Publicado em: 17 de outubro de 2025
Em vez de metas de redução de poluentes, concorrência estipula tecnologia a ser adotada. Opções como biometano, E-Trol, só com ajustes de contratos
ADAMO BAZANI
Colaborou Vinícius de Oliveira
Não será desta vez que a cidade de Curitiba, que já foi referência no passado em transportes, terá toda a frota de ônibus com ar-condicionado, como ocorre até mesmo em municípios menores e que não ostentam títulos sobre serem destaques em mobilidade urbana. Aliás, pelos próximos 15 anos, parte da frota não vai oferecer ao passageiro esta tecnologia relacionada a conforto. Além disso, o edital proposto pela prefeitura se “prende” a modelos a diesel e elétricos a bateria. Em vez de metas de redução de poluentes, a concorrência estipula tecnologia a ser adotada. Opções como biometano (gás obtido da decomposição do lixo), E-Trol (que usa o carregamento de baterias por rede aérea enquanto opera em parte do trajeto), só poderão ser incluídas com ajustes de contratos.
É o que detalharam a Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), gerenciadora do sistema da capital paranaense, a Officina Associados e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) em audiência pública que ocorreu nesta quarta-feira, 15 de outubro de 2025, sobre a licitação do sistema de transportes, e que teve cobertura presencial do Diário do Transporte.
Apenas os coletivos de grande porte e elétricos, como articulados, biarticulados e padrons, vão contar com equipamentos de refrigeração. O ar-condicionado não será obrigatório e não fará parte do cálculo do custo do sistema, portanto, das tarifas e remunerações das empresas, nos modelos convencionais de motor dianteiro e midis, micrões.
A explicação é do diretor da Officina Arquitetos & Associados, empresa que junto com o BNDES auxiliou a prefeitura e o Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba na elaboração da modelagem do edital, Arlindo Fernandes.
“Os ônibus terão ar-condicionado, não todos. A frota com ar-condicionado são os veículos de maior porte, frota de articulados, biarticulados e Padrons. Os ônibus básicos ou comuns, na nomenclatura nossa, e os midi-ônibus ou micro-especiais, também na nossa nomenclatura, não serão com ar-condicionado.” – disse na apresentação.
Ainda de acordo com a explicação, o início da concessão não será também integralmente com frota nova. A estimativa é de que, para os modelos a diesel, a idade média seja de seis anos. Atualmente, a idade média dos ônibus do sistema é de 8,3 anos, mas chegou a ultrapassar dez anos.
Ao longo da concessão de 15 anos, serão trocados, de forma gradativa, 1233 ônibus, mas para o início dos contratos, serão apenas 150 zero quilômetro.
Como havia mostrado o Diário do Transporte, a estimativa é de que o sistema tenha 245 ônibus elétricos, entre 100 unidades biarticulados que, no Brasil, são feitos exclusivamente pela Volvo.
OUTRAS ALTERNATIVAS À BATERIA E AO DIESEL, SÓ COM ALTERAÇÃO DE CONTRATO:
Já sobre a tecnologia dos ônibus quanto aos impactos ambientais, apesar de haver outras opções além dos modelos a óleo diesel e os elétricos exclusivamente com baterias, a proposta da prefeitura só contempla estas duas opções. Para inserir outras possibilidades, somente com alterações (aditivos) aos contratos assinados.
Assim, as alternativas a estes dois modelos sequer são levadas em conta na concorrência.
O Diário do Transporte questionou na audiência pública esta limitação e esta alta de previsibilidade.
O presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia, explicou que não há uma proibição de novas tecnologias além de diesel e baterias, mas admitiu que o sistema não será projetado para as demais alternativas.
“A URBS nunca se furtou de testar nenhuma tecnologia, Curitiba nunca se furtou de testar nenhuma tecnologia. Então, ônibus a gás, hidrogênio, ou seja, qual for a tecnologia que surgir, nós testaremos. Claro que se nós formos implantar uma outra tecnologia de ônibus, ela tem que passar por um aditivo contratual com as empresas, como nós sempre fazemos. Então, é necessário que haja um aditivo contratual para poder estabelecer as regras daquele modelo de carro que está sendo inserido no sistema, para o qual o sistema não foi projetado. Então, é possível fazer a inclusão de novas tecnologias, desde que haja um reequilíbrio contratual a cada inserção desses novos veículos” – disse, em resposta ao Diário do Transporte, o presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia.
Segundo a gerente de projeto do departamento de estruturação de soluções de mobilidade do BNDES, Paula Fogacci, qualquer mudança precisa passar por um ajuste de remuneração das viações.
“Perfeito, só complementando, é exatamente isso. Teria que haver um aditivo contratual, justamente, para a revisão da fórmula de remuneração. Como eu comentei, as fórmulas de remuneração, são seis fórmulas diferentes, para cada parcela de custo, para cada componente tarifário, foi identificado os principais custos da operação dos ônibus elétricos e a diesel. Então, em caso de uma nova tecnologia, teria que ser identificado os custos dessa nova tecnologia, para que isso seja refletido na remuneração da concessionária. Então, por isso, nessa situação, teria que haver realmente um aditivo contratual” – complementou a gerente de projeto do departamento de estruturação de soluções de mobilidade do BNDES, Paula Fogacci.
O diretor da Officina Arquitetos & Associados, Arlindo Fernandes, explicou que outras alternativas somente poderão ser consideradas nos planejamentos de renovações de frotas por parte das empresas.
