Publicado em: 29 de outubro de 2025
De acordo com vice-presidente de ônibus da Mercedes-Benz, Walter Barbosa, resultados apurados até o momento em caravana de Passo Fundo (RS) a São Bernardo do Campo (SP) demonstraram viabilidade; destino é a COP 30, em Belém (PA)
ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA
O biocombustível BeVant, que tem origem 100% vegetal e passa por um processo de bidestilação, tem apresentado resultados positivos em um teste prático realizado em parceria entre a Mercedes-Benz e a empresa Be8, com redução das emissões, manutenção do desempenho em relação a outros combustíveis, superando, inclusive, em alguns aspectos, e consumo dentro da margem esperada. Os resultados parciais foram divulgados com exclusividade ao Diário do Transporte, pelo vice-presidente do segmento de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Walter Barbosa.
Para verificar, na prática, a viabilidade do combustível, Mercedes-Benz e Be8 colocaram para circular de Passo Fundo até a COP30 em Belém do Pará, que tem início em novembro, quatro veículos, dois ônibus rodoviários e dois caminhões. Walter Barbosa comentou sobre a primeira etapa destes testes, na prática, entre Passo Fundo e São Bernardo do Campo, onde fica a planta da fabricante de ônibus e caminhões, no estado de São Paulo. Segundo Walter Barbosa, somente em relação às emissões, houve uma redução na ordem de 65% na comparação com o diesel.
O biocombustível traz a vantagem, ainda de acordo com o executivo, de poder ser usado em qualquer motor Euro 6, apenas com ajustes de parametrização, e é mais barato que o HVO, o diesel hidrogenado, por ter produção nacional. Outra grande vantagem, de acordo com Walter Barbosa, é que, diferentemente da proporção B15, ou seja, 15% de biodiesel ao diesel comum, não há qualquer dano no motor. O Diário do Transporte tem ouvido, de diversos operadores de ônibus e caminhões, as queixas de que, já na proporção B15, o combustível tem ocasionado problemas como borras, perda de desempenho, necessidade de mais trocas de filtros, entre outros problemas que ampliam o custo de manutenção.
Walter Barbosa explicou que o diferencial é que, por ter origem integralmente vegetal, não há depósitos desses resíduos no propulsor. O executivo acredita que o BeVant tem tudo para ser uma das principais fontes de energia alternativas ao óleo diesel, sem substituir necessariamente a aplicabilidade, por exemplo, dos ônibus elétricos. Porém, com uma outra vantagem, ele não requer infraestrutura específica de distribuição, como ocorre com elétrico, que necessita de ajustes na tensão da rede, ou do biometano GNV, que também necessita de uma infraestrutura para que o combustível chegue até as garagens.
Abaixo, leia a entrevista na íntegra. As declarações foram dadas durante o evento Arena ANTP, da Associação Nacional de Transportes Públicos, que tem a realização da OTM e cobertura com o apoio do Diário do Transporte e Podcast do Transporte.
WALTER BARBOSA: Excelente pergunta, Adamo. O BeVant é um combustível de segunda geração, 100% de origem vegetal. E ele passa por um processo de bidestilação. Essa é a grande diferença que permite com que os motores Euro 6 hoje possam operar com essa tecnologia em mais quantidade. Então, por exemplo, um B15, como eu mencionei, o B15 de primeira geração, você não tem uma regulamentação que defina o percentual de origem vegetal e o percentual de origem animal. E é justamente o combustível de origem animal que causa mais borras no sistema de combustível. Isso acaba aumentando a frequência de troca de filtros. Então, a grande vantagem do BeVant é que você consegue usar 100% dele no tanque sem impactar em manutenção mais frequente, e você consegue reduzir até 65% de CO2. Ele seria muito parecido com o HVO, muito parecido. Só que o processo de fabricação do HVO é mais caro. E a gente teria que importar esse combustível, porque ele ainda não tem no Brasil. Então, para fazer o HVO, teria que ter investimentos maiores para produzir ele no Brasil. Por essa razão, a Be8 decidiu desenvolver uma solução a partir de um combustível de segunda geração aqui no Brasil.
ADAMO BAZANI: E só retomando até essa experiência, até Belém, do sul do país até Belém, já chegou essa caravana com os dois ônibus, os dois caminhões. Em São Bernardo do Campo, o resultado foi, por enquanto, positivo.
WALTER BARBOSA: Foi muito positivo, Adamo. Sem impactos em manutenção, sem perda de potência ou desempenho e com redução de 65% de CO2. Agora, os testes não acabaram. Esses testes estão sendo feitos com motor 460 no ônibus e com 471 no caminhão. Uma vez concluído esse período de teste até Belém, ainda assim, nós vamos rodar com esse combustível no nosso campo de prova para validar para essa série de motores e possivelmente estender para os demais.
ADAMO BAZANI: Precisa alguma alteração do motor? Por exemplo, eu comprei um ônibus e um caminhão. Para eu usar esse combustível, eu preciso alterar alguma coisa do motor ou aceita em qualquer motor?
WALTER BARBOSA: Não. Sobre o BeVant, o motor é exatamente o mesmo. Não muda nenhum componente. Apenas ajuste de parametrização de injeção. Isso precisa ser feito.
ADAMO BAZANI: É um trabalho complexo isso?
WALTER BARBOSA: Não é complexo, mas precisa, uma vez liberado e homologado esse combustível, a gente faria a preparação do carro para esse tipo de combustível.
ADAMO BAZANI: Só ônibus zero quilômetro rodaria, ou se eu tenho um ônibus usado na minha frota, eu não posso usar?
WALTER BARBOSA: Por enquanto, não.
ADAMO BAZANI: O HVO poderia?
WALTER BARBOSA: O HVO poderia. É excelente isso. O HVO poderia usar tanto no Euro 3, quanto no Euro 5, quanto no Euro 6, em todos os motores. Todos os motores da Mercedes já são homologados para utilizar o HVO. Então o HVO poderia. A grande questão do HVO é que ele ainda, como eu disse, o processo de produção dele é complexo, é caro, a gente ainda precisa importar o combustível, e ele é um combustível caro. A proposta do BeVant é justamente aproximar o máximo possível ao B15. Ele vai ser mais caro que o B15, mas ele não vai rodar em 100% da linha de produto já, e não vai rodar em 100% dos carros usados que estão no mercado. Então você está correto, mas é uma solução para o futuro muito interessante. Porque a gente vai conseguir reduzir a mesma coisa de CO2, que poderia um HVO no carro novo, mas por um preço bastante próximo de um B15.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte
