ANTT descumpre obrigações que ela mesma se impôs, dizem especialistas

Publicado em: 7 de março de 2026

De acordo com advogados especializados Rita Januzzi Turquino & Lucas Sahão Turquino, reabertura desta semana é a continuação da janela extraordinária cujos pedidos foram protocolados em 2024. Não se trata de uma nova oportunidade aberta a empresas que queiram apresentar requerimentos inéditos hoje

ADAMO BAZANI

Nem mesmo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) está cumprindo as novas regras sobre o mercado de ônibus rodoviários interestaduais (marco regulatório) que ela mesma criou.

A análise é dos advogados especializados Rita Januzzi Turquino e Lucas Sahão, do escritório Januzzi e Turquino Advogados Associados, em entrevista ao editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

A reportagem noticiou que a ANTT publicou na última terça-feira, 03 de março de 2026, o prosseguimento do processo de abertura de “janelas” do mercado de ônibus rodoviários interestaduais.

Relembre:

As chamadas ‘janelas de entrada’ são períodos predefinidos pela agência durante os quais empresas de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros podem apresentar requerimentos para obter novas autorizações de linhas ou para a ampliação de serviços já existentes. Fora dessas janelas, o sistema regulatório é, em regra, fechado para novos pedidos.

Ocorre que, segundo os especialistas, o próprio texto da resolução previu expressamente a realização desta janela extraordinária específica — aquela de que trata esta reportagem — com prazo máximo de seis meses para sua conclusão.

“Estamos em 2026., a resolução é de 2023. A janela extraordinária, que deveria ter sido concluída em no máximo seis meses após sua previsão normativa, ainda não foi encerrada. E, para agravar o quadro, em nenhum dos anos de vigência da norma a ANTT abriu as janelas ordinárias de março, que são obrigatórias por força do próprio regulamento que ela mesma editou. Isso não é um detalhe burocrático. É o descumprimento sistemático, pela própria agência reguladora, de obrigações que ela mesma se impôs” – disse Rita Januzzi

“Empresas e investidores que planejaram suas estratégias com base no calendário normativo foram prejudicados pela inércia institucional da ANTT. Esse tipo de conduta gera insegurança jurídica, desestimula investimentos e contradiz o papel que uma agência reguladora deve desempenhar num setor estruturante como o transporte” – completou Lucas Sahão.

Os especialistas ainda falaram que as empresas não podem se confundir.

Segundo Rita e Lucas, a reabertura anunciada agora é a continuação da janela extraordinária cujos pedidos foram protocolados em 2024. Não se trata de uma nova oportunidade aberta a empresas que queiram apresentar requerimentos inéditos hoje.

Ambos ainda explicam o que o passageiro, o elo mais importante do transporte, deve esperar das novas regras.

Positivamente, estão aspectos como mais opções de rotas, estímulo à competição e redução de preços, além de renovação de frota.

Por outro lado, há um risco de fragmentação da oferta, com linhas que inicialmente serão assumidas e depois descontinuadas.

Para o Diário do Transporte, Rita Januzzi Turquino e Lucas Sahão prepararam um material especial, pelo qual, tentar sanar algumas das principais dúvidas:

1. A reabertura da janela de entrada: importância e atenção das empresas

Antes de falar sobre a importância deste prosseguimento, é fundamental contextualizar o tamanho do atraso que estamos discutindo — porque ele diz muito sobre como a ANTT tem tratado este tema.

Um atraso que não pode ser ignorado

A Resolução ANTT nº 6.033/2023 estabeleceu com clareza dois tipos de janelas: as Ordinárias, previstas para ocorrer todos os anos no mês de março, e as Extraordinárias, a serem abertas quando necessário. Mais do que isso: o próprio texto da resolução previu expressamente a realização desta janela extraordinária específica — aquela de que trata esta reportagem — com prazo máximo de seis meses para sua conclusão.

Estamos em 2026. A resolução é de 2023. A janela extraordinária, que deveria ter sido concluída em no máximo seis meses após sua previsão normativa, ainda não foi encerrada. E, para agravar o quadro, em nenhum dos anos de vigência da norma a ANTT abriu as janelas ordinárias de março, que são obrigatórias por força do próprio regulamento que ela mesma editou.

Isso não é um detalhe burocrático. É o descumprimento sistemático, pela própria agência reguladora, de obrigações que ela mesma se impôs. Empresas e investidores que planejaram suas estratégias com base no calendário normativo foram prejudicados pela inércia institucional da ANTT. Esse tipo de conduta gera insegurança jurídica, desestimula investimentos e contradiz o papel que uma agência reguladora deve desempenhar num setor estruturante como o transporte.

Esta janela não é para novos pedidos — atenção redobrada

É imprescindível que o mercado compreenda um ponto que tem gerado confusão: a reabertura anunciada agora é a continuação da janela extraordinária cujos pedidos foram protocolados em 2024. Não se trata de uma nova oportunidade aberta a empresas que queiram apresentar requerimentos inéditos hoje.

Em outras palavras: se a sua empresa não fez o seu pedido em 2024, você não está incluído neste processo. Esta janela é exclusivamente para as empresas que já relacionaram seus mercados-alvo naquele momento e aguardam, há mais de um ano, uma definição da agência.

Para essas empresas, a notícia do prosseguimento é relevante — mas traz consigo uma nova fase de incerteza, porque os próximos passos da ANTT serão inéditos. Nunca antes a agência conduziu um processo seletivo desta natureza sob as regras da Resolução 6.033/2023, e não há precedente consolidado sobre como ela irá executar cada etapa.

O boleto de R$ 150,00 e o que vem depois

Nos próximos dias, as empresas que protocolaram pedidos em 2024 devem receber da ANTT a notificação para pagamento da taxa de R$ 150,00 por mercado pleiteado. Este é um sinal concreto de que o processo está se movendo — mas o pagamento da taxa, por si só, não garante nada.

A Resolução 6.033/2023 prevê, para determinadas situações, a realização de processo seletivo entre os postulantes. Ou seja: mesmo num regime que, em tese, não estabelece limites quantitativos para a concessão de autorizações, a ANTT pode — e deve, nos casos previstos — realizar uma seleção entre os concorrentes que disputam o mesmo mercado.

Isso significa que um empresário que fez o seu pedido corretamente em 2024, pagou a taxa e cumpriu todas as exigências formais, ainda assim pode não ter o seu pedido atendido. A disputa pelo mesmo corredor entre múltiplos postulantes pode resultar em seleção, e os critérios dessa seleção são um terreno que ainda precisa ser aplicado na prática pela agência.

O que as empresas devem fazer agora

Para quem já está no processo, a orientação é clara: acompanhar cada movimentação processual com máxima atenção, pois os próximos passos serão inéditos e qualquer descuido pode ser fatal.

• Pagar a taxa no prazo: A notificação para pagamento do boleto de R$ 150,00 por mercado é um ato processual com prazo. O não pagamento tempestivo pode resultar no arquivamento do pedido.
• Manter a documentação atualizada: Certidões, dados de frota, comprovações de capacidade econômica — tudo precisa estar em ordem para a fase de análise de mérito que vem a seguir.
• Monitorar o Diário Oficial , sites especializados sérios como o Diário do Transporte, e os sistemas da ANTT: Notificações, despachos e decisões serão publicados nesses canais. A ausência de resposta dentro dos prazos é tratada como desistência.
• Buscar orientação jurídica especializada: Como os próximos passos são inéditos, ter ao lado um advogado que acompanhe o processo em tempo real — e que conheça os fundamentos para eventuais recursos ou mandados de segurança — pode ser decisivo para o resultado.

Para quem ficou de fora desta janela, a mensagem também é importante: o processo que está em curso agora será o laboratório que definirá como as próximas janelas — ordinárias e extraordinárias — serão conduzidas. Observar, aprender e se preparar desde já é a postura mais inteligente.

2. Para o passageiro: melhorias ou prejuízos?

Para o passageiro — o destinatário final de toda essa regulação —, a abertura das janelas tende a gerar efeitos predominantemente positivos, especialmente no médio e longo prazo.

Benefícios potenciais:

• Mais opções de rotas: Com a entrada de novos operadores ou a ampliação de serviços por operadores existentes, municípios que hoje são atendidos de forma precária ou inexistente poderão ganhar linhas regulares. Cidades médias do interior do Brasil, em especial no Norte e Nordeste, têm déficits históricos de cobertura.
• Estímulo à competição e redução de preços: Em corredores onde houver mais de um operador, a concorrência tende a moderar as tarifas. Um passageiro que hoje paga R$ 180 por um trecho com operador único poderá encontrar opções mais baratas se um segundo entrante for autorizado.
• Renovação de frota: As exigências da ANTT para novas autorizações incluem padrões de veículos mais modernos, o que eleva o nível de conforto e segurança em toda a rede.
• Melhoria no padrão de serviço: A possibilidade de perder mercado para concorrentes incentiva as empresas já estabelecidas a aprimorarem seus serviços.

Riscos a observar:

• Fragmentação de oferta: Em alguns mercados menores, a entrada de múltiplos operadores pode pulverizar a demanda entre os concorrentes. Contudo, esse risco tem um limite natural: enquanto houver passageiros querendo viajar, a lei da oferta e da demanda opera como regulador espontâneo. Operadores ineficientes saem do mercado, os eficientes permanecem e o serviço se mantém. O desabastecimento total de uma linha só ocorre quando a demanda simplesmente deixa de existir — o que é uma situação completamente distinta da concorrência acirrada entre operadores.

3. Há risco de restrição à concorrência ou aumento de preços?

A resposta a essa pergunta precisa partir de onde toda análise jurídica deve partir: da lei. E a lei, neste caso, é bastante clara.

O art. 47-B da Lei nº 10.233/2001, com a redação dada pela Lei nº 14.298/2022, estabelece expressamente:

“Não haverá limite para o número de autorizações para o serviço regular de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, salvo no caso de inviabilidade técnica, operacional e econômica.”

Esse dispositivo é o ponto de partida obrigatório para qualquer debate sobre barreiras de entrada no setor. Ele consagra, como regra geral, a livre autorização — sem limite numérico, sem reserva de mercado, sem proteção a incumbentes. A restrição é a exceção, e exceção que depende de fundamentação específica: inviabilidade técnica, operacional ou econômica devidamente demonstrada.

O problema: a ANTT ainda não apontou nenhuma inviabilidade

Até a presente data, a ANTT não identificou, em nenhum mercado — seja ele já operado ou não —, qualquer hipótese de inviabilidade técnica, operacional ou econômica que justificasse a limitação de autorizações. Nenhuma. Isso é juridicamente relevante por uma razão simples: sem essa fundamentação, não há base legal para a existência de barreiras de entrada.

Portanto, a alegação de que o modelo da ANTT restringe a concorrência e inviabiliza novos entrantes merece ser analisada com rigor. Se a agência estiver, na prática, operando como se houvesse limites que a lei não estabelece — seja por meio de processos seletivos sem amparo legal, seja pela lentidão sistêmica que já discutimos —, ela estará atuando em contradição com o mandamento legislativo expresso.

O risco real é outro: a inércia regulatória

O verdadeiro risco de aumento de preços para o passageiro não está na competição — está na ausência dela. Janelas que demoram anos para ser concluídas, mercados sem renovação de operadores, empresas que operam sem concorrência por força da inação regulatória: esse é o cenário que concentra poder de mercado, reduz incentivos à eficiência e, no limite, pode resultar em tarifas mais altas e serviço pior.

A lei apontou o caminho: livre entrada, com exceções fundamentadas. Enquanto a ANTT não apresentar os fundamentos técnicos, operacionais e econômicos que justifiquem qualquer restrição, a presunção deve ser — e juridicamente é — a da abertura do mercado.

4. Haverá novas janelas? Há cronograma? O que fazer?

A resposta honesta é: sim, há previsão normativa clara para novas janelas. O cronograma existe — está escrito na própria Resolução ANTT nº 6.033/2023. O problema, como já ficou evidente nesta conversa, é que a ANTT não tem cumprido o que ela mesma normatizou.

O que diz a Resolução

O art. 54 da Resolução nº 6.033/2023 é taxativo:

“A admissão de requerimentos de novas autorizações que incluam mercados principais, mercados subsidiários e mercados não atendidos ocorrerá após a divulgação da classificação prevista no art. 48, durante a janela de abertura ordinária, iniciada na segunda quinzena de março de cada ano.”

Não há ambiguidade no texto: a janela ordinária deve ser iniciada na segunda quinzena de março, todos os anos. É uma obrigação periódica, não uma faculdade da agência. E o § 1º do mesmo artigo é igualmente claro ao dispor que requerimentos apresentados fora do período estabelecido serão inadmitidos e arquivados.

Ou seja: o cronograma para novas janelas não depende de nova regulamentação, de portaria adicional ou de decisão discricionária da diretoria. Ele já existe, já está em vigor e já deveria ter sido cumprido. Até hoje, nenhuma janela ordinária de março foi aberta — em violação expressa à própria Resolução que a ANTT editou.

O que as empresas interessadas devem fazer

Para as empresas que desejam participar das próximas janelas ordinárias — aquelas que deveriam ocorrer todos os anos em março —, a preparação precisa acontecer antes da abertura, não depois. Quando a janela abrir, quem não estiver pronto ficará de fora.

• Obter ou manter a Habilitação junto à ANTT: É importante esclarecer que, para o transporte rodoviário regular de passageiros, o instrumento correto é a Habilitação. Empresas que não possuem Habilitação válida estão impedidas de participar do processo.
• Mapear os mercados de interesse com antecedência: A empresa precisa saber exatamente quais mercados pretende requerer — origem, destino, pontos de parada — e verificar se esses mercados estão classificados como principais, subsidiários ou não atendidos, pois isso impacta diretamente o rito aplicável.
• Manter as inscrições estaduais em dia: A regularidade perante os estados onde a empresa operará é exigência que frequentemente é negligenciada e pode inviabilizar a habilitação ou a concessão da autorização.
• Adequar a frota às exigências normativas: Laudos técnicos, cronogramas de aquisição e documentação de veículos precisam estar estruturados antes do protocolo.
• Monitorar ativamente os atos da ANTT: Dada a histórica irregularidade no cumprimento dos prazos normativos, é indispensável acompanhar o Diário Oficial e os canais da agência para não ser surpreendido por uma abertura tardia ou por mudanças de critério de última hora.

A mensagem central é esta: o direito de participar das janelas ordinárias já existe por força da Resolução 6.033/2023. O que falta é a ANTT cumprir sua própria norma. E as empresas que se prepararem desde agora serão as que estarão prontas quando — e se — a agência finalmente honrar o calendário que ela mesma estabeleceu.

5. O que são as ‘janelas de entrada’?

As chamadas ‘janelas de entrada’ são períodos predefinidos pela ANTT — Agência Nacional de Transportes Terrestres — durante os quais empresas de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros podem apresentar requerimentos para obter novas autorizações de linhas ou para a ampliação de serviços já existentes.

Fora dessas janelas, o sistema regulatório é, em regra, fechado para novos pedidos. Ou seja, uma empresa interessada em operar uma nova linha entre, por exemplo, Goiânia e São Paulo só pode protocolar seu requerimento durante o período em que a janela está aberta.

O modelo foi instituído pela Resolução ANTT nº 6.033/2023 e representa uma mudança significativa em relação ao regime anterior, em que as autorizações eram obtidas de forma mais contínua e fragmentada. A lógica por trás da janela é organizar o mercado, garantir planejamento do sistema e permitir que a agência avalie a oferta existente antes de conceder novos serviços.

,6. A importância do apoio jurídico especializado

Vou ser direto: sem uma estratégia jurídica especializada, as chances de o empresário do transporte acessar novas autorizações de mercados e linhas na ANTT são praticamente zero. Não é exagero — é a realidade que o processo revela em cada uma de suas etapas.

Ao longo desta entrevista, já ficou claro o cenário com que o empresário se depara: uma Resolução complexa cujos próprios dispositivos a agência não cumpre, janelas ordinárias que nunca foram abertas, uma janela extraordinária que leva anos para ser concluída, passos seguintes que são inéditos para todos, processo seletivo previsto para mercados disputados, boletos com prazo fatal, e uma agência que historicamente impõe mais obstáculos do que o marco legal autoriza. Navegar esse ambiente sem orientação jurídica especializada é, na prática, aceitar a derrota antes de começar.

O que o advogado especializado faz que os outros não fazem

• Defesa contra impugnações de concorrentes: O processo de janelas é disputado. Empresas concorrentes podem impugnar requerimentos alheios dentro do processo administrativo, e uma impugnação não respondida adequadamente pode eliminar um pedido legítimo. Ter representação nessa fase não é luxo — é necessidade.
• Estratégia para o processo seletivo: Onde houver concorrência pelo mesmo mercado, a Resolução 6.033/2023 prevê processo seletivo. Os critérios desse processo ainda serão aplicados pela primeira vez, o que torna a assessoria jurídica ainda mais crítica: é preciso não apenas cumprir os requisitos, mas apresentá-los da forma mais favorável possível à empresa.
• Acesso ao Judiciário quando necessário: Quando a ANTT descumpre seus próprios prazos, indefere pedidos sem fundamentação ou aplica critérios que não encontram respaldo legal, o caminho judicial — especialmente o mandado de segurança — é a ferramenta que restabelece o direito do empresário. Há precedentes relevantes no TRF-1 que demonstram a viabilidade e a eficácia dessa via. Sem advogado, essa porta permanece fechada.
• Compliance pós-autorização: Obter a autorização é apenas o começo. Manter a linha operando dentro das condições regulatórias, responder a fiscalizações, contestar autos de infração indevidos e acompanhar as constantes atualizações normativas são obrigações contínuas que exigem suporte jurídico permanente.

O empresário do transporte que enfrenta a ANTT sozinho, ou com assessoria jurídica genérica sem experiência no setor, está competindo em desvantagem estrutural. O processo é técnico, os prazos são fatais e os erros raramente têm correção. A estratégia jurídica especializada não é um custo — é o que transforma uma intenção de negócio em autorização concreta.

7. Exigências de frota para novos mercados

A Resolução ANTT nº 6.033/2023 é a fonte normativa que define as exigências de frota para a prestação do serviço regular interestadual de passageiros. Vale percorrer os principais requisitos que a norma estabelece.

O que a Resolução 6.033/2023 exige

• Tipo de veículo admitido: A Resolução admite ônibus rodoviários e micro-ônibus de categoria M3. O uso de micro-ônibus M3 é restrito a linhas vinculadas a TAR que prevejam expressamente essa possibilidade como condição específica. Veículos com características urbanas são expressamente vedados (art. 81, § 3º).
• Idade máxima da frota: Somente são admitidos veículos com até 15 anos de fabricação, contados pelo ano do chassi constante no CRLV. Veículos com mais de 15 e até 20 anos só podem ser utilizados em períodos específicos de alta demanda — entre a segunda semana de junho e a primeira semana de agosto, e da última semana de novembro até a primeira semana de fevereiro. O cadastro é inativado no dia 30 de dezembro do ano em que o veículo completaria 21 anos (art. 83).
• Posse direta: A Resolução admite veículos de propriedade da transportadora ou sob sua posse direta — incluindo cessão formalizada de outra autorizatária, com seguro em nome da cessionária (arts. 72 e 74).
• Plano de Manutenção individualizado: Para cada veículo, a autorizatária deve manter plano de manutenção assinado pelo responsável técnico, com cronograma de revisão, histórico de ocorrências e de manutenção corretiva (art. 85).

Capital social complementar: o ponto que merece atenção especial

A Resolução exige capital social integralizado mínimo de R$ 2.000.000,00 para a habilitação. Esse valor, porém, não é fixo quando a frota necessária ultrapassa 16 veículos: a partir do 17º veículo, a empresa deve comprovar R$ 125.000,00 adicionais de capital social integralizado para cada veículo excedente (art. 18).

Esse é o ponto que o empresário deve monitorar com atenção. Se a frota necessária para viabilizar as linhas requeridas — somada à já utilizada nas linhas existentes — ultrapassar 16 veículos, o capital social precisa estar devidamente integralizado antes do protocolo do pedido de TAR.

Nossa avaliação prática: frota não é uma grande barreira

Na nossa experiência, a exigência de frota raramente representa um obstáculo real para o empresário do transporte. Quem busca novas autorizações geralmente já atua no setor e dispõe de frota suficiente para operar, ao menos, a frequência mínima das linhas pretendidas.

Com assessoria especializada, é perfeitamente possível demonstrar à ANTT, de forma clara e fundamentada, a quantidade exata de veículos que cada operação requer. Em nossa prática, nunca enfrentamos dificuldades relevantes com comprovação de frota nos processos que acompanhamos.

A atenção deve se concentrar na regularidade documental dos veículos — CSV-ANTT atualizado, seguro em dia, acessibilidade comprovada no CRLV — e, especialmente, no valor do capital social quando a frota projetada ultrapassar os 16 veículos. Esse é o ponto que pode surpreender o empresário desavisado e comprometer um requerimento bem estruturado em todos os outros aspectos.

8. Novos marcos legais para o transporte semiurbano

O transporte semiurbano é, sem dúvida, um dos segmentos mais problemáticos e mal resolvidos de toda a regulação do transporte rodoviário de passageiros no Brasil. Para entender por quê, é preciso partir da estrutura legal.

Um regime jurídico diferente do interestadual

Ao contrário do transporte interestadual regular — que opera sob o regime de autorização, conforme a Resolução 6.033/2023 que temos discutido ao longo desta entrevista —, o transporte semiurbano é regulado pela ANTT com base na Lei nº 10.233/2001, mas sua outorga se dá por permissão. E permissão, no direito administrativo brasileiro, exige licitação prévia.

O problema é que essa licitação nunca ocorreu. O transporte semiurbano no Brasil opera, em sua grande maioria, em um vácuo jurídico-licitatório: empresas que historicamente prestam o serviço continuam operando sem que tenha havido qualquer processo competitivo formal para a outorga das permissões. Não há prazo definido, não há previsão concreta de que esse processo vá ocorrer, e o setor convive com essa indefinição estrutural há décadas.

Problemas estruturais que afetam diretamente o passageiro

O semiurbano conecta municípios de estados distintos, mas atende uma demanda essencialmente cotidiana — trabalhadores, estudantes, pessoas que dependem desse modal diariamente para se deslocar entre cidades limítrofes. Nesse sentido, ele se assemelha funcionalmente ao transporte urbano, mas sem contar com os mecanismos de subsídio que geralmente sustentam o transporte público nas grandes cidades.

O resultado é um serviço estruturalmente caro para quem mais depende dele. Sem subsídio, sem contrapartida governamental e sem o arcabouço de políticas públicas que amparam o transporte urbano convencional, as tarifas do semiurbano tendem a ser elevadas para uma demanda que, por sua natureza, é de baixa renda e alta frequência. Essa contradição está no DNA do modelo atual e não tem solução fácil dentro do marco jurídico vigente.

A disputa de competência: um caso recente que foi ao Supremo

Há ainda outro problema estrutural grave: o transporte semiurbano liga dois estados diferentes, o que gera, invariavelmente, disputas políticas e institucionais sobre quem manda no serviço. Governadores e prefeitos frequentemente tentam interferir na operação ou na regulação de linhas que, por lei, são de competência federal — da ANTT.