“Em complemento também, Ana, lá no anexo de frota, se não me engano é lá, está explicitado que quando houver os planos de renovação, caso venha a ser implementada alguma outra solução tecnológica, o momento oportuno é nesse planejamento de renovação, está lá explícito, que isso poderá ocorrer, como também já foi dito aqui, tem a equação econômica, tem o aditivo, mas ele pode ter evoluções, claro, no processo de novas tecnologias, ou como já foi aqui dito pelo Ogeny”., detalhou o diretor da Officina Arquitetos & Associados, empresa que junto com o BNDES auxiliou a prefeitura e o Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba na elaboração da modelagem do edital, Arlindo Fernandes.
Além do biometano (gás obtido da decomposição do lixo) e do E-Trol (que usa o carregamento de baterias por rede aérea enquanto opera em parte do trajeto), que são consideradas atualmente as alternativas mais plausíveis ao diesel e aos elétricos somente com baterias, estão combustíveis sintéticos que quase zeram as emissões, como o biodiesel, os híbridos com motores elétricos e a combustão no mesmo veículo), o hidrogênio (vislumbrado mais para o futuro) e o HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), uma espécie de óleo vegetal hidrotratado, considerado um combustível renovável e também chamado de diesel verde ou diesel renovável.
O motivo dessa “exclusão” é que em vez de metas de redução de poluentes, concorrência estipula tecnologia a ser adotada.
MAIS PRAZO DE CONSULTA E RISCO DE NOVA MUDANÇA EM CRONOGRAMA:
A reportagem também noticiou que o período de consulta pública para a definição do edital da licitação, que terminaria em 19 de outubro de 2025, foi prorrogado para 17 de novembro de 2025, o que deve mudar o cronograma previsto, que tinha a estimativa de as propostas dos concorrentes serem apresentadas em janeiro de 2026 em um leilão na B3, a Bolsa de Valores de São Paulo. Se conformada a alteração, já seria a segunda mudança.
A concorrência, que contempla contratos que somam R$ 18 bilhões e investimentos de R$ 3,7 bilhões, levanta diversas dúvidas, como em relação aos critérios de distribuição de operação, não por região apenas, mas por tipologia de frota, que pode gerar quilometragem morta (quando o ônibus roda vazio da garagem até o ponto inicial para fazer a linha, gerando custo desnecessário); o fato de a Urbs não ter ouvido o BNDES sobre o modelo de contrato ser em PPP (Parceria Público-Privada), com a criação de uma nova modalidade de contratação “adaptada” que, segunda especialistas, pode gerar contestações legais; incertezas sobre se a infraestrutura da rede de distribuição de energia dará conta de atender aos modelos elétricos; entre outros pontos.
O Diário do Transporte conversou com especialistas e o presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia, sobre estas dúvidas que podem até mesmo travar a concorrência. (VEJA ABAIXO)
Segundo Ogeny Pedro Maia, cláusula de capital mínimo será mudada, não há risco de entrave quanto a infraestrutura para elétricos e modelo de concessão tem amparo legal
ADAMO BAZANI
Colaboraram Vinicius de oliveira e Yuri Sena
O presidente da Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), Ogeny Pedro Maia, responsável pelo gerenciamento dos transportes da capital paranaense, e pela licitação do sistema, conversou com o Diário do Transporte sobre dúvidas que a reportagem repercutiu com o especialista em mobilidade, Eraldo Constanski, a respeito da concorrência.
A conversa ocorreu na noite desta quarta-feira, 15 de outubro de 2025, pouco antes da segunda audiência pública sobre o tema.
Segundo Ogeny Pedro Maia, a cláusula de capital mínimo será mudada, não há risco de entrave quanto a infraestrutura para elétricos e modelo de concessão tem amparo legal.
Além disso, o executivo admitiu que a divisão de lotes pode gerar quilometragem morta, mas as empresas podem criar novas garagens.
Confira a entrevista na integra:
O Diário do Transporte trouxe, nesta quarta-feira, alguns questionamentos. A gente deu uma olhadinha no edital, viu algumas dúvidas, na minuta do edital, na verdade, uma proposta que está sendo submetida à audiência pública, e levantou algumas dúvidas. A gente conversou com o especialista em transportes, que também acabou apontando essas dúvidas.
Para tentar esclarecer o máximo possível, o nosso contato é com o presidente da URBS (Urbanização de Curitiba S/A), que é responsável pelo gerenciamento, e vai ser responsável também por essa licitação dos transportes, Ogeny Pedro Maia Neto, a quem a gente já agradece a atenção para com o Diário do Transporte.
Adamo Bazani:
Ogeny, a gente levantou algumas dúvidas, algumas questões, que realmente ficaram em aberto, pelo menos no nosso entendimento. Divisão do sistema, vai ser por lote operacional, por exemplo, norte, sul, leste, oeste, mas teve essa dúvida em relação à tipologia dos veículos, né? Um ônibus, por exemplo, a empresa ganha no norte, mas vai ter que operar, se for ligeirinho, na leste também.
Como vai ser isso? Qual é a divisão correta do sistema?
Ogeny Pedro Maia Neto:
Bom, nós temos cinco lotes que foram divididos neste edital. Então, dos cinco lotes, dois são lotes de BRT. Então, os eixos de BRT vão ser divididos em dois lotes. E aí, nós temos essas linhas expressas em dois lotes. Os outros lotes, que são ônibus convencionais, são divididos em três regiões de Curitiba. Então, nós temos lá a região norte, a sul e a leste de Curitiba. Então, três lotes por região e dois lotes por tipologia, que são os BRTs.
Adamo Bazani:
Certo, mas não há um risco, por exemplo, de ter quilometragem morta no caso, por exemplo, da tipologia do ligeirinho, quem levar essa tipologia?
Ogeny Pedro Maia Neto:
Isso é possível, essa quilometragem morta é possível, mas também a possibilidade das garagens terem mais de um ponto de garagem para poder fazer o atendimento de sua frota também está previsto no edital. Então, a gente não está fixando a garagem em apenas um ponto. A garagem operadora pode ter mais do que um ponto para poder fazer a operação e diminuir essa quilometragem morta.
Adamo Bazani:
Certo, e em relação à garagem também, há um ponto de que a prefeitura pode obrigar a empresa a vender a garagem, é isso?
Ogeny Pedro Maia Neto:
Não, está previsto no edital que ao final da licitação, se houver necessidade do município querer reverter, a garagem terá que fazer, por exemplo, uma comunicação com o município, ou seja, desculpe, o município terá que fazer a comunicação à garagem com dois anos de antecedência para que ela se prepare, pois daí o imóvel seria, então, disponibilizado ao município. Então, haverá essa possibilidade do município reverter as garagens ao final deste contrato, mas aí também com um aviso prévio antecipadamente.
Adamo Bazani:
Em relação à eletrificação, a gente viu, por exemplo, que a gente acompanha bastante na capital paulista, teve muito problema em relação à infraestrutura, principalmente a infraestrutura da porta da garagem para fora, quem ia bancar conta, não estava batendo com o contrato da Enel, como que foi definida essa questão aqui?
Ogeny Pedro Maia Neto:
Foram todos os pontos estudados, onde nós temos garagens, as atuais garagens, todos os pontos foram mapeados e além do mais, mais dois pontos de garagem pública que estão previstos também no contrato. Mais alguns pontos também estão previstos e todos mapeados e já com avaliação da concessionária Copel para fornecimento de energia. Este fornecimento de energia, quando nós fizemos a consulta, ele já está travado. Então, se houver novamente um outro empreendimento nessas áreas ou próximas que necessite de uma ampliação de rede, essas obras terão que ser pagas por quem vai fazer a ampliação de rede. Então, toda a energia para as unidades de recarga pública e também das garagens já estão garantidas pela Copel.
Adamo Bazani:
Ainda em relação às dúvidas, houve uma recomendação do BNDES para ser PPP. Aí não foi PPP, mas se criou um termo novo, uma concessão comum adaptada. Isso não pode dar problema jurídico? Por que não foi optado por uma PPP, por exemplo?
Ogeny Pedro Maia Neto:
Primeira coisa que tenho que falar é que não tem esse risco, primeiro porque foi aprovado em legislação municipal. Passou pela Câmara Municipal, passou pelas comissões, foi debatido e aprovado como lei municipal. Então, nós estamos garantidos pela lei. Em segundo ponto, quando nós fizemos a consulta ao BNDES, esta consulta foi no sentido de provocar o BNDES para verificar qual o modelo, PPP ou concessão. Então, os dois modelos foram estudados. Como o modelo de transporte público tradicionalmente é uma concessão e nós não temos investimentos vultuosos em infraestrutura, é apenas ônibus e apenas duas unidades de recarga, a concessão se mostra melhor porque a PPP acaba travando a receita corrente líquida do município. Então, como o município criou a PARS, que é justamente para fazer investimentos em PPPs, ela precisa ter esse 5% da receita corrente líquida para poder fazer investimento em PPPs que são de relevância também para o município, no caso, saúde e educação que são as principais e também nos terminais de transporte coletivo que são possíveis de PPP também.
Adamo Bazani:
O ponto do capital social mínimo, também há essa questão que pode restringir a competitividade porque daria aí 1,8 bilhão somando todos os contratos. Por que não sobre o investimento, esse capital social mínimo e não sobre o valor total dos contratos?
Ogeny Pedro Maia Neto:
Veja, o BNDES adotou um critério que é o mesmo critério das rodovias que eles fazem as concessões e este critério não se mostrou adequado, tanto que foi questionado na audiência passada e será ajustado para essa audiência.
Adamo Bazani:
Ah, vai ser mudado então, né?
Ogeny Pedro Maia Neto:
Vai ser ajustado.
Adamo Bazani:
Certo, para a gente finalizar mesmo, que a gente não quer pegar muito tempo do senhor, a bilhetagem eletrônica, as empresas vão poder assumir o serviço de bilhetagem eletrônica?
Ogeny Pedro Maia Neto:
O sistema de bilhetagem eletrônica é do município, ele não será assumido na concessão pelas empresas de transporte.
Adamo Bazani:
Ogeny Pedro Maia Neto, a gente agradece bastante os seus esclarecimentos, sua atenção para com o Diário de Transporte.
Ogeny Pedro Maia Neto:
Obrigado a todos.
O Diário do Transporte está em Curitiba para acompanhar a licitação do sistema de ônibus que já foi referência nacional em mobilidade, mas atualmente, com uma infraestrutura defasada, frota sem ar-condicionado e bancos duros sem nenhum estofamento para o passageiro e ainda sem um bilhete único temporal que permite integrações em qualquer ponto da cidade, mostra que parou no tempo.
