento do sistema de transportes da cidade, onda não há mais empresa pública operadora.
Relembre:
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390E – 10 – TERMINAL PENHA A TERMINAL PARQUE DOM PEDRO II
Sobre a linha 390E – 10 – Terminal Penha a Terminal Parque Dom Pedro II, que poderia resultar na ampliação da rede de trólebus, se tratou de uma sugestão acatada em audiência pública na época da elaboração dos editais de licitação do sistema de ônibus da cidade de São Paulo, segundo a prefeitura.
Isso porque, o trajeto passaria para a concessão da área operacional da Ambiental, AR-0. Mas como não há uma obrigatoriedade contratual de ser necessariamente de ser trólebus e sim, ônibus elétricos não poluentes, mesmo que a sugestão fosse colocada já em prática, não representaria a ampliação da frota de ônibus conectados à rede de fiação aérea.
Atualmente, a linha é operada pela Viação Metrópole Paulista, concessionária dos lotes E 3 (Estrutural) e AR 3 (Articulação Regional) – área 3, amarela, centro/zona leste e E 7 – zona Sul e centro, cor vinho.
ESPECIALISTAS APONTAM PARA DESPERDÍCIO DA REDE:
Entre os passageiros, o fim dos trólebus divide opiniões.
Uma parte aponta as quedas das alavancas que prejudicam a viagem e o trânsito. Outros já dizem que os trólebus, mesmo sem ar-condicionado, ainda são melhores que os modelos à bateria por parecerem mais “fortes” e terem um desempenho mais robusto.
Mas especialistas apontam que seria um erro desativar a rede de trólebus, mesmo com o avanço dos veículos à bateria.
Uma pelo fato de ainda a eletrificação ir a passos lentos, pela falta de infraestrutura para recarga de baterias, outra porque é uma estrutura já instalada, só com 50% da capacidade aproveitada e o foco deveria ser primeiro trocar os modelos poluentes a diesel em vez de “elétrico por elétrico”. Além disso, a tecnologia dos veículos está mais desenvolvida, inclusive com uma configuração largamente usada na Europa, Ásia e América do Norte, e produzida no Brasil em São Bernardo do Campo (SP), pela Eletra Industrial, comercialmente denominada no mercado nacional como E-Trol, que num mesmo veículo reúne a operação “trólebus”, rodando conectado à rede aérea por um trecho, e a bateria, de forma independente no restante da linha. As vantagens é que este tipo de veículo, que vai operar num corredor entre a capital e o ABC Paulista (BRT-ABC), custa 30% menos, dispensa infraestrutura nas garagens e carrega as baterias enquanto trabalha conectado.
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ENTREVISTA em VÍDEO: Transformar ônibus e caminhão a diesel em elétrico, retrofit, gera economia de 30%. E-Trol também é 30% mais barato e baterias duram até 40% mais
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Colaborou Vinícius de Oliveira
