Publicado em: 15 de janeiro de 2026
Segundo Marco Chitti, os planejadores urbanos não devem se apoiar na desculpa da falta de infraestruturas maiores para qualificar os serviços de transportes sobre pneus
ADAMO BAZANI
ATENÇÃO: Ao trazer este ponto de vista, não significa necessariamente que o Diário do Transporte seja contra ou a favor a ele. Mas como meio de comunicação profissional e especializado, cabe ao Diário do Transporte promover o debate, com suas diferentes visões, inclusive com as que aparentemente ajudam a abordar pontos que podem “sair de um lugar comum”
BRTs (corredores de ônibus de maior velocidade e capacidade) podem ter sido um erro histórico dos planejadores urbanos?
O pesquisador Associado no Instituto Marron de Gestão Urbana da Universidade de Nova York e dr. pela Universidade de Montreal, Marco Chitti, acredita que sim.
Porém, muita calma nessa hora: o especialista internacional não é contra ônibus e nem fica nessa bobagem de rivalizar trem, metrô, monotrilho, VLT (Veículo Leve sobre Trilho) e ônibus. Tudo é transporte coletivo e, de forma integrada, devem ser priorizados sobre o transporte individual, não só por obrigação, mas por qualidade.
O que defende Chitti, autor de vários artigos técnicos e pesquisas de reconhecimento internacional, é que os serviços de ônibus são essenciais de devem ser qualificados e priorizados, independentemente de grandes infraestruturas.
Aliás, segundo Chitti, a falta destas infraestruturas (e/ou dinheiro para elas) não pode ser desculpa para deixar de investir na qualificação dos serviços de ônibus.
“No discurso contemporâneo sobre planejamento de transporte, o BRT é o pequeno feitiço que transforma magicamente nosso ônibus “Cinderela” em um ônibus “de princesa”, que pode se sentar à mesa com os ônibus de aço, de linhagem nobre, do transporte de massa. Mas será que o BRT é a única ou a mais eficaz estrutura para oferecer um serviço de ônibus de melhor qualidade? Como você pode imaginar, minha resposta é um “CLARO QUE NÃO!” categórico”. – diz o especialista.
Para o doutor em planejamento urbano, ao longo da história, o conceito de BRT promoveu uma ideia equivocada de que ônibus só ganha qualidade de fato se tiver uma infraestrutura semelhante à de modais ferroviários, sendo que, seria possível melhorar os serviços de forma significativa com a melhor gestão e o melhor aproveitamento das malhas existentes.
O BRT “promoveu implicitamente a ideia de que ônibus melhores, ou seja, ônibus mais rápidos e pontuais, graças a medidas de prioridade, não podem existir sem uma infraestrutura pesada, semelhante à do transporte ferroviário. Como resultado, reforçou a ideia de que deveria haver um sistema de transporte (socialmente) hierarquizado. De um lado, os modais ferroviários e o BRT (um ônibus disfarçado de trem), que exigem muita infraestrutura e capital, atendem aos passageiros que têm opções. Do outro lado, o humilde ônibus comum, uma iniciativa sem infraestrutura que ainda opera hoje como há cinquenta anos, atendendo às necessidades de mobilidade daqueles que não têm escolha, ou seja, passageiros cativos” – argumentou.
Marco Chitti diz que as medidas que aumentem a prioridade e a eficiência dos ônibus devem ir além da “mera construção” de um corredor e que precisam ser contínuas. Ou seja, não adianta ter um “BRT maravilhoso” só em um eixo da cidade se o resto do sistema de ônibus for encarado justamente como isso….o resto. E s alimentadores? BRT e metrô nem sempre podem ser prolongados a regiões mais distantes dos centros urbanos e nem podem estar à porta de todas as casas e estabelecimentos de uma cidade ou região metropolitana.
No entanto, as medidas de prioridade para ônibus existem em um espectro contínuo, desde intervenções de infraestrutura leves, tão simples e discretas quanto extensões de faixa exclusivas para ônibus e pontos de parada móveis após cruzamentos, até vias expressas totalmente segregadas. Não faz sentido traçar um limite legal arbitrário que separe medidas básicas de prioridade para transporte público de algo chamado “BRT”. Limitar o uso de faixas exclusivas para ônibus no centro da via a projetos de BRT, simplesmente porque a construção de um ponto de ônibus central os transforma em uma categoria superior de medidas de prioridade para ônibus, é um absurdo. Ainda assim, esse limite artificial entre BRT e não-BRT existe em muitos países e influencia muitas decisões ruins de planejamento, frequentemente motivadas pela oportunidade de obter financiamento federal ou provincial destinado a grandes projetos de infraestrutura.
Além disso, existem medidas organizacionais e de infraestrutura que abrangem todo o sistema e que oferecem vantagens mais significativas para todos os usuários e operadores de transporte público do que um BRT completo, a uma fração do custo.
Em um artigo, publicado originalmente no portal internacional Letras Urbanas e no Caos Planejado, que reproduzimos aqui também, no Diário do Transporte, o doutor e pesquisador afirma que como foco devem ser os resultados básicos de políticas de mobilidade urbana e não os “meios”.
Estes resultados devem atender, fundamentalmente na visão do especialista, quatro pilares: Velocidade média; Regularidade; Horário de funcionamento de pelo menos 20 horas; e, acima de tudo, Frequência que, para o pesquisador, é sinônimo de liberdade.
O especialista ainda diz que diagnosticar as realidades locais de cada operação é o primeiro passo para que, mesmo sem um “mega” corredor, os ônibus sejam priorizados e se tornem atrativos.
Um planejamento honesto e bem-intencionado deve começar com uma pergunta simples, porém fundamental: onde e como meus ônibus, todos eles, estão sofrendo atrasos em comparação com as melhores práticas em outros lugares? Será que o problema está na forma como lidamos com o embarque e desembarque? Nesse caso, a resposta é a adoção generalizada, em toda a rede, de ônibus com mais portas e maiores, embarque por todas as portas, comprovante de pagamento, ônibus de piso baixo e pontos de ônibus melhor projetados. Existem alguns pontos mal planejados pelos quais meus ônibus passam, causando a maioria dos atrasos e irregularidades? Se sim, vamos abordar esse problema com uma reformulação completa dos cruzamentos, prioridade semafórica ou separação de níveis quando inevitável. Meus ônibus sofrem atrasos devido à forma como lidamos com a prioridade em cruzamentos semaforizados em redes viárias quadriculadas sem eixos de prioridade claros? Nesse caso, talvez precisemos de uma reforma muito mais completa e abrangente da filosofia de tráfego por meio de planos de circulação.
LEIA O ARTIGO ORIGINAL NA ÍNTEGRA:
Por que o BRT (Bus Rapid Transit) é um conceito de planejamento fracassado
Artigo:Marco Chitti – Arquiteto, urbanista e doutor. Em 2021, obteve o título de doutor em Planejamento Urbano pela Universidade de Montreal, com uma tese sobre a transferência internacional de conhecimento na área de planejamento. Foi bolsista Vanier de 2016 a 2019. Atualmente, colabora como pesquisador de pós-doutorado no Projeto de Custos de Transporte Público do Instituto Marron – NYU – Universidade de Nova Iorque, investigando os fatores que impulsionam a variabilidade internacional dos custos de construção de projetos de transporte público. Desde 2016, é profesor na Escola de Planejamento Urbano e Arquitetura Paisagística da UdeM.
Reportagem: Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
