Publicado em: 13 de novembro de 2025
Diversas cidades ao redor da capital sequer tinham ligações e era caro se deslocar; BR deixou o título de mais letal do Brasil
ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA
O transporte é muito mais do que se deslocar, é garantir o direito a vida em sociedade, acesso a saúde, educação, emprego e renda. O transporte é um dos caminhos para acabar com a exclusão crônica típica do Brasil ao direito da cidadania.
Um exemplo disso é BRT Metropolitano de Belém (PA). O Diário do Transporte, a convite da Eletra Industrial, faz uma série de reportagens na COP-30, evento da ONU (Organização das Nações Unidas) que discute mudanças climáticas.
O sistema foi inaugurado em 1º de novembro de 2025 e ainda está em fase de operação assistida, com ampliação dos serviços prevista de forma gradativa, mas já tem mudado a vida de muita gente. O corredor possui, ao longo de cerca de 11 quilômetros, o atendimento a sete cidades: a capital Belém, Ananindeua, Marituba, Benevides, Santa Isabel, Santa Bárbara do Pará e Castanhal.
A expectativa é, com todas as operações, de atendimento a 3 milhões e 800 mil pessoas por mês. São ao todo 225 ônibus a diesel e 40 elétricos, financiados pelo Pró-Transporte, que custaram R$ 389 milhões, sendo 95% financiados pelo Governo Federal e 5% pelo estado.
O fim da exclusão começa neste ponto do trajeto, em Santa Isabel. Desta última cidade, assim como Santa Bárbara do Pará e Castanhal, não havia ligação metropolitana alguma. As pessoas gastavam quase R$ 30 para se deslocar em vans inseguras.
Quem explicou para o Diário do Transporte foi o diretor-geral da Arcon (Agência de Regulação de Serviços Públicos do Pará), Eduardo de Castro Ribeiro, que diz que o sistema incluiu pessoas que nem tinham a oportunidade de chegar facilmente a capital.
Todo o sistema, contando com obras de infraestrutura, estudo e a compra dos ônibus, custou 1 bilhão e 300 milhões de reais. Parte desta verba foi financiada pela Jica, a Agência de Financiamento e Fomento do Governo do Japão, e o legado da COP-30 foi justamente pela realização do evento que se tornou possível uma adequação do modelo de contrato e licitação, pelo qual o próprio Governo do Estado fez a compra da frota de ônibus, que foi enquadrada no principal tema da COP: Sustentável.
Todos os coletivos a diesel são zero quilômetro Euro 6, e houve a possibilidade de implantar 40 veículos elétricos. Os ônibus a diesel servem as linhas alimentadoras, e os elétricos as linhas troncadas.
O Diário do Transporte esteve no Terminal de Marituba e conversou com o diretor da Arcon, como você acompanhou no vídeo.
Confira a entrevista na íntegra com Eduardo Ribeiro:
ADAMO BAZANI: O Diário do Transporte faz uma cobertura especial aqui em Belém, no Pará, e na Região Metropolitana, da COP-30, a Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas. Mudanças climáticas têm tudo a ver com transporte sustentável. Sustentável não é apenas o veículo elétrico, embora que faz parte também da cadeia, mas é sustentável do ponto de vista econômico e também social.
O transporte coletivo é um dos principais caminhos para garantir às pessoas a vida básica de cidadão, acesso a emprego, renda e tudo começa, primeiro, com vontade política, regulação contratual e pensar nas pessoas. O transporte metropolitano, hoje, é um dos grandes problemas do Brasil. A gente está aqui com o diretor-geral da Arcon, Eduardo Ribeiro. A Arcon, que é a agência do Governo do Pará, que faz a regulação dos contratos, contratos de transportes, de saneamento, de gás. E tudo começou mesmo, havia municípios, pessoas excluídas do acesso mais fácil, barato, e direto para Belém, e o acesso ao que a capital oferece. É isso mesmo? E tudo começou com regulação.
EDUARDO RIBEIRO: Existia uma série de municípios na Região Metropolitana que não tinham um serviço de transporte metropolitano. Eles eram servidos através do transporte rodoviário, ou seja, uma tarifa mais elevada, tá certo? A partir da vontade política, da determinação do governo em implantar o BRT Metropolitano, esse direito básico da população passa a ser estendido a todos os municípios da Região Metropolitana. E a regulação, constituída por um conjunto de leis que proporcionou nós chegarmos a uma licitação para contratar um concessionário.
ADAMO BAZANI: Deu segurança jurídica para o investimento, porque muita gente quando fala de investimento, sustentabilidade, é um ônibus modelo tal, é a infraestrutura, mas se não tiver a segurança jurídica para investir, não sai nada, é o ponto de partida, né?
EDUARDO RIBEIRO: Isso, a segurança jurídica inclusive para que os custos estejam sempre sendo compensados.
ADAMO BAZANI: Perfeito. Agora, mudou a vida das pessoas, é isso? Está em operação assistida, mas vocês já tiveram retorno dessas pessoas que gastavam às vezes até quase R$ 30, mais de R$ 20 para se deslocar para estudar, para trabalhar, hoje é R$ 4,60, né? Como que foi isso?
