Publicado em: 1 de dezembro de 2025
Cada fornecedor de tecnologia deve articular junto a candidatos. Especialistas entendem que há espaço para todas as soluções, de acordo com as necessidades e aplicações locais
ADAMO BAZANI
A chamada “transição energética” está nos centros dos debates e deve marcar também as eleições de 2026, tanto nos níveis estaduais e federal no Brasil.
O Diário do Transporte, entretanto, tem acompanhado movimentos de bastidores que indicam que o tema corre o risco de ser tratado não apenas no campo de ideias, mas também, de forma enviesada de acordo com o posicionamento político-partidário de candidatos e apoiadores e, também, segundo a influência econômica dos principais setores econômicos ligados a produção e distribuição de fontes de energia. Fabricantes de veículos, das mais diferentes tecnologias, também se movimentam.
Os “lobbies” já começaram a agir, o que é esperado e legítimo, uma vez que cada setor, segmento e grupo têm o direito de defender seus interesses e apresentar seus pontos. Neste aspecto, apesar de a imagem ruim que os “lobbies” têm, são úteis no sentido de cada grupo dedicar espaço e investimentos para mostrar seus argumentos e vantagens, contribuindo não para o debate em si, mas para a construção de um debate.
O problema é quando os agentes públicos e candidatos não dão vez e voz a todos os segmentos e direcionam as escolhas de acordo somente com interesses partidários e econômicos.
E o risco realmente é bem alto.
Como as eleições são, obviamente, de cargos e mandados públicos, o setor mais sensível de estar no centro das decisões e escolhas é justamente o de serviços públicos, como concessões, autorizações e permissões dos transportes públicos (a repetição da palavra ‘públicos’ é proposital).
Os ônibus terão ainda mais destaques neste jogo de interesse porque são majoritários no Brasil e, no caso dos transportes públicos, são os que mais têm oportunidades e espaço para a “transição energética”, afinal, o trem e o metrô já estão consolidados como sistemas eletrificados.
O desenho que há um certo tempo se rabiscou, agora deve ganhar contornos mais fortes e as Eleições de 2026 correm o risco de virar “FlaxFlu” do Elétrico x Biometano/GNV com o diesel no “centrão”.
As pressões devem ser mais fortes ainda entre os candidatos a governadores, alguns dos quais, já fizeram as escolhas por um dos lados, o que apesar de ser esperado pelo ângulo da política real, não deveria ser admitido na política ideal.
Os candidatos mais ligados ao “agro” e aos setores de combustíveis devem privilegiar em suas plataformas o biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos), o GNV e os biocombustíveis e biodiesel. Já os postulantes mais próximos aos segmentos urbanos, grupos de saúde e áreas tecnológicas tendem a defender mais os elétricos.
Não se pode esperar o ideal da política brasileira, mas a sociedade deve cobrar que as decisões ao menos se aproximem do ideal.
Entre o elétrico e o biogás/biocombistível, o melhor são todos.
Especialistas, em diversos trabalhos, muitos dos quais apresentados na COP30, a Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climática, que teve cobertura presencial do Diário do Transporte, em Belém (PA) neste mês de novembro de 2025, reforçaram o que já era conhecido: é um erro tremendo privilegiar uma tecnologia e impedir o desenvolvimento de outra.
Aí a questão vai além da escolha e vai para uma prática condenável: mais que estimular uma tecnologia, inviabilizar a “outra”.
Não há Estado agro, não há Estado Elétrico. Todas as soluções têm aplicabilidade adequada, dentro, inclusive de um próprio território. Isso porque, as operações são diferentes.
Há situações em que os modelos elétricos são os melhores, como em sistemas de corredores do tipo BRT (Bus Rapid Transit) e linhas estruturais urbanas e metropolitanas, e em outros, os ônibus GNV/biometano/biogás/biodiesel são amplamente adequados, como linhas de média e longa distâncias (como interestaduais e intermunicipais não metropolitanas), em linhas de alimentação em periferias ou onde as garagens estão em localidades que oferecem uma boa infraestrutura de rede de Gás Natural.
Enquanto soluções e alternativas diferentes se digladiarem, os combustíveis fósseis, como o “diesel” continuarão se fortalecendo, sendo como o “centrão” no Congresso Nacional Brasileiro: pode haver polos ideológicos, mas é o “centrão” que continua numeroso, forte e quem dá as cartas.
E mais uma vez, não interpretem mal a analogia deste humilde repórter. O “centrão” tem sua lógica de existência e sua utilidade na política real. Assim como o óleo diesel.
Demonizar o diesel agora é o pior dos erros. Com os novos motores de ônibus e caminhões, padrão Euro 6, a tecnologia está bem menos poluente, podendo reduzir, em média, em 75% as emissões por veículos pesados.
O que leva a um ponto: enquanto as alternativas aos combustíveis fósseis avançam (e devem avançar mesmo, sendo estimuladas), a renovação de frota por si só já traria grandes ganhos ambientais para o momento.
Além disso, como mostrou o Diário do Transporte, estudo divulgado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) na COP30, revela que os ônibus (do jeito que estão agora – “velhinhos” e a diesel) não são vilões da poluição, respondendo por menos de 11% das emissões e ficando bem atrás dos mais de 50% geradas pelos veículos leves (carros, motos, comerciais) e 34% pelos caminhões.
Relembre:
O dado não significa que os “ônibus devem dormir em berço esplêndido”. Tem de haver sim evolução. Um bom princípio seria melhorar a infraestrutura dos transportes públicos, com mais corredores de ônibus e mais linhas de metrô e trens, além de investir na redução das tarifas, para que mais gente que está nos 50% da poluição total gerada pelos veículos leves deixem o transporte individual.
Além disso, infraestruturas que conferem eficiência e maior velocidade aos ônibus, como os BRTs (Bus Rapid Transit – corredores de maior capacidade) permitem redução de consumo de combustível (qualquer um), com menos coletivos atendendo a mais pessoas sem apertos e superlotação, mais rápidos e mais atraentes de novos passageiros.
Ainda na cobertura da COP30, o Diário do Transporte mostrou um estudo da agência alemã de fomento que revelou os benefícios de ampliar a eficiência dos ônibus diante das emissões por passageiros dos carros em relação aos ônibus, proporcionalmente.
Relembre:
Mas nada pode ser pretexto para deixar investir em avanços e oportunidades que a transição energética nos transportes por ônibus pode gerar.
Foram exemplares as apresentações na COP30 da presidente da Eletra Industrial, empresa brasileira de fabricação de ônibus elétricos e de consultoria para eletrificação de transportes, Milena Romano; e do diretor de relações institucionais da Mercedes-Benz, Luiz Carlos de Moraes, que apresentou um novo biocombustível que promete ser mais eficiente, menos poluente e que não deixa borra nos motores.
Relembre:
Ambos provaram que todas as tecnologias são grandes oportunidades não só de redução de poluição, mas estratégicas para geração de emprego, renda e exportações para o Brasil.
E o mais interessante: “um lado não atacou a solução do outro”, provando sim que é possível a aplicabilidade de diferentes tecnologias ao mesmo tempo e criar debates de alto nível.
Se foi possível numa COP, por que não nas eleições de 2026 e no dia-a-dia?
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