A concorrência, cujos contratos de concessão devem somar R$ 18 bilhões ao longo de 15 anos, com investimentos entre R$ 3,7 bilhões e R$ 3,9 bilhões, promete corrigir esse “erro histórico”, mas brechas jurídicas, falta de planejamento e de dados básicos e até mesmo possíveis incoerências com a operação dos transportes podem colocar tudo a perder.
Nesta quarta-feira, 15 de outubro de 2025, ocorre no Centro de Eventos – Imap, do Parque Barigui, no bairro Santo Inácio, a partir das 19h, a segunda audiência pública para receber sugestões e esclarecer dúvidas.
A intenção da prefeitura é publicar o edital “pra valer” em novembro de 2025 com a concorrência na Bolsa de Valores de São Paulo (B3) em janeiro de 2026.
Mas há riscos de não ocorrer, como afirma o especialista em transportes públicos e consultor, Eraldo Constanski.
A reportagem analisou a minuta (proposta) do edital e ficou com diversas dúvidas, consultando o especialista que, apesar de 30 anos de experiência em análises de sistemas de transportes públicos também ficou.
Segundo Constanski, além de inviabilizar as operações, aumentar os custos e repetir os mesmos erros de outras gestões públicas pelo País, como em São Paulo sobre a eletrificação, os riscos de a concorrência ser barrada por eventuais interessados ou mesmo pelo TCE – PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) são grandes.
Entre os principais pontos verificados pela reportagem são:
– Divisão de operação por tipo de veículo ou por região: Ao mesmo tempo que o edital prevê a divisão do sistema de transportes em lotes (BRT-1, BRT-2, Norte, Oeste e Sul), vai conceder as operações por tipo de veículos e não por região. Ou seja, se ganhar o lote Norte e a tipologia do ônibus “Ligeirinho”, a empresa terá de rodar na cidade inteira, inclusive no Oeste e Sul. Mas isso tendo garagem e pontos de apoio em uma só região, o que geraria “quilometragem morta”, que é o deslocamento de ônibus vazios e fora de serviço até os pontos iniciais das linhas. Os resultados seriam maiores custos e impactos em trânsito e no fluxo do transporte coletivo da cidade.
– Infraestrutura de eletrificação: O edital prevê 245 ônibus elétricos, dos quais 100 biarticulados, modelo que hoje somente a Volvo possui no Brasil. Não há definições ainda sobre como vai ser a adaptação da rede externa de distribuição de energia (fora das garagens) para preparar os bairros e se a criação desta infraestrutura poderá ser feita em dois anos mesmo como prevê a inclusão desta frota elétrica. Em São Paulo, justamente a falta de preparação da infraestrutura da rede fez com que a meta de eletrificação não fosse cumprida.
De 2,4 mil ônibus elétricos a bateria previstos para até dezembro de 2024, rodam neste mês de outubro de 2025, cerca de 700. O pior: centenas de veículos parados nas garagens e envelhecimento da frota (desde 17 de outubro de 2022, as viações não podem comprar mais ônibus a diesel) causam desperdícios de recursos e degradação dos serviços. As redes dos bairros precisam ser adaptadas de baixa para média ou alta tensão e as subestações têm de ser públicas. Se 50 ônibus de dois eixos de até 13,2 m ou 20 articulados ou biarticulados carregarem de uma vez só, chega a faltar energia em casas, comércios e hospitais.
BNDES não foi ouvido quanto a PPP: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que ajudou na formulação do edital, recomendou que o modelo de contrato seja por PPP (Parceria Público Privada) por prever mais possibilidades de investimentos, maior segurança para o poder público cobrar das empresas e das empresas terem o retorno dos investimentos e por ser previsto em lei federal. Porém, a prefeitura não ouviu e decidiu criar um modelo novo, uma “concessão comum adaptada”, que funcionaria como um “puxadinho jurídico” entre a concessão comum e a PPP. Ocorre que este modelo não tem base jurídica, pode ser barrado e, por causa disso, não garante segurança nem para as empresas e nem para a própria prefeitura.
Só privilégio aos poderosos: O capital social mínimo exigido se baseou nos modelos de contratos de rodovias, cujos números são vultosos. É o dinheiro que as empresas precisam apresentar em 60 dias como garantia. Mas em vez de ser 10% sobre os investimentos previstos, o que daria cerca de R$ 380 milhões, a proposta é sobre os valores de todos os contratos, ou seja, R$ 1,8 bilhão, somando os cinco lotes. É uma cifra muito alta, o critério não é usado nas concessões e PPPS de transportes em todo o País e pode prejudicando empresas menores e beneficiando grandes grupos. Na área de transportes, quase nenhum operador no País teria condições de atender. A competitividade seria restringida.
Impactos do VLT: Não há estudos definidos sobre eventuais impactos do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) Metropolitano que deve ser implantado pelo Governo do Estado e se sobreporia a diversas linhas municipais. As empresas operadoras teriam de assumir os riscos de investir para uma demanda de passageiros e perder com o VLT, deixando, por exemplo, frotas de ônibus parada, inclusive os elétricos.
Empresas de ônibus podem ser obrigadas a vender as garagens: Outro ponto é que a proposta de edital prevê que a prefeitura pode requerer a qualquer momento das garagens de ônibus e as viações serão obrigadas a vender pelo valor estipulado pelo poder público. Além de gerar conflitos jurídicos, não foram detalhados os critérios e os motivos pelos quais a prefeitura poderia requerer essas garagens.
Bilhetagem nas mãos das viações: Enquanto o Brasil todo parte para que a Bilhetagem Eletrônica seja de controle do poder público e operado por concessões independentes e auditadas, o edital abre brecha para as próprias viações controlarem a bilhetagem e toda a arrecadação.
Durante a apresentação do BNDES, um grupo de movimentos sociais interrompeu a exibição e fez um protesto contra a forma de condução da licitação.
Segundo estes movimentos, o certame vai privilegiar os mesmos empresários que já atuam no sistema, que a participação da sociedade deveria ser mais ampla com audiências públicas no centro da cidade e Curitiba terá de contar com tarifa zero.
Veja o que o especialista disse:
ADAMO BAZANI: O Diário do Transporte tem acompanhado a discussão em torno da licitação de ônibus de Curitiba, um dos sistemas que já foi, sim, no passado referência nacional, ainda tem muitas qualidades, porém, foi se desatualizando, perdendo esse status de uma das principais referências ao longo do tempo. Agora, pode ser uma oportunidade de recuperar isso ou até colocar tudo a perder. O Diário do Transporte fez uma análise do edital, muitas dúvidas, muitos pontos polêmicos. Na verdade, é uma minuta de edital, ainda vai ser lançada, a estimativa da Prefeitura é de que a licitação haja concorrência no início do ano que vem, e para tentar esclarecer esses pontos, a gente está aqui com o especialista em transportes, Eraldo Constanski, que vai conversar com a gente sobre algumas dúvidas que ficaram em relação a essa proposta de edital.
Eraldo, primeiro, muito obrigado por atender o Diário do Transporte, nessa matéria especial que a gente faz em Curitiba. Eraldo, a gente ficou com dúvida em relação a distribuição, a divisão dos lotes operacionais. Uma hora se fala em lote regional, norte, oeste, sul e o BRT1 e o BRT2. Depois fala por tipologia do veículo. Afinal, vai ser por tipologia, vai ser por região, o que você analisou também?
ERALDO CONSTANSKI: Prazer em receber você em Curitiba, na nossa cidade, como você bem colocou, uma cidade que foi referência para o mundo todo no transporte público. E quanto à sua pergunta, são dúvidas que a gente tem também, analisando o edital, ele coloca os cinco lotes, o BRT1, o BRT2 e as três regionais, as dúvidas são quanto à disposição e operação. Hoje, Curitiba tem sua operação totalmente integralizada e do jeito que está sendo colocado, a gente pode ter problemas operacionais no futuro, porque os BRTs vão cruzar a cidade norte, sul, leste e oeste e as regionais estão desenhadas com suas alimentadoras e veículos convencionais, no entanto, existem dentro dos lotes regionais os ligeirinhos que circulam toda a cidade também. Então, como vai ser essa disposição de operação e como a gente vai poder controlar isso. Essa é uma dúvida que a gente tem, que na primeira audiência pública que teve fizemos uma pergunta, não ficou bem esclarecida e acho que hoje, na próxima audiência, vamos tentar tirar essa dúvida novamente.
ADAMO BAZANI: Quer dizer, eu consegui a concessão, por exemplo, do lote norte, mas eu vou ter que operar no sul, se eu tenho ligeirinho, só que eu não vou ter garagem lá, não vou ter infraestrutura lá, aí vai ter uma quilometragem morta para eu rodar de novo até a minha garagem, como vai ser a logística?
ERALDO CONSTANSKI: O grande problema estão nas linhas ligeirinhos, né? Se eu ganho a regional norte, por exemplo, eu vou operar as alimentadoras daquela região e as convencionais. Os ligeirinhos, por exemplo, a gente tem o Inter 2, que circula toda a cidade, o Inter Bairros 2, que circula toda a cidade também e temos ainda a inclusão de que, se não for o mesmo operador que ganha o BRT daquela região, vai ter um problema de integração entre eles, né? Por mais que o edital esteja falando em integração total, em qualquer lugar da cidade, eu acho que o próprio sistema atual do sistema de bilhetagem não iria comportar essa integração temporal. Mas é uma questão também que os participantes dessa licitação vão ter que pedir explicações, tanto a URBS quanto ao IPPUC, que estão desenhando os novos sistemas.
ADAMO BAZANI: Eraldo, outro ponto também que levanta bastante dúvida, pelo menos aqui na reportagem, não sei se levantou aqui, infraestrutura para a eletrificação. Em São Paulo, quem acompanha o Diário do Transporte vê que houve um grande problema em relação à infraestrutura, a capacidade de rede de energia envolvendo a Enel, tanto a Enel, que é a distribuidora, quanto o prefeito Ricardo Nunes, trocando farpas, trocando acusações de responsabilidades. Uma das grandes questões da infraestrutura não é da garagem para dentro, né? O empresário vai colocar lá seu carregador, vai colocar lá seu ponto de recarga e tudo mais. Da garagem para fora, a subestação de energia para o bairro, a adequação de baixa para média ou alta tensão, esses problemas podem se repetir aqui de acordo com o que está previsto.
ERALDO CONSTANSKI: Boa pergunta, e é um outro ponto do edital que a gente tem uma preocupação. Quando a gente trabalha com transporte público, essa parte da eletrificação e a parte de colocação, de onde vão ser essas garagens, não sabemos ao certo como vão ficar divididos esses custos, quem vai arcar com o custo. Tem no edital que a própria URBS entra com uma parte dos valores, mas qual é a parte do concorrente, da empresa que vai operar esse sistema. A gente não tem muita certeza e o que aconteceu em São Paulo provavelmente vai acontecer aqui, porque nos primeiros carros que vieram ano passado para serem implantados em Curitiba, os primeiros carros ficaram parados nas garagens 8, 10 dias, porque não tinha estrutura de garagem para abastecer um veículo elétrico.