EDUARDO RIBEIRO: Isso, nos municípios mais distantes, um estudante que deseja se deslocar até a Universidade Federal do Pará, em Belém, ele gastava até mais de R$ 30, chegou até R$ 38,00 pela necessidade de pegar dois transportes e por ter um transporte rodoviário com uma tarifa bem acima da tarifa metropolitana. Com isso, com a implantação do BRT Metropolitano, esse estudante vai poder chegar à Universidade Federal do Pará e voltar para o seu município de origem pagando R$ 4,60.
ADAMO BAZANI: Não havia ônibus, havia, na maior parte das vezes, vans e moto, o mototáxi que é muito comum, que a gente vê na capital, também não fazia o metropolitano, né?
EDUARDO RIBEIRO: O mototáxi, ele abrange muito as linhas curtas na região dos municípios, internamente, intramunicipal, né? As linhas mais longas eram uma precariedade do serviço de transporte coletivo, tá certo? E, onde não havia esse transporte metropolitano abrangido pelo sistema rodoviário, através do transporte alternativo, que eram as vans, foi, então, o transporte rodoviário convencional, com uma tarifa muito mais alta.
ADAMO BAZANI: O sistema, o senhor estava explicando pra gente, como um todo, custou R$ 1,3 bilhão de reais, contando os veículos, que foram R$ 368 milhões financiados pelo Programa Pró-Transporte do Governo Federal, com a contrapartida do Governo do Estado. Inclusive, o próprio Governo do Estado é que pagou esses ônibus, que comprou esses ônibus, e aí que a gente vai entrar numa questão importante, né? Todo mundo fala, aqui tem muita gente que tá desmerecendo a COP, né? Pode ter seus erros, pode ter suas narrativas, seus discursos, mas não é o objetivo aqui. O objetivo é mostrar a questão prática. Ela, sim, deixou um legado pra vida das pessoas, porque facilitou que o contrato fosse ajustado e o Governo do Estado mesmo comprasse esses veículos. É isso? Como que foi? Por quê?
EDUARDO RIBEIRO: A questão da COP, a partir do momento em que ficou acertado que a COP viria para Belém, o Governo do Estado, então, assumiu a compra dos veículos, com isso possibilitando a inclusão de veículos elétricos. Foi uma exigência do governador no projeto, que ele absorvesse veículos elétricos com menos emissão de carbono. Hoje, os veículos elétricos, inclusive, estão todos lotados, fazendo serviço pra COP, e isso é um legado da COP para o sistema metropolitano de transporte.
ADAMO BAZANI: São 225 ônibus a diesel Euro 6, que já polui menos, são 0km, polui 75% menos, e os ônibus elétricos, que são 40 ônibus elétricos, da marca Eletra. Agora, doutor Eduardo, o que a gente também verifica, a gente tava falando 1 bilhão e 300 milhões, a estrutura toda, infraestrutura, projetos, terminais. São quantos terminais mesmo, aproximadamente?
EDUARDO RIBEIRO: São dois terminais, 26 estações ao longo de 11 quilômetros de BR, que foi todo requalificado.
ADAMO BAZANI: E é isso que eu queria entrar, poxa vida, 1 bilhão e 300 milhões. É um valor que não dá pra desprezar, eu não tenho isso na carteira, nem na minha conta bancária, porém, a externalidade disso, primeiro, vidas, não só o acesso à saúde e educação, salvando vidas, porque? Faz parte desse 1 bilhão e 300, por exemplo, a requalificação da BR, onde foi implantado esse sistema de corredores, que chegou a ser o mais letal do Brasil. É isso?
EDUARDO RIBEIRO: Isso. Há cerca de 20 anos atrás, esse trecho da BR que nós estamos, onde foi implantado o corredor BRT, ele chegou a ser o trecho mais letal de BR do Brasil.
ADAMO BAZANI: Por causa dos cruzamentos? É um trecho urbano, né?
EDUARDO RIBEIRO: É, pela travessia, um trecho urbano, a BR, antes dessas intervenções feitas pelo Estado, era uma rodovia urbana. Então nesses valores que nós estamos citando aqui de 1 bilhão e 300, passa toda uma requalificação da BR, desde um novo sistema de drenagem, nós tínhamos diversos pontos de alagamento ao longo da BR, com retenção de tráfego, tá certo? Durante chuvas de maior volume, isso, são problemas que ficaram pra trás, foram resolvidos, tá certo? Além de uma urbanização, com passeios, ciclovias, as passarelas. A questão da letalidade, ela se dava muito em função de atropelamentos de pedestres atravessando a via.
ADAMO BAZANI: O elo mais fraco da mobilidade, o pedestre.
EDUARDO RIBEIRO: O elo mais fraco, o pedestre. Então hoje nós temos passarelas a cada 650 metros de distância uma da outra, proporcionando segurança na travessia desses pedestres na BR e o acesso às estações do BRT.
Confira abaixo mais imagens do BRT Belém:
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte
