Publicado em: 18 de junho de 2025
Em entrevista ao Diário do Transporte no UITP Summit em Hamburgo, Alemanha, CEO da Addax detalha desafios de financiamento e compara modelo brasileiro com os do Chile e Colômbia
ALEXANDRE PELEGI/RENATA VERÍSSIMO
Flávio Chevis, CEO da Addax Assessoria Econômica e Financeira, uma empresa de consultoria especializada em mobilidade urbana e infraestrutura, concedeu uma entrevista ao Diário do Transporte nesta quarta-feira, 18 de junho de 2025, durante o UITP Summit em Hamburgo, Alemanha. fez um alerta contundente sobre o progresso do Brasil na eletrificação de frotas de ônibus. Chevis destacou que, embora o custo operacional e de manutenção dos ônibus elétricos seja menor, o alto custo de capital inicial para a aquisição dos veículos e implantação da infraestrutura de recarga representa um grande desafio financeiro. Enquanto Europa e China se beneficiam de fortes programas governamentais de subsídio para investimentos, e países como Chile e Colômbia aceleraram a eletrificação através da separação da compra do ativo da operação com grande envolvimento dos governos nacionais, o Brasil caminha de forma “tímida” e aquém de seus vizinhos. Chevis aponta que a falta de um apoio federal mais contundente e coordenado é o principal entrave para que os municípios brasileiros, muitos com restrições nas finanças públicas para alavancar recursos, avancem mais rapidamente nessa transição vital para a mobilidade urbana. Modelos como os adotados em São Paulo e Curitiba, que envolvem injeção de recursos públicos e financiamento de bancos multilaterais com taxas competitivas (green financing), são inteligentes, mas dependem fundamentalmente da participação e do apoio da União para escalar a nível nacional.
O CEO da Addax conversou com a jornalista Renata Veríssimo, da Impacto RV Comunicação, numa colaboração especial para o Diário do Transporte. Veja a seguir os principais tópicos da conversa:
Diário do Transporte: Aqui no UITP Summit, observamos que não há ônibus a combustão, apenas elétricos. Ou seja, já não é mais uma tendência aqui, como todos já sabem. Mas o impressionante é que ouvimos por aqui também que parece até fácil, não é? Trocar uma frota de um município por ônibus elétricos de uma maneira rápida. Mas e o financiamento disso? É fácil mesmo na Europa, no Brasil, na América Latina ou não é de jeito algum?
Flávio Chevis: Não é fácil. E tem uma razão muito objetiva: a eletrificação faz com que o custo de operar um ônibus, a operação e manutenção, seja menor. Além dos benefícios ambientais — menor ruído e menor emissão —, há um custo operacional e de manutenção reduzido.
Porém, o custo de capital, ou seja, o ativo do ônibus, ainda é muito caro. O preço está em queda e o veículo tem uma vida útil maior, mas financeiramente requer um capital muito grande no início. Como a Europa resolve isso? Há uma tradição de programas governamentais que subsidiam esses investimentos, o que permite a rápida implantação dessas frotas.
Na China também, que foi a primeira região do mundo a eletrificar muitas frotas. Na América Latina, o ritmo é menor, embora em duas regiões ele esteja mais acelerado: Chile, em Santiago, e Colômbia, em Bogotá. Lá, eles separaram a compra do ativo da operação e, assim, conseguiram uma estrutura robusta, certamente com subsídios, para acelerar a eletrificação de frotas, distinguindo a operação da posse do ativo em estruturas contratuais distintas.
O Brasil, na maioria dos casos em desenvolvimento, não tem seguido esse modelo, embora existam exceções. Em grandes projetos como São Paulo, que já avança, e Curitiba, que modela um contrato para licitação este ano, o modelo é de um contrato único para a compra e operação dos ônibus. Neste formato, os governos, especificamente as prefeituras, injetam recursos diretamente no contrato via subvenção econômica ou aporte de recursos, característicos de modelos de concessão ou PPP. Os municípios buscam recursos baratos do tipo green financing, com taxas competitivas, junto a instituições como BNDES, Banco Mundial, BID, KfW e AFD. Esses recursos são tomados pelo tesouro municipal, o que exige burocracia e capacidade de pagamento do município. A partir dessa operação, os contratos são licitados (ou os já licitados recebem o aporte), permitindo à operação privada adquirir e operar os ônibus sob o mesmo contrato, aproveitando os benefícios dos menores custos operacionais e de manutenção.
Essa é uma estrutura inteligente que requer participação e financiamento público, otimizando a eficiência operacional do setor privado. Esse modelo está sendo adotado em São Paulo e será em Curitiba, e acredito que tenderá a ser implementado em muitos outros municípios.
Diário do Transporte: Você foi eleito aqui na assembleia da UITP como presidente do Comitê Internacional de Economia e Financiamento de Transportes. Como vê sua participação?
Flávio Chevis: Este Comitê reúne cinquenta membros, onde discutimos o tema com profundidade, trocamos experiências e emitimos relatórios ou papers de recomendações, sejam eles policy papers (de política) ou apenas de conhecimento, com recomendações para os membros e para o setor. Nos últimos quatro anos, fui vice-presidente deste comitê – o que é o limite do mandato para cada função – e agora fui eleito à presidência a partir de amanhã, 19 de junho de 2025, para o próximo biênio, até 18 de junho de 2027. Como chair (presidente), terei a liderança principal. Tenho o apoio fundamental da secretária e manager do comitê, Hilia Boris Iglesia, e do staff de logística, que são essenciais para o funcionamento do comitê. Minha liderança me permitirá, junto aos membros, definir o programa, e um dos temas centrais que sempre abordamos é o financiamento dos projetos e o funding. O funding se refere à capacidade de pagar pelos sistemas a longo prazo.
O financiamento, por sua vez, é como mobilizar recursos a curto prazo. Na mobilidade elétrica, a capacidade de longo prazo é muito boa, pois o custo de operar e manter um sistema de ônibus elétricos é mais baixo que o do diesel, gerando eficiência a longo prazo. O desafio é o curto prazo: comprar um ônibus elétrico e implantar a infraestrutura de recarga é um custo de capital maior que não existia no ônibus a diesel. Para isso, são necessárias estruturas financeiras adequadas. Uma opção é dividir a operação e a posse do ativo para otimizar os financiamentos. Outra é injetar ou subvencionar as operações com recursos públicos, que podem ser alavancados junto a bancos multilaterais de desenvolvimento a taxas de juros competitivas, por se tratar de um financiamento green, muito sustentável. Os bancos têm grande interesse em financiar esse tipo de operação a taxas módicas. Esse é o caminho que temos.
Diário do Transporte: Mas quais são os desafios para os governos locais?
Flávio Chevis: Na América Latina, isso é desafiador porque prefeituras e estados enfrentam muitas restrições nas finanças públicas para se alavancarem. Muitos entes federados subnacionais não conseguem levantar dinheiro. Isso é crucial na América Latina e no Brasil, principalmente: a federação, o Estado Nacional, a União, deveria se envolver com mais contundência. Sentimos, às vezes, uma falta de apoio da União. O BNDES é um caminho, mas o apoio da União precisa ser mais contundente e coordenado do que é hoje, integrando essas políticas.
Diário do Transporte: Na América Latina, então, como outros países estão resolvendo isso?
Flávio Chevis: Na Colômbia e no Chile, como mencionei, houve um grande envolvimento dos governos nacionais. No Brasil, porém, há uma timidez nesse processo, o que se reflete nas estatísticas. Chile e Colômbia, por exemplo, já contam com 1.500 ônibus elétricos em Bogotá, e o Chile em breve alcançará 3.000. Enquanto isso, São Paulo, a maior cidade da América do Sul e América Latina, tem apenas 800 ônibus elétricos.
Nossas frotas são maiores, e percentualmente estamos aquém de regiões como Chile e Colômbia. Mesmo o México avança a uma certa velocidade, enquanto o Brasil ainda caminha timidamente. Precisamos de apoio federal para avançar mais rápido.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