ADAMO BAZANI: Aqui ficou parado também como aconteceu em São Paulo.
ERALDO CONSTANSKI: Até a COPEL, a empresa de energia da cidade, chegar na garagem, vê o problema, colocar o seu transformador para carregar só aquele ônibus. Eu fiquei sabendo que para carregar um ônibus elétrico desse que está operando na linha Intervalos 1, acabou a luz da garagem. Uma garagem de 200 ônibus para carregar um só.
ADAMO BAZANI: E os elétricos vão ser todos desse tipo?
ERALDO CONSTANSKI: É, eles estão prevendo 160 biarticulados elétricos e 100 articulados elétricos no sistema. Então isso vai gerar um impacto do portão para fora da garagem. E aí um investimento pesadíssimo que a gente tem que saber de onde vem.
ADAMO BAZANI: Que é o problema que teve na capital paulista.
ERALDO CONSTANSKI: E que eu acho que teriam que olhar mais esses outros sistemas para não ter o mesmo problema aqui em Curitiba.
ADAMO BAZANI: Também a gente estava vendo lá no edital a questão do capital social. O que é o capital social? Para o ouvinte, para o leitor e para o telespectador entender. É o que a empresa tem que apresentar, ter lá em “cash”, praticamente em 60 dias, 45 dias, para apresentar lá e dizer, “olha, eu tenho esse dinheiro”. Somando os cinco lotes, digamos assim, dá quase 2 bilhões, 1,8 bilhão. Não é muito esse valor? Não pode restringir a competitividade no caso de um sistema de transporte em que existem empresas grandes, mas ao mesmo tempo existem empresas menores, não só aqui em Curitiba, mas outras, por exemplo, de outros lugares do país que possam se interessar na licitação.
ERALDO CONSTANSKI: Esse é outro ponto relevante, porque eu estou há 30 anos na área do transporte público. Já viajei o mundo todo, trabalho em Curitiba, em mais de 60 cidades do Brasil. Eu não vi licitações que busquem um aporte tão grande do capital integralizado. Porque, na verdade, esse 1,8 bilhão é referente aos 18 bilhões do contrato todo. A gente vê isso muito em editais de rodovias, não de transporte público. Então, é algo novo que está sendo colocado e que, como você colocou, eu acho que no Brasil não existe grupo empresarial que tenha esse capital integralizado e que possa colocar seus 10% num projeto desse. E isso vai acabar inviabilizando a licitação.
ADAMO BAZANI: Tem umas outras questões jurídicas que são muito pormenorizadas, mas que a gente analisou, por exemplo, um novo modelo, uma concessão adaptada ao invés de uma PPP. A gente leu que a PPP, que é uma parceria público-privada, o BNDES recomendou, a prefeitura não fez essa PPP. Em compensação, também não está usando um modelo comum de concessão, ela está pegando um modelo comum e adaptando, ela própria usa o termo adaptada. É uma licitação que corre o risco de ser barrada, de não acontecer?
ERALDO CONSTANSKI: Não é minha área jurídica, mas pelo que eu entendo, tem grandes chances de ser barrada se algum operador ou algum concorrente observar que não vai ter condição de participar desse certame.
ADAMO BAZANI: O próprio Tribunal de Contas pode?
ERALDO CONSTANSKI: O próprio Tribunal de Contas pode, esse edital deve ser passado para o Tribunal de Contas, muito provavelmente, e ele vai ter seus achados ali e vai poder indicar algum problema dentro do edital.
ADAMO BAZANI: A gente vai procurar a URBS também, vai mandar uma demanda de imprensa. Vamos tentar entender mais detalhes desse edital. É um sistema que é referência para o Brasil todo, para o mundo todo. É igual São Paulo, o que acontece em São Paulo, o mundo olha. O que acontece em Curitiba, o mundo olha. A gente não está falando só de Curitiba ou só de São Paulo, a gente está falando de exemplos de casos no Brasil. O Diário do Transporte vai continuar acompanhando.
VEJA OS PRINCIPAIS PONTOS:
Por ADAMO BAZANI, jornalista especializado em transportes – MTB 31.521 (formação superior)
DATAS:
A consulta pública, por meio do site da Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), gestora da prefeitura de serviços como de transportes por ônibus e táxis, vai entre 19 de setembro e 17 de outubro de 2025. Também serão realizadas duas audiências públicas, em 1º e no dia 15 de outubro de 2025, das 19h às 22h, no Centro de Eventos IMAP Barigui – Salão de Atos do Parque Barigui.
CRONOGRAMA PREVISTO:
– 11 de abril de 2025: Reunião entre a prefeitura de Curitiba, o TCE-PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social), que financiou os estudos e vai auxiliar na implantação da nova rede de transportes, para definir um cronograma de licitação;
– Novembro de 2025: Lançamento do edital (Era Setembro de 2025);
– Janeiro de 2026: Oferecimento das propostas (Era Dezembro de 2025);
– Segundo semestre de 2026: O período de transição entre a atual concessão e a nova é de até 24 meses, período em que a tarifa, de R$ 6, ficará congelada. (Era a partir do primeiro trimestre de 2026 e a transição era de 16 meses entre os atuais contratos e as novas operações);
CRITÉRIOS DA LICITAÇÃO:
No leilão, será escolhido vencedor da licitação quem apresentar o maior percentual de desconto a ser aplicado sobre a remuneração de referência de cada lote, que é baseada na tarifa técnica por quilômetro rodado. Assim, trechos com maior número de frota e viagens terão valores de referência maiores (veja mais abaixo os valores previstos).
MAIS LINHAS E CINCO LOTES:
O edital terá cinco lotes operacionais – dois para os eixos Norte/Sul e Leste/Oeste, um para Linhas Diretas/Ligeirinhos e dois para os convencionais. A malha de linhas será dividida nestes cinco lotes e outra promessa, com a licitação, é a criação de mais itinerários. O projeto incial prevê a criação de cinco novas linhas, mudanças em outros 30 itinerários e reforço de 41 ônibus nas linhas mais utilizadas pela população, sendo 13 deste total modelos biarticulados.
O lote BRT 1 abrange 24 linhas; o BRT 2, 18 linhas; o regional Norte, 99 linhas; o Sul, 86 linhas; e o Oeste, 83 linhas.
INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:
Como tem mostrado o Diário do Transporte, a concorrência contempla investimentos totais em 15 anos estão estimados entre R$ 3,7 bilhões e R$ 3,9 bilhões, sendo que R$ 2,6 bilhões serão aplicados até o quinto ano. O modelo de concessão foi desenhado em conjunto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A maior parte dos investimentos seriam voltados aos ônibus elétricos, enquanto o restante custearia baterias, carregadores, dois eletropostos públicos, 12 novas estações-tubo e sistemas de contagem de embarques e desembarques.
A manutenção das estações passará a ser responsabilidade das concessionárias, e os investimentos contarão com financiamento de pouco mais de R$ 1 bilhão, obtido por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do banco alemão Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).
Estes investimentos incluem a aquisição de 245 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores). Além disso, estão programadas a construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados de 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.
A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado.
NÚMEROS ATUAIS:
Dos 15 milhões de passageiros por mês que utilizam o transporte da capital, 3,2 milhões são da Região Metropolitana, que entram no sistema sem ter que pagar uma nova passagem. São 22 terminais de integração, 244 linhas urbanas, 62 linhas metropolitanas que integram com o sistema e três linhas mistas (urbanas e metropolitanas). A frota é de 1,1 mil ônibus.
CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:
Os subsídios gerais para o sistema ser operado, dentro da estimativa de custo inicial de R$ 1,12 bilhão no primeiro ano (atualmente, este custo para 2025 é estimado em R$ 1,1 bilhão), serão divididos da seguinte forma: no primeiro ano de concessão, serão desembolsados R$ 266,4 milhões, dos quais R$ 53 milhões do Estado e R$ 184,3 milhões do município, inferior ao projetado para 2025, de R$ 301 milhões.
A remuneração muda de acordo com cada lote operacional. O sistema será dividido em cinco. Segundo a prefeitura, para o lote BRT 1 está prevista a remuneração de referência de R$ 4,81 bilhões no período de 15 anos; para o lote BRT 2, R$ 3,46 bilhões; para o lote Norte, R$ 2,94 bilhões; para o lote Oeste, R$ 3,6 bilhões; e para o lote Sul, R$ 3,24 bilhões.
ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:
A estimativa da gestão é de até 2030, 33% da frota de ônibus será de emissão zero, dentro do prazo desta concessão, e que até 2050 toda a frota será elétrica. O novo modelo de concessão apresentado pela Urbs prevê a aquisição de 245 ônibus elétricos nos primeiros cinco anos, a substituição de 149 veículos a diesel por modelos menos poluentes e a instalação de ar-condicionado nos novos coletivos, exceto nos modelos comuns e nos micro-ônibus. Serão mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores).
Eletrificação gradual da frota acompanhando a infraestrutura: O objetivo é evitar problemas como ocorreram na capital paulista, onde a frota de ônibus elétricos não avançou de acordo com as metas da prefeitura porque a distribuidora de energia, ENEL, não aumentou a tempo a capacidade de tensão das redes dos bairros e não fez a ligação para as garagens. Houve erro de planejamento também por parte da prefeitura. Dezenas de coletivos 0 km e carregadores instalados pelas viações ficaram meses sem funcionar por causa disso. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus de São Paulo foram proibidas de comprar veículos a diesel, mas não conseguiram colocar os elétricos para funcionar e, com isso, não puderam trocar os veículos, envelhecendo a frota em operação. A proibição do diesel sem a definição da infraestrutura foi o principal erro da gestão municipal de São Paulo, de acordo com especialistas. É o que noticiou o Diário do Transporte – Relembre neste link:
BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)
A administração municipal promete ainda implantar integração temporal por meio de um Bilhete Único, como ocorre em São Paulo desde 2003, e, finalmente, deve sair do papel na capital paranaense, onde ainda hoje, para mudar de ônibus entre algumas linhas sem pagar a segunda passagem, o usuário precisa se deslocar a terminais, gerando inclusive viagens negativas, que ocorrem quando é necessário retroceder a rota prevista para depois continuar.
Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.
Atualmente, 65% das viagens de Curitiba ocorrem com integração, em que o passageiro troca de linha sem pagar uma segunda passagem. A maioria das integrações são físicas, em terminais e estações-tubo, mas vem crescendo o número das conexões temporais, realizadas, por um determinado período de tempo, fora destes espaços e em outros pontos.
FROTA MAIS CONFORTÁVEL:
Além dos ônibus elétricos, a concessão vai prever frota mais confortável que a atual. Atrás de muitas cidades, inclusive de pequenas, a capital paranaense, que foi perdendo o posto de bom exemplo de transportes por ônibus quanto a frota, possui uma quantidade muito pequena de ônibus com ar-condicionado, wi-fi, carregadores USB para celulares entre outros itens. Os duros bancos de fibra ou de plástico nos coletivos devem dar espaço para poltronas com estofamento e melhor ergonomia.
FUNDO GARANTIDOR:
Uma das novidades para o sistema de ônibus curitibano é a criação de um fundo garantidor para manter segurança econômica e financeira aos serviços e contratos. O fundo garantidor será destinado para a concessão como um todo, sendo alimentado com recursos do Fundo de Participação dos Municípios, dos repasses do IPI, do ICMS e do Imposto de Renda, que poderá ser utilizado em caso de inadimplência e também como subsídio, garantindo maior segurança financeira e contratual ao sistema.
VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):
Os estudos da nova concessão também contemplam simulações, a partir do quinto ano, para a entrada em operação do VLT Curitiba, projeto que está em estudo e que ligará o Centro Cívico ao Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais.
OUTRAS PROMESSAS:
– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;
– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;
– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;
ESTUDOS DO BNDES E CONCESSÃO DO SISTEMA DE ÔNIBUS DE CURITIBA:
Em 27 de outubro de 2023, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.
Entre as metas dos estudos do BNDES sobe o novo modelo de transportes de Curitiba, que já foi considerado referência mundial de mobilidade, mas que agora necessita de aperfeiçoamentos, estão:
– redesenho das linhas de ônibus;
– aumentando a eficiência energética do sistema;
– implantação de uma solução gradual para descarbonizar os veículos da frota, com 33% de ônibus elétricos até 2030 e ter toda a frota eletrificada até 2050, zerando as suas emissões de CO2.
– ampliar o número de passageiros no transporte coletivo, reduzindo o uso do transporte individual. Segundo dados do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), o transporte público atualmente é responsável por cerca de 25% das locomoções na cidade. Com a reestruturação, espera-se que, até 2050, os deslocamentos em transporte coletivo e mobilidade ativa (bicicleta ou caminhada) no município cheguem a 85%.;
Atualmente, o sistema de Curitiba transporta aproximadamente 755 mil passageiros por dia em 244 linhas, operando com uma frota de mais 1,1 mil veículos, incluindo ônibus articulados, biarticulados e convencionais. São apenas sete ônibus elétricos em circulação até o momento, seis da marca BYD nas linhas 010-Interbairros I (horário) e 011-Interbairros I (anti-horário) e um Volvo na linha 863-Água Verde.
ÔNIBUS ELÉTRICOS QUE COMEÇARAM NO SISTEMA:
A Prefeitura de Curitiba anunciou no segundo semestre de 2024 que iria comprar mais 54 veículos com recursos de R$ 380 milhões do Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do Governo Federal, com previsão para entrar em funcionamento em 2025. Também já foi aprovado, na Câmara Municipal de Curitiba, o projeto para a aquisição de 70 ônibus, com investimento de R$ 317 milhões.
Estes veículos seriam comprados pela prefeitura e repassados às viações.
No fim de janeiro de 2025, a cidade recebeu missões de avaliação do KfW Bankengruppe, o banco de desenvolvimento alemão, para assinar um contrato de empréstimo de 100 milhões de euros.
A prefeitura terá de, com recursos próprios, providenciar uma contrapartida equivalente a 25 milhões de euros.
O dinheiro foi planejado para ser usado para a compra de 84 ônibus elétricos e o financiamento prevê ainda a construção de dois eletroterminais e a instalação de painéis de energia fotovoltaica em 27 equipamentos públicos.
Os representantes do banco alemão foram à cidade para validar a aprovação do financiamento pela Comissão de Financiamentos Externos (Confiex), do Governo Federal, obtido em setembro de 2024.
PRIMEIRAS LINHAS COM ÔNIBUS ELÉTRICOS:
Interbairros I
Os seis ônibus da linha Interbairros I são do modelo D9W, da marca BYD, e têm 13,2 metros, com capacidade para 90 passageiros e autonomia de 250 quilômetros. Os veículos estão em operação desde 15 de julho.
As linhas 010-Interbairros I (horário) e 011-Interbairros I (anti-horário) transportam cerca de 2,5 mil passageiros por dia e percorrem 14 bairros, em trajeto de cerca de 20 quilômetros e 75 minutos. Elas passam pelos bairros Centro Cívico, Bom Retiro, Mercês, Bigorrilho, Batel, Água Verde, Rebouças, Parolin, Prado Velho, Jardim Botânico, Alto da XV, Hugo Lange, Alto da Glória e Juvevê.
Água Verde
Com extensão de 13.584 metros (ida e volta) ligando o bairro Água Verde à Praça Tiradentes, a linha 863-Água Verde atende a 900 passageiros em dias úteis. Desde setembro, um ônibus elétrico do modelo Volvo BZL está circulando na linha, com capacidade para 85 passageiros e extensão de 12,6 metros.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Vinícius de Oliveira e Yuri Sena para o Diário do Transporte
