Publicado em: 17 de janeiro de 2026
Com tarifa congelada há seis anos, cidade de médio porte em Minas Gerais com tarifa congelada se vê diante de subsídios crescentes, frota envelhecida e desequilíbrio financeiro do sistema
ALEXANDRE PELEGI
O transporte coletivo de Divinópolis, uma das principais cidades de Minas Gerais e polo regional com cerca de 244 mil habitantes, atravessa um processo contínuo de deterioração. Greves já ocorreram, como a paralisação de março de 2025, que causou transtornos à população e foi noticiada pelo Diário do Transporte. Agora, em janeiro de 2026, motoristas voltam a ameaçar nova greve, ampliando a instabilidade de um sistema que vem decaindo ano após ano.
Localizada a cerca de 110 quilômetros de Belo Horizonte, Divinópolis concentra intensa circulação diária de trabalhadores ligados ao comércio, aos serviços e à indústria. Nesse contexto, o transporte coletivo é essencial para o funcionamento da economia local, mas passou a operar sob forte pressão financeira e operacional.
A crise se aprofundou após a pandemia. A queda brusca de passageiros escancarou a fragilidade de um modelo sustentado quase exclusivamente pela tarifa paga pelo usuário, sem receitas acessórias ou apoio estrutural de outras esferas de governo. Para evitar o colapso do serviço, a Prefeitura passou a cobrir a diferença entre o valor da passagem e o custo real da operação.
Desde 2020, a tarifa permanece congelada em R$ 4,15. O valor é considerado tecnicamente insuficiente. A diferença passou a ser paga por meio do complemento tarifário, repassado mensalmente ao Consórcio TransOeste, conforme legislação municipal.
Os subsídios cresceram rapidamente. Em 2022, os repasses somaram R$ 7,7 milhões. Em 2025, chegaram a R$ 15,6 milhões, um aumento de 136% em apenas um ano. No acumulado, o Município já destinou R$ 35,7 milhões ao sistema. Mesmo com esse volume de recursos públicos, não houve modernização estrutural nem renovação significativa da frota.
Na prática, o operador passou a contar com duas fontes simultâneas de receita: a tarifa paga pelos passageiros e o complemento bancado pelo orçamento municipal. Ainda assim, o serviço segue marcado por atrasos, superlotação, falhas de acessibilidade e veículos acima da vida útil recomendada.
Greves recorrentes
Os trabalhadores do sistema acumulam perdas salariais após anos de reajustes abaixo da inflação. Em março de 2025, uma greve resultou em aumento salarial, mas insuficiente para recompor o histórico de defasagem. Em janeiro de 2026, o sindicato voltou a ameaçar paralisação por atraso no pagamento de adiantamentos. Uma nova greve pode retirar cerca de 150 ônibus de circulação, afetando sobretudo bairros mais afastados e trabalhadores que dependem exclusivamente do transporte coletivo.
Modelo esgotado?
Fiscalizações e reclamações de usuários indicam ônibus com 12 a 15 anos de uso, acima da vida útil recomendada de 10 anos. Elevadores quebrados, falhas de segurança, superlotação crônica e más condições de higiene se tornaram recorrentes. Em 2024, veículos chegaram a ser retirados de circulação por inconformidades técnicas.
O cenário expõe um modelo esgotado. A pandemia acelerou uma crise que já existia, ao revelar a dependência excessiva da tarifa e transferir, de forma crescente, o custo do sistema para o orçamento público. Quanto mais a tarifa permanece congelada, maior o subsídio exigido. Quanto maior o subsídio, menor a pressão por eficiência e modernização.
O próprio operador já sinalizou que, mesmo com os aportes atuais, a operação não se sustenta financeiramente. A Prefeitura enfrenta o dilema entre ampliar ainda mais os subsídios ou rever de forma estrutural a política tarifária.
Para além de Divinópolis, o quadro acende um alerta nacional. Situações semelhantes tendem a se repetir em outras cidades enquanto o transporte público coletivo seguir sob responsabilidade quase exclusiva das prefeituras, sem aportes regulares da União. A proposta de um Marco Regulatório do Setor, que prevê participação federal no financiamento do sistema, segue parada no Congresso Brasileiro há anos. O que mostra que emendas PIX e orçamento secreto, incentivos privados, animam mais os parlamenares que incentivos coletivos, como a mobilidade de milhões de brasileiros…
E, no centro dessa equação, permanece o passageiro mais vulnerável — aquele que não tem outra forma de se locomover pela cidade. É ele quem sofre primeiro e mais intensamente com greves, frota sucateada e serviço irregular. Resta cair a ficha: quanto pior a mobilidade dos trabalhadores, pior tende a ser o desempenho econômico de uma cidade. Se não for por uma questão social, que seja ao menos para preservar a economia urbana.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