Um caso emblemático e recente ilustra bem esse problema. No entorno do Distrito Federal, a ANTT chegou a transferir a competência sobre o transporte semiurbano ao Governo do Distrito Federal. A medida gerou imediata reação do Governo de Goiás, que não aceitou ficar alijado da gestão de um serviço que atende diretamente sua população. O conflito federativo foi parar no Supremo Tribunal Federal, que reafirmou a competência da ANTT sobre o serviço. A competência retornou à agência federal, mas o episódio expôs com clareza a fragilidade institucional do modelo.

Perspectivas para um novo marco

Até a presente data, não há prazo definido nem proposta concreta em estágio avançado para a reformulação do marco legal do transporte semiurbano. O setor aguarda, mas as dificuldades são reais: qualquer mudança estrutural envolve redistribuição de competências entre União, estados e municípios, equacionamento do modelo tarifário, definição de subsídios e, eventualmente, a realização das licitações que a lei já exige há mais de vinte anos. É um nó que exige vontade política, técnica jurídica e recursos — e que, até hoje, nenhum governo se dispôs a desatar por completo.

9. E o fretamento?

O fretamento turístico e corporativo é um segmento que, nos últimos anos, ganhou enorme relevância — especialmente com o crescimento do turismo doméstico e a demanda por transporte fretado para eventos, shows e viagens em grupo.

Atualmente, o fretamento é regulado por normativas distintas do transporte regular de passageiros, com regime de autorização mais simplificado e sem a rigidez das janelas. Contudo, há um movimento regulatório no sentido de aumentar o controle sobre esse segmento, especialmente em relação a:

• Contratos de fretamento com cláusulas mínimas obrigatórias, evitando a utilização do fretamento como disfarce para transporte regular não autorizado.
• Habilitação e fiscalização de motoristas e veículos, com integração aos sistemas da ANTT.
• Plataformas digitais de fretamento: A ANTT ainda está desenvolvendo sua posição regulatória sobre aplicativos que intermediam serviços de fretamento, e há expectativa de publicação de resolução específica nos próximos meses.

Empresas do segmento de fretamento devem acompanhar de perto esse processo, pois mudanças no marco regulatório podem impactar diretamente o modelo de negócio, especialmente as plataformas digitais. Um novo marco para o fretamento é esperado, mas ainda sem prazo definido.

10. Como escolher o escritório ou profissional jurídico certo?

Essa é, talvez, a pergunta mais prática e relevante para o empresário do transporte. A escolha errada de assessoria jurídica pode custar muito mais do que o honorário de um especialista — pode custar uma autorização, uma linha inteira ou até a habilitação da empresa perante a agência.

Alguns critérios objetivos para orientar essa escolha:

• Experiência comprovada com a ANTT: Não basta ter atuado em Direito Administrativo genérico. O profissional precisa demonstrar histórico concreto de processos perante a agência — habilitações, recursos, mandados de segurança, execuções de multas, embargos de declaração em processos administrativos.
• Conhecimento atualizado das normas: A regulação do transporte muda com frequência. O escritório precisa acompanhar as resoluções, portarias e deliberações da ANTT de forma sistemática, não pontual.
• Capacidade contenciosa: A advocacia regulatória no transporte frequentemente exige atuar nos Tribunais Regionais Federais, no STJ e, eventualmente, no STF. O profissional precisa ter estrutura para esse litígio.
• Transparência na relação: O cliente deve receber informações claras sobre o andamento dos processos, os riscos envolvidos e as estratégias adotadas. Desconfiança de promessas de resultado garantido — isso não existe no Direito.
• Conhecimento do negócio de transporte: Escritórios que atendem exclusivamente o setor tendem a ter visão mais integrada entre o jurídico e o operacional, o que se traduz em estratégias mais eficazes e orientadas à realidade do empresário.

Em suma: busque um profissional que conheça a ANTT por dentro, que tenha casos concretos para mostrar e que fale a língua do transporte — não apenas a do Direito.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes