Publicado em: 16 de fevereiro de 2026
Uso desenfreado do transporte individual motorizado gera congestionamentos e poluição — custos que a sociedade inteira paga, mas que o motorista individualmente não internaliza
ADAMO BAZANI
Mais uma associação se manifestou em favor da aprovação urgente na Câmara dos Deputados do PL – Projeto de Lei 3278/21, que cria o Marco Legal do Transporte Público.
Trata-se do Fórum Mova-se, que reúne especialistas, operadores de transportes e gestores públicos.
Um dos membros é o subsecretário de Políticas para Cidades e Transporte de Goiás, Miguel Angelo Pricinote, que enviou o documento ao Diário do Transporte.
No texto, o grupo diz que o projeto pode fazer com que os serviços de mobilidade passem “de um sistema falido para um modelo de mobilidade sustentável e eficiente”.
Ainda de acordo com o texto, o “uso desenfreado do transporte individual motorizado gera congestionamentos e poluição — custos que a sociedade inteira paga, mas que o motorista individualmente não internalize”
O manifesto ainda critica as recentes declarações do Deputado Federal Kim Kataguiri acerca do Projeto de Lei nº 3278/2021 (Novo Marco Legal do Transporte Público), que alegou que a proposta ampliaria taxas sobre o transporte individual, como sobre aplicativos.
“É inaceitável que um representante do povo utilize o termo “imposto do congestionamento” e “taxa do Uber” de forma descontextualizada para gerar pânico na população e obstruir um debate essencial para a sobrevivência das cidades brasileiras. A narrativa de que o projeto visa apenas “aumentar a carga tributária” é tecnicamente rasa”
Como, em primeira mão mostrou o Diário do Transporte, na útima quarta-feira, 11 de fevereiro de 2026, foi registrado um quarto parecer legislativo das Comissões de Viação e Transportes; Finanças e Tributação; e Constituição e Justiça e de Cidadania ao Projeto de Lei. Empresas de transporte individual por aplicativo de carros ou mototáxis não deverão ser obrigadas a ajudar no custeio dos sistemas de transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs. Assinado pelo relator, deputado José Priante, este quarto parecer ao qual o Diário do Transporte teve acesso, exclui o artigo de número 30 deste Projeto de Lei, que prevê, entre outros pontos, a possibilidade de os aplicativos serem obrigados a contribuir com o coletivo.A cobrança de empreendimentos imobiliários, por estacionamento e regime diferenciado por redução de poluição também foram itens retirados – Relembre:
A especialista em direito empresarial, Liana Variani, ouvida nesta semana pela reportagem do Diário do Transporte falou que o projeto pode também trazer segurança jurídica para passageiros, operadores privados e gestores públicos, mas acredita que o projeto poderia ter mais clareza em pontos das fontes de financiamentos externo e poderia avança mais quanto a Autoridades Metropolitanas de Transportes.
Relembre:
VEJA O MANIFESTO DO FÓRUM MOVA-SE NA ÍNTEGRA:
O Brasil enfrenta um esgotamento do modelo de financiamento do transporte público baseado exclusivamente na “tarifa de catraca”. Como fundadores do Mova-se (Fórum Nacional de Mobilidade), entendemos que o Projeto de Lei 3278/2021 não é um mero ajuste administrativo, mas uma reforma estrutural necessária para transitar de um sistema falido para um modelo de mobilidade sustentável e eficiente.
A grande inovação do Novo Marco Legal é a separação definitiva entre o custo real do serviço e a tarifa paga pelo usuário. Essa distinção permite que o Estado exerça seu papel de indutor do desenvolvimento sem asfixiar o cidadão. Curiosamente, a defesa dessa política encontra eco em pilares do pensamento econômico liberal, como Milton Friedman e Ludwig von Mises, frequentemente mal interpretados neste debate.
Friedman, ao discutir o “efeito de vizinhança” (externalidades), reconhecia que certas atividades impõem custos a terceiros que não estão refletidos no preço de mercado. O uso desenfreado do transporte individual motorizado gera congestionamentos e poluição — custos que a sociedade inteira paga, mas que o motorista individualmente não internaliza. Ao propormos que o transporte individual contribua para o custeio do coletivo, não estamos criando “novos impostos” por sede arrecadatória, mas sim aplicando o que Friedman sugeriria: o ajuste de preços para refletir o custo real de uso do espaço público escasso.
Mises, por sua vez, ensinou que a alocação de recursos deve ser pautada pela utilidade e eficiência. Investir bilhões em asfalto e viadutos é, sob a ótica da Escola Austríaca, um malinvestment (investimento errôneo).
O alargamento de vias gera o fenômeno da Demanda Induzida: quanto mais infraestrutura para carros se constrói, mais carros surgem, mantendo o nível de congestionamento inalterado e desperdiçando capital que poderia ser alocado em modos de alta capacidade. Uma cidade eficiente é aquela que otimiza o uso do solo e do tempo — e nenhum modal é mais eficiente na movimentação de massas por metro quadrado do que o transporte coletivo.
Portanto, o posicionamento do Mova-se é claro: o transporte público deve ser financiado de forma extratarifária. Retirar o ônus do passageiro e distribuí-lo entre os beneficiários indiretos do sistema viário é uma medida de justiça social e, acima de tudo, de racionalidade econômica.
NOTA DE REPÚDIO: PELA VERDADE TÉCNICA NA MOBILIDADE URBANA
O Mova-se – Fórum Nacional de Mobilidade vêm a público manifestar profundo repúdio às recentes declarações do Deputado Federal Kim Kataguiri acerca do Projeto de Lei nº 3278/2021 (Novo Marco Legal do Transporte Público).
É inaceitável que um representante do povo utilize o termo “imposto do congestionamento” e “taxa do Uber” de forma descontextualizada para gerar pânico na população e obstruir um debate essencial para a sobrevivência das cidades brasileiras. A narrativa de que o projeto visa apenas “aumentar a carga tributária” é tecnicamente rasa e ignora os seguintes fatos:
O relatório atual do Deputado José Priante já suprimiu o polêmico Artigo 30, garantindo que a autonomia para criar fontes de custeio permaneça com os Municípios, conforme a Constituição, e não como uma imposição federal automática.
Contrariando a retórica pseudoliberal do deputado, a taxação do uso do espaço público por modos individuais é uma ferramenta de correção de externalidades negativas. Defender o subsídio implícito que o carro recebe através de vias e viadutos gratuitos, enquanto o ônibus é tributado na catraca, é uma distorção flagrante das teses de Milton Friedman sobre eficiência de mercado.
Ao rotular como “mentira” a busca por novas fontes de financiamento, o deputado ignora que 22% do custo do transporte hoje é composto por gratuidades que ele mesmo, ou seus pares, aprovaram, sem indicar a fonte de custeio, sobrecarregando o trabalhador que paga a passagem inteira.
A mobilidade urbana é um direito social constitucional (Art. 6º). Atacar o Marco Legal com base em desinformação é, na prática, condenar a população de baixa renda a um serviço sucateado e caro, enquanto se defende o privilégio da ineficiência do transporte individual.
O debate público exige honestidade intelectual. O Mova-se não aceitará que a modernização do transporte brasileiro seja sequestrada por narrativas eleitoreiras que ignoram a ciência econômica e a realidade das ruas.
Mova-se – Fórum Nacional de Mobilidade
MATÉRIAS ANTERIORES:
Francisco Christovam defende que projeto de lei está completo e pronto para ser aprovado. PL tem sido bombardeado por notícias falsas
ADAMO BAZANI
De autoria do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia, o PL – Projeto de Lei 3278/21, que cria o Marco Legal do Transporte Público, está completo e pronto para ser aprovado.
A opinião é do diretor-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam, em entrevista ao editor-chefe e repórter do Diário do Transporte, Adamo Bazani.
A proposta, que define regras de contratos de operação e de financiamento do transporte coletivo, era empurrada com a barriga no Congresso desde 2021, quando foi apresentada. Só foi aprovada no Senado em 2024 e somente na em 0-9 de fevereiro de 2026 recebeu regime de urgência para ser votada logo.
Um dos efeitos práticos na vida do cidadão, de acordo com Christovam, é a possibilidade de as tarifas de ônibus, trens e metrôs serem reduzidas com o tempo, uma vez que, se virar lei, o projeto vai permitir que outras fontes que não seja apenas dinheiro do passageiro. Mas não cria novos impostos. Aproveita a estrutura tributária já existente.
“O PL 3.278/2021 não é sobre arrecadação, mas sobre eficiência na gestão pública e dignidade para o cidadão” – diz
Além disso, outro efeito prático é a melhoria dos serviços porque os contratos com as viações, que hoje são mais engessados, poderão ser modernizados e contemplar novos tipos de atendimento que mais se adaptam às necessidades urgentes dos passageiros, que se transformam mais rapidamente com o tempo.
Christovam alega ainda que o projeto corrige distorções históricas.
“O projeto, já aprovado pelo Senado e em fase de votação na Câmara, corrige distorções históricas e é a base para a modernização da mobilidade urbana no Brasil, permitindo que prefeituras e estados ofereçam um serviço de maior qualidade e tarifas mais acessíveis, sem comprometer o equilíbrio fiscal ou criar novos impostos para o cidadão”.
Os defensores do projeto passaram a última semana desmentindo o que consideram de “fake news”.
Francisco Christovam diz que PL tem sido bombardeado por notícias falsas, entre as quais, que o Marco Regulatório vai representar mais impostos aos cidadãos.
Segundo o dirigente, todos os recursos de custeio previstos no projeto já são contemplados por uma lei de 2012, sobre Mobilidade Urbana, sendo uma atualização da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/2012).
O representante diz que o PL tem história, não nasceu de uma empolgação de ano eleitoral, pelo contrário, foi elaborado a partir do contexto da pandemia de covid-19, um dos momentos mais dolorosos da mobilidade urbana.
Ainda segundo Christovam, apesar de a NTU apoiar e ter participado das discussões para a formulação da proposta, não se trata de um projeto de interesse de empresários de ônibus, mas teve a participação de diferentes segmentos, formados por técnicos, especialistas, representantes da indústria, de universidades e de movimentos sociais.
Na última semana, o Diário do Transporte mostrou que uma série de entidades de diversos focos lançaram uma nota em conjunto em defesa da aprovação rápida da matéria e alertando sobre notícias falsas que foram veiculadas a respeito do Projeto de Lei (Veja após a entrevista).
ENTREVISTA
Recentemente acompanhamos publicações em redes sociais, muitas feitas por políticos com engajamento e até repercutidas pela mídia que indicam que o PL do Marco legal do Transporte Público (Projeto de Lei Nº 3.278, de 2021) vai resultar em aumentos de impostos, em especial sobre os carros. É real? Quais são os mitos e verdades sobre o projeto de lei?
Essa resposta nos permite fazer um histórico do Marco Legal do Transporte Público, demonstrando que não se pode alegar pressa na tramitação da proposta, tampouco ausência de uma análise criteriosa por todos os agentes, públicos ou privados, envolvidos na produção dos serviços de transporte, pois o projeto foi amplamente debatido, ao longo de mais de cinco anos. A discussão começou no início em 2020, durante a pandemia, momento em que operadores e gestores do setor enfrentaram drástica queda na demanda e nas receitas, comprometendo a viabilidade da prestação desse serviço público nas cidades brasileiras.
Em 2021, o ex-senador Antônio Anastasia apresentou ao Congresso Nacional o Projeto de Lei Nº 3.278/2021, com o objetivo de atualizar a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/2012). Em 2022, a Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana (SEMOB), vinculada ao Ministério das Cidades, submeteu ao Fórum Consultivo da Mobilidade Urbana, criado pelo Decreto Nº 10.803, de 17 de setembro de 2021, uma minuta do marco legal. Após diversas discussões, foi elaborado um texto abrangente e muito bem estruturado.
O documento produzido pelo Fórum, foi submetido, no início de 2023, à consulta pública, recebendo 870 contribuições de profissionais, movimentos sociais, entidades civis e órgãos governamentais. Após a consolidação das propostas e sugestões, a SEMOB promoveu audiências públicas para refinar o texto final. Em fevereiro de 2024, a Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, entregou ao senador Veneziano Vital do Rego, relator do PL Nº 3.278/2021 na Comissão de Infraestrutura do Senado, uma proposta resultante dos trabalhos do Fórum Consultivo. O parecer do relator, em formato de substitutivo, foi aprovado na comissão, em 03 de dezembro de 2024. Após aprovação no Senado, o projeto seguiu para a Câmara dos Deputados em 20 de dezembro de 2024, tramitando inicialmente na Comissão de Desenvolvimento Urbano (CDU). O deputado José Benito Prianti Júnior, relator, realizou reuniões para coletar sugestões e, em 12 de dezembro de 2025, o PL foi aprovado na CDU.
Ao final de 2025, após cinco anos de intensos debates, o deputado José Prianti protocolou requerimento de urgência, subscrito por 277 parlamentares, visando a apreciação direta em plenário, sem tramitação em demais comissões. O pedido foi reforçado por outros líderes partidários, totalizando o apoio de mais de 390 deputados. Em 09/02/2026, o regime de urgência (REQ nº 5.788/2025) foi aprovado por 304 dos 418 deputados presentes na sessão legislativa extraordinária nº 003/2026.
Respondendo, diretamente ao questionamento; alegar que o artigo 30 do PL Nº 3.278/2021 criou ou criará novos impostos para custear o transporte coletivo é de uma irresponsabilidade impressionante. Esse artigo nada mais faz do que dar uma nova redação para o artigo 23 da Lei Nº 12.587, de 03 de janeiro 2012, que já estabelecia competência legal para os titulares dos serviços – poder concedente –, para adotar medidas disciplinadoras do transporte coletivo urbano de passageiros, incluindo a “aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei”, nos termos do inciso III da referida Lei.
Por precaução, excesso de zelo e para não comprometer a tramitação do PL Nº 3.278/2021, o Dep. José Prianti apresentou um novo relatório perante a Secretaria Geral da Mesa (SGM), retirando o artigo 30 do Projeto de Lei. A retirada desse artigo não compromete, “In totum”, a eficácia do novo Marco Legal; mas, pelo menos tira da pauta o argumento falacioso sobre a criação de novos tributos.
Quais são as principais melhorias na vida do cidadão comum que o novo conjunto de regras pode trazer?
O Marco Legal define a separação entre a tarifa pública (paga pelo cidadão) e o custo do serviço, estabelecendo as condições legais para que cada prefeito ou governador, dentro de sua autonomia constitucional, decida sobre o nível de subsídio à passagem de ônibus em sua região, de forma transparente e responsável. O projeto também define que gratuidades e descontos tarifários — que hoje correspondem a 22% dos custos das tarifas — sejam custeados por recursos já previstos em lei, sem gerar ônus aos demais passageiros.
Quais são as brechas que o PL deixou? Recentemente, entrevistamos a advogada especializada em advocacia preventiva empresarial, Liana Variani, que disse que, do ponto de vista contratual, o projeto traz mais segurança para o setor de transportes (o que inclui os passageiros), mas poderia ter mais clareza em pontos das fontes de financiamentos externo e poderia avança mais quanto a Autoridades Metropolitanas de Transportes. Há mais aprimoramentos que poderiam ser feitos?
O documento do Marco Legal, bastante completo, contempla capítulos sobre organização e produção dos serviços, qualidade e produtividade do setor, planejamento, financiamento de custos e investimentos, regulação e gestão contratual, além de prever transparência, publicidade e controle social da prestação dos serviços. Em síntese, se constitui numa nova base legal para disciplinar a relação entre a poder concedente e a iniciativa privada que opera o transporte coletivo de passageiros.
O projeto, já aprovado pelo Senado e em fase de votação na Câmara, corrige distorções históricas e é a base para a modernização da mobilidade urbana no Brasil, permitindo que prefeituras e estados ofereçam um serviço de maior qualidade e tarifas mais acessíveis, sem comprometer o equilíbrio fiscal ou criar novos impostos para o cidadão. Diferente de narrativas desinformadas que circulam em redes sociais, o Novo Marco Legal não cria novos impostos, nem impõe obrigações financeiras a municípios e estados. Ao contrário, trata-se de um instrumento de segurança jurídica e transparência, que visa reestruturar o financiamento e aumentar a eficiência do setor, para que o custo da mobilidade deixe de recair exclusivamente sobre o passageiro, promovendo a modicidade tarifária e a inclusão social.
É fundamental esclarecer que as fontes extratarifárias de recursos para o transporte público não são tratadas na proposta de Marco Legal porque já estão previstas no artigo 23 da Lei Federal Nº 12.587/2012 (Lei da Mobilidade Urbana), aprovada há 14 anos.
O Diário do Transporte, em primeira-mão, noticiou que foi retirado do texto do PL o artigo 30 pelo relator deputado José Priante que, entre outros pontos previa a possibilidade de aplicativos de transportes individual, como 99 e Uber, contribuírem com o custeio do transporte coletivo. Também foram excluídas as previsões de financiamento por meio de taxas de estacionamento, poluição, circulação (pedágio urbano) e o regime diferenciado de tributação com base na redução de poluição. Esta alteração também pode atrasar a aprovação do novo Marco Legal, exigindo que o projeto retorne para o Senado para aprovar ou não as alterações agora apresentadas, em especial em ano de eleições gerais?
Priorizar o transporte coletivo é o caminho para o cumprimento do que estabelece o artigo 6º da Constituição Federal, que define o transporte como um direito social. É também uma forma de recuperar a demanda de passageiros e garantir a sustentabilidade e a qualidade de vida nas cidades. Atacar o projeto com alegações infundadas de “aumento de impostos” é, na prática, defender o aumento das passagens e o sucateamento de um serviço essencial para todos os cidadãos. A mobilidade urbana é o motor da economia brasileira. Sem um transporte público eficiente, as cidades param, a poluição aumenta e o acesso ao emprego, à educação e à saúde é prejudicado. O PL 3.278/2021 não é sobre arrecadação, mas sobre eficiência na gestão pública e dignidade para o cidadão.
Em ano eleitoral, comportamentos antiéticos e utilização de “fake news” podem ocorrer. Mas comprometer a aprovação de uma lei tão relevante, que permitirá a prestação de um serviço público da importância do transporte coletivo urbano de passageiros, dentro de um novo contexto jurídico-legal, em condições muito mais modernas e apropriadas, prejudicando o interesse público, é absolutamente inaceitável.
É mentira que Marco Legal do Transporte Público vai aumentar impostos. Fontes de receitas estão definidas desde lei de 2012, dizem entidades
Grupo de técnicos e especialistas de associações como ANEINFRA, NTU e ANPTrilhos dizem que conjunto de normas, a ser voltado pela Câmara vai reduzir tarifas. Especialista Liana Variani ouvida pela reportagem fala em segurança jurídica
ADAMO BAZANI
Entidades relacionadas a mobilidade, indústria automotiva, setor público e infraestrutura lançaram uma nota conjunta de esclarecimento nesta sexta-feira, 13 de fevereiro de 2026, desmentindo informações que circularam em redes sociais e até repercutiram na mídia, de que o PL do Marco legal do Transporte Público (Projeto de Lei Nº 3.278, de 2021) vai resultar em aumentos de impostos, em especial sobre os carros. A proposta tem o objetivo de criar novas regras de contratos, operações e custeio de transportes coletivos.
Grupo de técnicos e especialistas de associações como ANEINFRA (infraestrutura), NTU (empresas de ônibus), ANPTrilhos (operadores de trens e metrôs) e o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, entre outros, dizem que conjunto de normas, a ser voltado pela Câmara vai reduzir tarifas.
A especialista em direito empresarial, Liana Variani, ouvida nesta semana pela reportagem do Diário do Transporte falou que o projeto pode também trazer segurança jurídica para passageiros, operadores privados e gestores públicos, mas acredita que o projeto poderia ter mais clareza em pontos das fontes de financiamentos externo e poderia avança mais quanto a Autoridades Metropolitanas de Transportes.
Relembre:
Na nota em conjunto, as entidades afirmaram que as fontes de custeio estão regulamentadas numa lei de 2012
“É fundamental esclarecer que as fontes extratarifárias de recursos para o transporte público não são tratadas na proposta de Marco Legal porque já estão previstas na Lei 12.587/2012 (Lei da Mobilidade Urbana), aprovada há 14 anos. Redução da Tarifa e Transparência O Marco Legal define a separação entre a tarifa pública (paga pelo cidadão) e o custo do serviço, estabelecendo as condições legais para que cada prefeito ou governador, dentro de sua autonomia constitucional, decida sobre o nível de subsidio à passagem de ônibus em sua região, de forma transparente e responsável. O projeto também define que gratuidades e descontos tarifários — que hoje correspondem a 22% dos custos das tarifas — sejam custeados por recursos já previstos em lei, sem gerar ônus aos demais passageiros” – diz um trecho. – MAIS ABAIXO, A MANIFESTAÇÃO NA ÍNTEGRA
A proposta teve regime de urgência aprovada para votação na Câmara dos Deputados na segunda-feira (09). Com isso, pode ser votada em plenário sem passar pelas comissões. O Projeto patina desde 2021 no Congresso. Em 2024 foi aprovado no Senado. A expectativa é de votação após o Carnaval, entre o fim de fevereiro e março de 2026.
