Publicado em: 15 de janeiro de 2026
Hong Kong decidiu adotar a exigência; ANTP explica por que a lógica não é automática no Brasil
ALEXANDRE PELEGI
A partir de 25 de janeiro, Hong Kong, região administrativa especial localizada no sul da China, com sistema jurídico, regulatório e de transporte próprio, passa a exigir o uso de cinto de segurança em ônibus urbanos, micro-ônibus privados e outros veículos que transportem passageiros sentados. A medida foi aprovada após uma sequência de acidentes de grande repercussão, com mortos e feridos, e estabelece um pacote rigoroso: novos veículos já saem de fábrica equipados com cintos, a frota em circulação deve ser adaptada, ônibus escolares ganharam prazo estendido até o fim de 2028 e o descumprimento da regra pode resultar em multa elevada e até pena de prisão. A decisão recoloca em pauta uma pergunta recorrente no Brasil: por que, afinal, o passageiro de ônibus urbano não usa cinto de segurança?
A trajetória do cinto ajuda a entender o debate. No automóvel, ele começou como acessório incômodo, virou obrigação legal e hoje é um reflexo automático. Pouca gente discute sua eficácia. No transporte coletivo urbano, porém, o tema sempre volta cercado de dúvidas, resistências e comparações apressadas com o carro particular.
O problema é que o ônibus urbano não é um “carro grande”. Ele opera sob uma lógica própria, pensada para atender muitos passageiros ao longo de um mesmo itinerário, com embarques e desembarques frequentes e tempos de viagem relativamente curtos. É esse ponto que costuma se perder quando o debate se limita à pergunta “por que não usar cinto?”.
Para Luiz Carlos Nespoli, o Branco, superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), qualquer comparação precisa começar pela natureza do serviço.
“A característica do transporte público, ao contrário dos automóveis, é que ele se distingue por itinerários rígidos, com paradas regulares em pontos ou estações para embarque e desembarque de passageiros. Isso define todo o seu funcionamento.”
Essas paradas sucessivas impactam diretamente a velocidade média dos ônibus urbanos.
“Ela fica normalmente entre 14 e 22 km/h e, quando o veículo está livre de tráfego, é inferior a 50 km/h”, explica.
Há ainda um componente decisivo: o controle da operação.
“O motorista de ônibus está submetido à gestão administrativa, recebe treinamento, é monitorado — muitas vezes por telemetria — e precisa cumprir regras claras do contrato de trabalho. Isso não acontece da mesma forma com os demais veículos.”
O resultado aparece nas estatísticas.
“Por todas essas razões, o índice de sinistralidade do transporte público é muito mais baixo quando comparado aos demais modos. Ele não passa de 0,32% do total”, afirma Branco.
Além de mais seguro, o ônibus urbano tem uma dinâmica própria de atendimento. O sobe e desce constante de passageiros ao longo da viagem não é exceção: é a regra.
“A viagem em pé, dentro de padrões aceitáveis de lotação e com frequência de serviço bem equilibrada, permite que o ônibus atenda a todos que desejam embarcar ao longo do itinerário. Isso acontece no mundo inteiro.”
Nesse modelo, os dispositivos de segurança são diferentes dos do automóvel.
“Os passageiros sentados têm onde se apoiar, e os passageiros em pé dispõem de alças e balaústres para se manterem em maior segurança. Pela própria dinâmica de movimentação dos passageiros, não faz sentido o uso de cinto de segurança nos assentos do transporte urbano”, resume o superintendente da ANTP.
É justamente por isso que a decisão de Hong Kong chama atenção — não como fórmula pronta, mas como contraponto. Lá, o poder público optou por reforçar a proteção dos passageiros sentados em um sistema com características específicas, após acidentes que expuseram vulnerabilidades. No Brasil, copiar a solução sem discutir o contexto pode gerar mais ruído do que resultado.
O debate, portanto, vai além do acessório em si. Ele toca em escolhas estruturais do transporte urbano brasileiro: viagens longas tratadas como curtas, lotação elevada, corredores que permitem, às vezes e quando o trânsito deixa, velocidades que ultrapassam 60 km/h em alguns trechos. Nesses casos, a discussão sobre cinto acaba funcionando como um espelho incômodo.
A experiência internacional mostra que segurança não se constrói por analogia simples, mas por coerência técnica. Hong Kong respondeu a um problema concreto com uma regra dura. O Brasil, antes de decidir se o passageiro deve ou não afivelar um cinto no ônibus urbano, precisa responder algo mais básico: que tipo de serviço quer oferecer — e quais riscos está disposto a assumir como normais.
Mas o que diz o CTB?
No Brasil, além das razões operacionais e técnicas, há também um marco legal claro. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece, no inciso I do artigo 105, que os ônibus e veículos destinados ao transporte coletivo urbano estão isentos da obrigatoriedade do uso de cinto de segurança para passageiros. A norma reflete justamente a lógica histórica do serviço: viagens curtas, embarques e desembarques frequentes e a convivência entre passageiros sentados e em pé ao longo do trajeto.
Esse enquadramento ajuda a entender por que a exigência adotada em Hong Kong não se transfere automaticamente para a realidade brasileira. Antes de discutir a adoção de novos dispositivos, o debate passa, necessariamente, por repensar o modelo de operação, o perfil das viagens e os riscos efetivamente envolvidos no transporte urbano.
A lei, nesse caso, não é omissão — é consequência de uma escolha técnica.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
