Publicado em: 12 de novembro de 2025
Um assunto pouco abordado e que foi alvo de discussões na Estação do Desenvolvimento em Belém (PA) é necessidade de novas regras e contratos para ampliar transportes coletivos com segurança jurídica. Enquanto as regras não são claras, as judicializações dos temas inundam os tribunais e o STF acaba legislando, muitas vezes sobre matérias que não possuem entendimento prático nenhum.
ADAMO BAZANI
Quando se fala em redução de emissões pelos transportes, as primeiras coisas que podem vir a mente são novos modelos tecnológicos de veículos, como ônibus elétricos e trens inteligentes, e vultosas verbas públicas e privadas para bancar as tão caras mudanças de matrizes energéticas.
Não deixa de ser, em parte, verdade. Afinal, este tipo de mudança depende de avanços tecnológicos e, para isso, são necessários grandes investimentos. Em geral, tudo que é novo, é caro, porque é necessário ganhar escala e os custos de desenvolvimento são, em geral, altos.
Mas não é só isso.
Tudo depende de segurança jurídica para saber onde investir e como investir.
E o ponto inicial é a definição de regras claras e objetivas, compatíveis e flexíveis com uma realidade cada vez mais comum: a sociedade muda cada vez mais rapidamente, com novos contextos e anseios. Logo, as legislações têm de encontrar um ponto de equilíbrio entre serem adaptáveis a estas mudanças, mas sólidas e claras, com as menores possibilidades de brechas possíveis.
Neste aspecto, as renovações (ou mesmo criação) dos marcos legais são cada vez mais necessárias.
O assunto é pouco abordado, mas foi alvo de discussões na Estação do Desenvolvimento, do Sistema Transporte, da CNT (Confederação Nacional do Transporte), um dos espaços oficiais na Green Zone (área de livre circulação na Cop-30 (Conferência das Mudanças Climáticas da Organização das Nações Unidas) que ocorre em Belém (PA).
O Diário do Transporte foi até Belém cobrir o evento, a convite da Eletra Industrial, produtora 100% brasileira de ônibus elétricos e empresa de consultoria destinada a operadores privados de transportes e gestores públicos para implantação de sistemas de mobilidade eletrificados.
No a conclusão do estudo da Coalizão por um transporte sustentável, divulgado em primeira mão pelo Diário do Transporte e apresentado no evento, novas legislações, como a chamada Lei da Mobilidade Urbana e o Marco Legal da Ferrovia são consideradas como exemplos de “alavancas” para acelerar a “descarbonização”.
Mas há ainda no Brasil (e no mundo) muita coisa ainda a ser aperfeiçoada quando o assunto é legislação e transportes.
Entre as carências apontadas nks debates, está a necessidade de novas regras e contratos para ampliar os transportes coletivos com segurança jurídica.
A situação pode ser mudada (ou ao menos melhorada) com a definição do tão aguardado marco legal do Transporte Coletivo Urbano (marco regulatório dos transportes públicos). Mas a proposta patina no Congresso desde 2021.
Os contratos atuais de trilhos e, principalmente, de ônibus, ainda são arcaicos e, com isso, engessam novidades esperadas pela sociedade e novas fontes de financiamento, deixando os serviços desatualizados, caros, pouco atrativos e flexíveis, o que abre não apenas uma brecha, mas um terreno amplo para o transporte individual, inclusive, as mototáxis por aplicativo, algo que precisou até mesmo da intervenção nesta semana do STF (Supremo Tribunal Federal), que declarou que uma lei estadual de São Paulo que dava aos municípios autonomia para regulamentar o transporte privado remunerado por motos. Para o Supremo, essa atribuição é da União, não cabendo a ingerência dos entes municipais e estaduais.
E enquanto as regras não são claras, as judicializações dos temas inundam os tribunais e o STF acaba legislando, muitas vezes sobre matérias que não possuem entendimento prático nenhum.
Outro tema que foi parar nas mesas dos 11 ministros, mas aparentemente a decisão foi positiva para a mobilidade, foi o reconhecimento de que a chamada relicitação ou prorrogação antecipada de concessão, algo comum em ferrovias de cargas, também vale para transporte de passageiros por ônibus.
Foi o caso do BRT-ABC, cujo contrato que engloba a renovação de frota de todos os ônibus metropolitanos entre a capital e a região do ABC Paulista e a construção de um sistema de maior demanda atendido exclusivamente por ônibus elétricos, foi firmado sem licitação a partir de um contrato já firmado em 1997 de operação de um corredor de ônibus e trólebus já existente e que deve ser modernizado.
O entendimento do Supremo, em maioria, foi de que desde que seja do mesmo objeto e contemple efetivamente novos investimentos, um contrato por ônibus e infraestrutura de transportes sobre pneus pode sim passar por relicitação ou prorrogação antecipada, mas há condicionantes.
Relembre:
O modelo chegou a sofrer contestação do partido político SD (Solidariedade), que levou o caso ao Supremo por meio de uma ADI (Ação Direta de Inconstitucionalidade)
Com a definição de legalidade pelo Supremo, outros sistemas começaram a fazer uso de soluções semelhantes e estão colhendo frutos positivos, como o BRT da Grande Goiânia.
Entretanto, por ser ainda novo nos transportes por ônibus e também pelo conservadorismo do setor, o modelo ainda é pouco aplicado País afora.
Talvez se fosse lei específica na mobilidade urbana e não “apenas” entendimento do Supremo sobre o tema, estas e tantas outras possibilidades poderiam estar sendo aplicadas para a melhoria dos deslocamentos da população e maior transparência no setor, inclusive, resultando, em benefícios ambientais.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
