Publicado em: 18 de setembro de 2025
Cláudio de Senna Frederico diz esforços devem ser para preservar a indústria nacional de veículos coletivos; Olímpio Alvares aborda a subvenção garantida do Governo Chinês; Miguel Pricinote cita o exemplo da Grande Goiânia sobre diversificação, Ieda Oliveira fala sobre Brasil se tornar uma das potências do setor e, Francisco Christovam ressalta a necessidade de uma política nacional
ADAMO BAZANI
Repercutiu entre gestores públicos, operadores de transportes, fabricantes e especialistas da academia e setor técnico, a reportagem especial trazida pelo Diário do Transporte nesta quarta-feira, 17 de setembro de 2025, que não compara diretamente, mas relata os diferentes panoramas dos ônibus elétricos no Brasil e na China.
Nesta quinta-feira, 18 de setembro de 2025, o Diário do Transporte aprofunda o debate de uma maneira especial trazendo as palavras de representantes expressivos dos diferentes elos da cadeia de mobilidade.
Entre os nomes que conversaram sobre o tema repercutindo a matéria estão:
– O vice-presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Cláudio de Senna Frederico; entidade que reúne especialistas das mais variadas abordagens e estudos;
– O consultor em emissões e transporte sustentável, Olimpio Alvares, que também é membro do Comitê de Substituição de Frota – Comfrota da Prefeitura de São Paulo, que acompanha a inclusão de ônus menos poluentes na capital paulista;
– O subsecretário de Políticas para Cidades e Transporte do governo de Goiás, Miguel Pricinote, relatando a experiência que vive sobre o assunto na gestão pública;
– O diretor-executivo da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam, com a visão dos operadores de transportes; e
– A diretora para veículos pesados da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), Ieda Oliveira, que também é diretora da Eletra Industrial, fabricante 100% nacional de ônibus elétricos, com sede em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.
Todos concordam que a abordagem sobre as diferenças entre panoramas dos ônibus elétricos no Brasil e na China trazida pela reportagem trouxe uma oportunidade para aprofundar o debate sobre redução de emissões pelos transportes e pensar a mobilidade como um todo, de acordo com gestores e especialistas.
Entre os dados, da reportagem do Diário do Transporte, está o tamanho da frota de modelos que não dependem de motores de combustão interna. No País Asiático, são 544 mil ônibus elétricos em circulação, ou quase 90% de todos os coletivos urbanos do local, segundo o vice-ministro do Transporte, Li Yang; e, em terras brasileiras, são 1143 unidades, menos de 1% da frota total, de acordo com o E-Bus Radar, um monitoramento da frota de ônibus elétricos, de diversas configurações (entre híbridos, somente a bateria e trólebus) mantido por órgãos como C-40 – Cidades Inteligentes, Conselho Internacional de Transporte Limpo – ICCT (de International Council on Clean Transportation), por meio da Aliança ZEBRA (Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator – Acelerador de Implantação Rápida de Ônibus com Emissão Zero).
Muito mais que números, a reportagem trouxe como pontos iniciais de discussão tópicos que podem representar realidades diferentes entre o Brasil e a China, sem comparação direta, como as prioridades dadas em termos de políticas de Estado, e não de gestão propriamente dito; tempo de desenvolvimento gradativo de infraestrutura e redes de equipamentos que integram a cadeia (carregadores, baterias mais modernas, etc) e prioridade às indústrias locais.
Relembre:
Cláudio de Senna Frederico diz que esforços devem ser para preservar a indústria nacional de veículos coletivos. Segundo o especialista, que é mestre em Engenharia de Transportes pela Escola Politécnica da USP na área de Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS, na sigla em inglês), a prioridade primeira no Brasil deve ser manter o transporte público (qualquer que seja) e quem já está nele por necessidade ou opção. Para isso, priorizar o ônibus é a medida mais urgente e sempre será a mais importante.
Olímpio Alvares, por sua vez, destacou que a China tem uma política pública centralizada específica voltada para ônibus urbanos elétricos, baterias, minérios críticos (mineração e beneficiamento), que impulsiona há duas décadas sua indústria, com a certeza de que operadores locais, com enorme subvenção garantida, comprarão os ônibus elétricos. O especialista, que é engenheiro mecânico formado na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo em 1981, se no Japão e Suécia em emissões e transporte sustentável, é fundador e coordenador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; ressaltou ainda a necessidade de entender a diferença entre a regulação ambiental da China e de outros países relacionada com a mineração, tanto no aspecto das questões da segurança e saúde dos trabalhadores.
Miguel Pricinote citou o exemplo da Grande Goiânia sobre diversificação. Para o gestor, que é – geógrafo (UFG), mestre em Transporte (UnB) e especialista em Saúde Pública (FacLion); o país asiático transformou sua frota com planejamento estatal robusto, financiamento agressivo e integração industrial. Entretanto, Pricinote diz que acreditar que essa rota pode ser simplesmente replicada no Brasil é ignorar as condições locais. Em Goiás, por exemplo, a Nova RMTC apontou para um caminho mais realista à nossa situação, que é a adoção de ônibus a biometano como vetor de transição.
Francisco Christovam falou sobre a necessidade de uma política nacional. O representante da entidade das viações, é especialista em administração de empresas públicas e privadas, com larga experiência em gestão de pessoas e obtenção de resultados e, entre os cargos que exerceu estão presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss (2013/2022); Secretário Adjunto da Secretaria de Estado de São Paulo dos Transportes (1986/1988); presidente da São Paulo Transportes, gerenciadora as prefeitura da capital paulista – SPTrans (1995/1999) e Diretor de Operações da Companhia Municipal de Transportes Coletivos – CMTC (1983/1986). Segundo Christovam, autor do livro “Transporte Urbano – Origens e Destinos”, cujo capítulo “A desventura do combustível alternativo”, cada localidade ainda está adotando a sua própria política e nada garante que esse projeto vai acabar bem em todas elas.
Ieda Oliveira, destacou que a eletromobilidade precisa ser vista pelos gestores e sociedade em geral não como uma medida de transporte público apenas, mas de saúde pública. A especialista, que se formou em administração de empresas pela Fundação Senador Fláquer, em Santo André (SP), com pós-graduação em gestão de negócios pelo Instituto Trevisan, ressaltou também que a matriz energética brasileira é de hidrelétricas. Assim, por ser mais limpa e de menor custo, deve ser vista não só como um privilégio da natureza, mas uma oportunidade para se criar uma estratégia de indústria nacional e, por que não, tornar o Brasil um protagonista mundial em ônibus não poluentes, assegurou a representante atua há cerca de 30 anos no segmento de transporte sustentável.
VEJA AS MANIFESTAÇÕES NA ÍNTEGRA:
CLÁUDIO DE SENNA FREDERICO – ANTP:
O que deve ser a prioridade primeira no Brasil deve ser manter no transporte público (qualquer que seja) quem já está nele por necessidade ou opção. Para isso, priorizar o ônibus é a medida mais urgente e sempre será a mais importante. Os trilhos devem ajudar o transporte nos ônibus (e vice-versa) e não o substituir, e sim aos carros e motos. Os números da China confirmam isso. Apesar de seu monumental investimento em trilhos, a demanda equivale aos ônibus e a gigantesca e muito mais extensa rede dos ônibus demonstra que a capilaridade é deles.
Em segundo lugar, mas ainda importante, é a eletrificação do transporte coletivo em primeiro lugar. Mas, como sempre, estamos avançando muito mais na eletrificação do transporte individual que já tem soluções locais melhores (como o etanol e biogás). O transporte individual deve liberar as ruas para o bom transporte coletivo, para calçadas verdadeiras e para a mobilidade ativa. Isso significa menos carros nas horas de pico e a redução de carros estacionados em vias públicas.
Devemos focar nossos esforços em preservar a indústria nacional de veículos coletivos, rodoviários e ferroviários.
De resto, é importante notar que a China tem como prioridade sua estratégia mundial e usa seu mercado gigantesco interno como base de sua política industrial. Nós devemos usar nossos potenciais da mesma forma, mas sem deixar de observar que cada país tem sua realidade energética, industrial e urbana próprias.
OLÍMPIO ÁLVARES – COMFROTA:
Uma melhor compreensão desses fatores, certamente ajudarão no entendimento do isolado protagonismo chinês no campo do transporte coletivo urbano predominantemente eletrificado:
– Enquanto o Brasil ainda inicia as discussões necessárias para a implementação de uma política de transporte coletivo sustentável, a China tem políticas públicas centralizadas e integradas específicas, voltadas para a produção de ônibus urbanos elétricos e suas baterias, e mineração e beneficiamento de metais críticos para a fabricação das baterias, o que impulsiona há duas décadas essa indústria. Isso resultou na garantia para o imenso mercado chinês, de que operadores locais, que também contaram com grandes incentivos do estado, comprariam os ônibus elétricos – além de aumentar de modo significativo a competitividade dos ônibus chineses no mercado internacional.
– A China tem o domínio absoluto do setor de mineração e beneficiamento dos metais críticos para a produção de baterias, motores elétricos e outros equipamentos do setor de geração de energia renovável, bem como da própria produção de baterias. Há certamente também uma política pública nacional específica voltada para incentivos a esses outros setores, com consequente protagonismo da China nesses mercados.
– Para um melhor entendimento do contexto geopolítico e da competitividade nesses setores, caberia investigar em maior profundidade a diferença entre a regulação ambiental da China e de outros países, relacionada à mineração, tanto no aspecto das questões da segurança e saúde dos trabalhadores, existência de exploração de trabalho infantil, e dos importantes impactos ambientais nas áreas de mineração, com a destruição e contaminação de vastas áreas, uso excessivo de água nos processos produtivos etc. Sabe-se, que a adoção de normas ambientais e trabalhistas rigorosas podem aumentar sensivelmente os custos de produção das baterias (que são de cerca de 40% do custo do veículo novo).
– Do mesmo modo, é necessário que sejam investigadas as origens das decisões centralizadas de adoção na China de uma robusta política nacional dedicada aos ônibus elétricos (e outros nichos da mobilidade motorizada), que podem estar diretamente ligadas à sua vulnerabilidade geopolítica, por ser dependente da importação de diesel; isso pode ter motivado todas as decisões de privilegiarem o transporte eletrificado. Além disso, uma clara perspectiva de futuro domínio do mercado de exportação de veículos elétricos – incensado pelo avanço das políticas de proteção do clima em todo planeta – certamente motivou a concessão de incentivos robustos à produção de baterias e veículos elétricos.
– Outro aspecto que pode ter sido decisivo para a construção de uma política nacional de eletromobilidade na China, é a premente necessidade nas grandes cidades chinesas de reduzir a gravíssima contaminação atmosférica naquele país, causada pela queima de combustíveis fósseis, tanto de fontes estacionárias, quanto de veículos (especialmente os movidos a diesel). Surgem então na China, nas últimas duas décadas, severas políticas de transporte limpo, com a consequente redução dos altíssimos níveis de morbi-mortalidade por doenças cardiorrespiratórias (e outras doenças), que além de vitimar centenas de milhões de chineses, repercutiam negativamente na imagem internacional do regime chinês, com pretensões de ser modelo para todo mundo.
MIGUEL ANGELO PRICINOTE – GOVERNO DE GOIÁS:
O primeiro ponto que me chamou a atenção foi sobre a supremacia dos ônibus elétricos na China e o tímido avanço do Brasil traz uma reflexão necessária, mas também uma armadilha. É verdade: o país asiático transformou sua frota com planejamento estatal robusto, financiamento agressivo e integração industrial. Porém, acreditar que essa rota pode ser simplesmente replicada no Brasil é ignorar as condições locais. Aqui em Goiás, por exemplo, a Nova RMTC aponta para um caminho mais realista a nossa situação, que é a adoção de ônibus a biometano como vetor de transição. Essa opção não é modismo, mas estratégia. O biometano utiliza infraestrutura já existente, reduz em até 90% as emissões de gases de efeito estufa, gera empregos locais e conecta a mobilidade ao saneamento e à agroindústria. Enquanto isso, a eletrificação ainda enfrenta gargalos de infraestrutura elétrica, dependência de cadeias globais de baterias e custos iniciais proibitivos. Defender o biometano não significa negar o futuro elétrico. Pelo contrário: significa reconhecer que a descarbonização não é uma corrida de um único combustível, mas um mosaico de soluções. O Eixo Anhanguera, em Goiânia, poderá ser vitrine da eletromobilidade, enquanto a malha metropolitana se beneficia da flexibilidade e economicidade do biometano. Então minha visão é que ao contrário da narrativa de que “o Brasil está atrasado”, a Nova RMTC demonstra que é possível inovar com segurança energética, realismo econômico e compromisso ambiental. O biometano não é plano B: é o único plano viável para o presente.
FRANCISCO CHRISTOVAM – NTU
“São várias experiências realizadas no Brasil, mas ainda é necessária uma política nacional que possa orientar o papel dos agentes envolvidos e a sequência de providências e decisões que precisam ser adotadas nessas mudanças. Cada localidade ainda está adotando a sua própria política e nada garante que esse projeto vai acabar bem em todas elas” – disse Christovam que é autor do livro “Transporte Urbano – Origens e Destinos”, cujo capítulo “A desventura do combustível alternativo”, analisa a questão com base na experiência que adquiriu frente à gestão pública e representação empresarial.
O primeiro artigo sobre o trabalho foi publicado no Diário do Transporte, ainda em 2019.
Relembre:
IEDA OLIVEIRA – ABVE:
“O Brasil em nada fica atrás no padrão tecnológico. Pelo contrário, temos indústrias de ônibus elétricos sediadas no País que correspondem às necessidades atuais operacionais, não só em termos de quantidade de veículos, como também com modelos adequados às características de tráfego das cidades brasileiras. As políticas públicas começam a se desenhar mais firmemente agora, mas ainda há um longo caminho a ser traçado no Brasil. A eletromobilidade precisa ser vista pelos gestores e sociedade em geral não como uma medida de transporte público apenas, mas de saúde pública. Concordo com a parte da reportagem que mostra as realidades diferentes entre Brasil e China quanto a matriz energética. O fato de nossa matriz, por hidrelétricas, ser mais limpa e de menor custo, deve ser visto não só como um privilégio da natureza, mas uma oportunidade para se criar uma estratégia de indústria nacional e, por que não, tornar o Brasil um protagonista mundial em ônibus não poluentes” – disse a diretora para veículos pesados da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), Ieda Oliveira, que também é diretora da Eletra Industrial, fabricante 100% nacional de ônibus elétricos, com sede em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.
*ADAMO BAZANI, jornalista especializado em transportes – MTB 31.521 (formação superior)*
Differences between the electric bus landscapes in Brazil and China offer opportunities to rethink mobility as a whole for managers, operators, manufacturers, and experts
Cláudio de Senna Frederico says efforts should be made to preserve the national public transport industry; Olímpio Alvares addresses the guaranteed subsidy from the Chinese government; Miguel Pricinote cites the example of Greater Goiânia regarding diversification; Ieda Oliveira discusses Brazil’s potential to become a powerhouse in the sector; and Francisco Christovam emphasizes the need for a national policy
ADAMO BAZANI
The special report published by Diário do Transporte on Wednesday, September 17, 2025, resonated with public managers, transport operators, manufacturers, and experts from academia and the technical sector. It does not directly compare, but rather reports on, the different landscapes of electric buses in Brazil and China.
This Thursday, September 18, 2025, Diário do Transporte delves deeper into the debate in a special way, featuring the words of prominent representatives from different links in the mobility chain.
Among the speakers who discussed the topic and reflected on the article were:
– Cláudio de Senna Frederico, vice president of ANTP (National Association of Public Transportation), an organization that brings together experts from a wide range of approaches and studies;
– Olimpio Alvares, a consultant on emissions and sustainable transportation, who is also a member of the São Paulo City Hall’s Fleet Replacement Committee (Comfrota), which monitors the inclusion of less polluting vehicles in the city;
– Miguel Pricinote, undersecretary of City and Transportation Policies for the Goiás state government, who shared his experience with the topic in public administration;
– Francisco Christovam, executive director of NTU (National Association of Urban Transportation Companies), with the perspective of transportation operators; and
– Ieda Oliveira, director of heavy vehicles at ABVE (Brazilian Electric Vehicle Association), is also director of Eletra Industrial, a 100% Brazilian manufacturer of electric buses, headquartered in São Bernardo do Campo, in the ABC region of São Paulo.
Everyone agrees that the report’s focus on the differences between the electric bus landscapes in Brazil and China provides an opportunity to deepen the debate on reducing emissions from transportation and consider mobility as a whole, according to managers and experts.
Among the data from the Diário do Transporte report is the size of the fleet of models that do not rely on internal combustion engines. In China, there are 544,000 electric buses in circulation, or nearly 90% of all urban buses there, according to Vice Minister of Transportation Li Yang. In Brazil, there are 1,143 units, less than 1% of the total fleet, according to E-Bus Radar, a monitoring platform for the electric bus fleet in various configurations (including hybrids, battery-only, and trolleybuses) maintained by organizations such as C-40 – Smart Cities, the International Council on Clean Transportation (ICCT), and the ZEBRA Alliance (Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator).
Much more than numbers, the report brought as initial points of discussion topics that may represent different realities between Brazil and China, without direct comparison, such as the priorities given in terms of state policies, rather than management itself; the time for gradual development of infrastructure and equipment networks that integrate the chain (chargers, more modern batteries, etc.) and priority given to local industries. Recall:
Cláudio de Senna Frederico says efforts must be made to preserve the national public transport industry. According to the expert, who holds a master’s degree in Transportation Engineering from the Polytechnic School of USP in the area of Intelligent Transportation Systems (ITS), the first priority in Brazil should be maintaining public transportation (of any kind) and those who already use it by necessity or choice. To achieve this, prioritizing buses is the most urgent measure and will always be the most important. Olímpio Alvares, in turn, highlighted that China has a specific centralized public policy focused on electric city buses, batteries, and critical minerals (mining and processing), which has been driving its industry for two decades, with the certainty that local operators, with guaranteed huge subsidies, will purchase electric buses. The specialist, a mechanical engineer who graduated from the Polytechnic School of the University of São Paulo in 1981, has studied emissions and sustainable transport in Japan and Sweden, and is the founder and coordinator of the Environment Commission Environmental Department of the National Public Transportation Association (ANTP); he also emphasized the need to understand the differences between China’s environmental regulations and those of other countries related to mining, both in terms of worker safety and health.
Miguel Pricinote cited the example of Greater Goiânia regarding diversification. For the manager, who holds a geographer (UFG), a master’s degree in Transportation (UnB), and a specialist in Public Health (FacLion), the Asian country has transformed its fleet with robust government planning, aggressive financing, and industrial integration. However, Pricinote says that believing this route can simply be replicated in Brazil ignores local conditions. In Goiás, for example, the New RMTC pointed to a more realistic path for our situation, which is the adoption of biomethane-powered buses as a transition vehicle.
Francisco Christovam spoke about the need for a national policy. The representative of the transport entity is a specialist in public and private company administration, with extensive experience in people management and achieving results. Among the positions he has held are president of the Union of Urban Passenger Transport Companies of São Paulo – SPUrbanuss (2013-2022); Deputy Secretary of the São Paulo State Department of Transport (1986-1988); president of São Paulo Transportes, manager of the city hall of São Paulo – SPTrans (1995-1999); and Director of Operations of the Municipal Public Transport Company – CMTC (1983-1986). According to Christovam, author of the book “Urban Transport – Origins and Destinations”, whose chapter “The Misfortune of Alternative Fuel”, each location is still adopting its own policy and there is no guarantee that this project will end well in all of them. Ieda Oliveira emphasized that electromobility needs to be viewed by managers and society as a whole not only as a public transportation measure, but also as a public health measure. The specialist, who graduated in business administration from the Senador Fláquer Foundation in Santo André, São Paulo, and holds a postgraduate degree in business management from the Trevisan Institute, also emphasized that Brazil’s energy matrix is hydroelectric. Therefore, because it is cleaner and less expensive, it should be seen not only as a privilege of nature, but also as an opportunity to create a national industrial strategy and, why not, make Brazil a global leader in clean buses, assured the representative, who has been working in the sustainable transportation segment for about 30 years.
SEE THE FULL STATEMENTS:
CLÁUDIO DE SENNA FREDERICO – ANTP:
The first priority in Brazil should be to keep those already using public transportation (whatever it may be) by necessity or choice. To achieve this, prioritizing buses is the most urgent measure and will always be the most important. Rail should support bus transportation (and vice versa), not replace it, but rather replace cars and motorcycles. China’s figures confirm this. Despite its monumental investment in rail, demand is equivalent to that of buses, and the gigantic and much more extensive bus network demonstrates that they have the upper hand.
Second, but still important, is the electrification of public transportation. But, as always, we are making much more progress in the electrification of individual transportation, which already has better local solutions (such as ethanol and biogas). Individual transportation should free up the streets for good public transportation, real sidewalks, and active mobility. This means fewer cars during peak hours and a reduction in the number of cars parked on public roads.
We must focus our efforts on preserving the national public transport, road, and rail industries.
Furthermore, it is important to note that China prioritizes its global strategy and uses its gigantic domestic market as the basis for its industrial policy. We must utilize our potential in the same way, but without forgetting that each country has its own energy, industrial, and urban realities.
OLÍMPIO ÁLVARES – COMFROTA:
A better understanding of these factors will certainly help in understanding China’s isolated leadership in the field of predominantly electrified urban public transport:
– While Brazil is still initiating the necessary discussions for the implementation of a sustainable public transport policy, China has specific centralized and integrated public policies focused on the production of electric city buses and their batteries, and the mining and processing of metals critical to battery manufacturing, which has been driving this industry for two decades. This guaranteed the immense Chinese market that local operators, who also benefited from significant government incentives, would purchase electric buses—in addition to significantly increasing the competitiveness of Chinese buses in the international market.
– China has absolute dominance in the mining and processing sector of metals critical to the production of batteries, electric motors, and other renewable energy generation equipment, as well as in battery production itself. There is certainly also a specific national public policy aimed at incentivizing these other sectors, with China’s consequent leadership in these markets.
– To better understand the geopolitical context and competitiveness in these sectors, it would be worthwhile to investigate in greater depth the differences between China’s environmental regulations and those of other countries related to mining, both in terms of worker safety and health, the existence of child labor exploitation, and the significant environmental impacts of mining areas, including the destruction and contamination of vast areas, excessive water use in production processes, etc. It is known that the adoption of strict environmental and labor standards can significantly increase battery production costs (which account for approximately 40% of the cost of a new vehicle).
– Similarly, it is necessary to investigate the origins of the centralized decisions in China to adopt a robust national policy dedicated to electric buses (and other niches of motorized mobility), which may be directly linked to its geopolitical vulnerability, due to its dependence on diesel imports; this may have motivated all the decisions to prioritize electrified transportation. Furthermore, a clear prospect of future dominance in the electric vehicle export market—incentivized by the advancement of climate protection policies worldwide—certainly motivated the granting of robust incentives for the production of batteries and electric vehicles.
– Another aspect that may have been decisive in the development of a national electromobility policy in China is the pressing need in large Chinese cities to reduce the extremely serious air pollution in that country, caused by the burning of fossil fuels, both from stationary sources and from vehicles (especially those powered by diesel). In the last two decades, China has implemented strict clean transport policies, resulting in a reduction in the extremely high levels of morbidity and mortality from cardiorespiratory diseases (and other illnesses), which, in addition to killing hundreds of millions of Chinese people, have had a negative impact on the international image of the Chinese regime, which aims to be a model for the entire world.
MIGUEL ANGELO PRICINOTE – GOVERNMENT OF GOIÁS:
The first point that caught my attention was the supremacy of electric buses in China, and Brazil’s timid progress raises a necessary reflection, but also a trap. It’s true: the Asian country has transformed its fleet with robust state planning, aggressive financing, and industrial integration. However, believing that this path can simply be replicated in Brazil ignores local conditions. Here in Goiás, for example, the New RMTC points to a more realistic path for our situation: the adoption of biomethane-powered buses as a transition vector. This option is not a fad, but a strategy. Biomethane uses existing infrastructure, reduces greenhouse gas emissions by up to 90%, generates local jobs, and connects mobility to sanitation and agribusiness. Meanwhile, electrification still faces electrical infrastructure bottlenecks, dependence on global battery supply chains, and prohibitive upfront costs. Defending biomethane doesn’t mean denying the electric future. On the contrary: it means recognizing that decarbonization isn’t a race for a single fuel, but a mosaic of solutions. The Anhanguera Axis in Goiânia could be a showcase for electromobility, while the metropolitan network benefits from the flexibility and cost-effectiveness of biomethane. So my view is that, contrary to the narrative that “Brazil is behind the times,” the New RMTC demonstrates that it’s possible to innovate with energy security, economic realism, and environmental commitment. Biomethane isn’t Plan B: it’s the only viable plan for the present.
FRANCISCO CHRISTOVAM – NTU
“Several experiments have been carried out in Brazil, but a national policy is still needed to guide the role of the agents involved and the sequence of measures and decisions that need to be adopted in these changes. Each location is still adopting its own policy, and there’s no guarantee that this project will end well in all of them,” said Christovam, author of the book “Urban Transportation – Origins and Destinations,” whose chapter, “The Misfortune of Alternative Fuel,” analyzes the issue based on his experience in public administration and corporate representation.
The first article about the work was published in Diário do Transporte in 2019.
Relembre:
IEDA OLIVEIRA – ABVE:
“Brazil is in no way behind in terms of technological standards. On the contrary, we have electric bus industries based in the country that meet current operational needs, not only in terms of vehicle numbers but also with models suited to the traffic characteristics of Brazilian cities. Public policies are beginning to take shape more firmly now, but there is still a long way to go in Brazil. Electromobility needs to be viewed by policymakers and society in general not only as a public transportation measure, but also as a public health measure. I agree with the part of the report that highlights the differences between Brazil and China regarding the energy matrix. The fact that our hydroelectric matrix is cleaner and less expensive should be seen not only as a privilege of nature, but also as an opportunity to create a national industrial strategy and, why not, make Brazil a global leader in clean buses,” said Ieda Oliveira, director of heavy vehicles at ABVE (Brazilian Electric Vehicle Association), who is also director of Eletra Industrial, a 100% Brazilian manufacturer of electric buses, headquartered in São Bernardo do Campo. do Campo, in the ABC region of São Paulo.
*ADAMO BAZANI, journalist specializing in transportation – MTB 31.521 (higher education)*
