Publicado em: 15 de setembro de 2025
Haverá também casos de redução da diferença. Oficialização ocorreu nesta segunda-feira, 15 de setembro de 2025, retroativa a maio de 2025
ADAMO BAZANI
Colaboraram Alexandre Pelegi e Vinícius de Oliveira
A prefeitura de São Paulo vai pagar valores maiores para subsidiar às viações da capital paulista a compra de ônibus elétricos.
Os novos preços de referência foram oficializados nesta segunda-feira, 15 de setembro de 2025, são retroativos a maio de 2025 e a mudança ocorre por causa da correção de preços deste tipo de veículo que podem ser até três vezes maiores que os valores de modelos similares movidos a óleo diesel.
Pelas regras em vigor, a prefeitura banca a diferença entre os preços dos modelos a diesel e os modelos elétricos.
Em relação aos valores da tabela anterior, os desembolsos do poder público podem ser quase 8% maiores, mas há casos em que houve até redução.
São seis tipos de ônibus, de acordo com o tamanho: midi (micrão) – até 10 metros de comprimento, básico – até 12 metros de comprimento, padron – até 13,5 metros de comprimento, articulado de 18 metros e articulado de 21 metros (superarticulado).
Ônibus Midi
Diesel: R$ 496.672,78 → R$ 536.019,42 (+7,9%)
Elétrico: R$ 2.375.749,65 → R$ 2.563.957,60 (+7,9%)
Diferença: R$ 1.879.076,87 → R$ 2.027.938,18 (+7,9%)
Ônibus Básico
Diesel: R$ 513.281,08 → R$ 553.943,44 (+7,9%)
Elétrico: R$ 2.537.756,33 → R$ 2.472.436,50 (-2,6%)
Diferença: R$ 2.024.475,25 → R$ 1.918.493,06 (-5,2%)
Padrón 12m
Diesel: R$ 742.076,32 → R$ 800.863,94 (+7,9%)
Elétrico: R$ 2.707.079,45 → R$ 2.799.076,42 (+3,4%)
Diferença: R$ 1.965.003,12 → R$ 1.998.212,48 (+1,7%)
Padron 15m
Diesel: R$ 878.227,79 → R$ 947.801,39 (+7,9%)
Elétrico: R$ 3.057.222,93 → R$ 3.105.820,15 (+1,6%)
Diferença: R$ 2.178.995,14 → R$ 2.158.018,76 (-1,0%)
Articulado 18m
Diesel: R$ 1.299.496,38 → R$ 1.402.443,06 (+7,9%)
Elétrico: R$ 4.113.767,82 → R$ 4.439.662,35 (+7,9%)
Diferença: R$ 2.814.271,43 → R$ 3.037.219,29 (+7,9%)
Articulado 21m
Diesel: R$ 1.335.444,10 → R$ 1.441.238,58 (+7,9%)
Elétrico: R$ 4.170.365,64 → R$ 4.500.743,88 (+7,9%)
Diferença: R$ 2.834.921,54 → R$ 3.059.505,30 (+7,9%)
Veja as tabelas com os valores-referência abaixo:
Apesar do incentivo, a gestão não conseguiu chegar aos 2,6 mil ônibus elétricos estipulados como meta da prefeitura de São Paulo até dezembro de 2024, que não foi cumprida. Atualmente são pouco mais de 700 ônibus movidos à eletricidade, contanto com 189 trólebus (201 de frota total e 12 que estão em processo de retirada do sistema), que não dependem da infraestrutura para os modelos à bateria e que já rodam em São Paulo. Toda o sistema paulistano tem mais de 12 mil ônibus municipais
O Diário do Transporte esteve entre o fim de 2024 e o decorrer de 2025 em diversas garagens e presenciou dezenas de ônibus elétricos à bateria zero quilômetro parados por falta de ligação de energia e adaptação da tensão da rede de distribuição. A maior parte dos bairros da cidade de São Paulo possui redes de baixa tensão e, para carregar estes ônibus, são necessárias redes de média ou alta tensão. Caso contrário, se 50 ônibus ou mais estiverem em recarga ao mesmo tempo (e o número é pequeno para o tamanho das frotas nas garagens da cidade), pode faltar energia para bairros inteiros, afetando casas, comércios e até hospitais.
A prefeitura responsabiliza a ENEL pelos atrasos e não cumprimento desta meta que valeria para o Plano entre 2021 e 2024. Segundo a gestão do prefeito Ricardo Nunes, a ENEL não entregou em tempo as obras necessárias. Agora, diante dos entraves de falta de infraestrutura, a meta para o segundo mandato, 2025-2028, é menor: 2,2 mil ônibus e com uma mudança na redação. Em vez de elétricos, a prefeitura fala em veículos menos poluentes que o diesel. Uma das alternativas que estão sendo consideradas é o GNV (Gás Natural Veicular)/biometano (gás obtido na decomposição de resíduos). A empresa Sambaíba, que opera ônibus na zona Norte da capital, tem investido em estudos para conversão de ônibus a diesel em GNV.
Por lei municipal, até 2038, nenhum ônibus do transporte municipal de São Paulo pode emitir CO2, o que é impossível para modelos que não sejam elétricos. Por isso, que a maior parte de outras formas de energia, como o GNV/biometano, apesar de proporcionar reduções significativas não zeram as emissões deste poluente. Assim, são consideradas alternativas “de passagem, de transição”.
O dilema da cidade e de quem anda de ônibus é que desde 17 de outubro de 2022, por determinação do prefeito Ricardo Nunes, as viações não podem mais comprar veículos a diesel. Como não há infraestrutura suficiente para a meta de elétricos e as outras alternativas são apenas estudos ainda, a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora da prefeitura, ampliou a idade máxima permitida dos ônibus de 10 anos para 13 anos. A frota tem envelhecido e itens como ar-condicionado, carregadores USB e suspensões mais macias, encontrados nos veículos mais novos, inclusive nos a diesel, ainda estão indisponíveis em parte da rede municipal.
Mesmo com o padrão Euro 6 atual dos modelos a diesel produzir reduções de emissão na ordem de 75%, Nunes não considera permitir este tipo de tração para os coletivos 0 km.
Para especialistas, este seria um dos erros da eletrificação paulistana de frota: estipular uma quantidade de ônibus elétricos sem ter infraestrutura.
Um dos exemplos anunciados por Nunes e que recebeu referências positivas é a criação de corredores verdes, que seriam eixos de grande demanda com ônibus elétricos e mudanças em infraestrutura como pontos, terminais e estações que contariam com energia solar, além de aproveitamento de água de chuva e maior área de jardinagem.
Ao anunciar, em primeira mão ao Diário do Transporte, um modelo de ônibus elétrico inédito no País com novas tecnologias para o projeto corredores verdes (Caio e-Millenium BRT), o prefeito Ricardo Nunes, revelou que o primeiro eixo que receberá o padrão será o 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul e é, atualmente, o corredor mais movimentado da cidade. Com chassis/tecnologia BYD, estes ônibus terão um tipo de bateria mais moderno (Blade) que carregam pela metade do tempo e têm ¼ a mais de autonomia que as atuais, além de deixarem cada veículo cerca de duas toneladas mais leves e proporcionarem maior espaço interno.
O Diário do Transporte foi conhecer a produção em Campinas – Relembre:
Especialistas ouvidos pelo Diário do Transporte dizem que antes mesmo de estipular quantidade de frota, Nunes deveria ter optado pelos corredores verdes por, em geral, estarem em áreas de maior infraestrutura, utilizarem ônibus grandes disponíveis no mercado e que, pela capacidade de atendimento de cada veículo, não necessitam de frotas numericamente grandes.
Veja mais em:
Adamo Bazani, jornalista especialziado em transportes
Colaboraram Alexandre Pelegi e Vinícius de Oliveira