Como, em primeira mão mostrou o Diário do Transporte, nesta quarta-feira, 11 de fevereiro de 2026, foi registrado um quarto parecer legislativo das Comissões de Viação e Transportes; Finanças e Tributação; e Constituição e Justiça e de Cidadania ao Projeto de Lei. Empresas de transporte individual por aplicativo de carros ou mototáxis não deverão ser obrigadas a ajudar no custeio dos sistemas de transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs. Assinado pelo relator, deputado José Priante, este quarto parecer ao qual o Diário do Transporte teve acesso, exclui o artigo de número 30 deste Projeto de Lei, que prevê, entre outros pontos, a possibilidade de os aplicativos serem obrigados a contribuir com o coletivo. – VEJA MAIS ABAIXO O ARTIGO NA ÍNTEGRA
A cobrança de empreendimentos imobiliários, por estacionamento e regime diferenciado por redução de poluição também foram itens retirados – Relembre:
VEJA TODA A NOTA EM CONJUNTO E AS ENTIDADES QUE ASSINARAM:
Nota à imprensa
Novo Marco Legal do Transporte Público traz segurança jurídica para tarifas mais baixas
sem aumentar imposto
Entidades do setor rebatem falsas afirmações em redes sociais de que o PL nº 3.278/2021
cria novas taxações; fontes de receita já foram definidas em legislação de 2012
Brasília, 13 de fevereiro de 2026 – Entidades que defendem o fortalecimento do transporte
público coletivo no Brasil reafirmam seu total apoio ao Projeto de Lei nº 3.278/2021, que
institui o Novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo. O projeto, já aprovado pelo
Senado e em fase de votação na Câmara, corrige distorções históricas e é a base para a
modernização da mobilidade urbana no Brasil, permitindo que prefeituras e estados
ofereçam um serviço de maior qualidade e tarifas mais acessíveis, sem comprometer o
equilíbrio fiscal ou criar novos impostos para o cidadão.
Diferente de narrativas desinformadas que circulam em redes sociais, o Novo Marco Legal
não cria novos impostos, nem impõe obrigações financeiras a municípios e estados. Ao
contrário, trata-se de um instrumento de segurança jurídica e transparência, que visa
reestruturar o financiamento e aumentar a eficiência do setor, para que o custo da
mobilidade deixe de recair exclusivamente sobre o passageiro, promovendo a modicidade
tarifária e a inclusão social.
É fundamental esclarecer que as fontes extratarifárias de recursos para o transporte público
não são tratadas na proposta de Marco Legal porque já estão previstas na Lei 12.587/2012
(Lei da Mobilidade Urbana), aprovada há 14 anos.
Redução da Tarifa e Transparência
O Marco Legal define a separação entre a tarifa pública (paga pelo cidadão) e o custo do
serviço, estabelecendo as condições legais para que cada prefeito ou governador, dentro de
sua autonomia constitucional, decida sobre o nível de subsidio à passagem de ônibus em sua
região, de forma transparente e responsável. O projeto também define que gratuidades e
descontos tarifários — que hoje correspondem a 22% dos custos das tarifas — sejam
custeados por recursos já previstos em lei, sem gerar ônus aos demais passageiros.
Atualmente, o Brasil conta com 256 cidades que praticam subsídios públicos para os
passageiros, garantindo a modicidade da tarifa, além de outras 182 cidades que adotam a
tarifa zero, de forma parcial ou universal. Mais de 2.700 municípios contam com sistemas de
transporte público organizados, que realizam cerca de 40 milhões de viagens diariamente.
Justiça Social e Qualidade de Vida
Priorizar o transporte coletivo é o caminho para o cumprimento do que estabelece o artigo
6º da Constituição Federal, que define o transporte como um direito social. É também uma
forma de recuperar a demanda de passageiros e garantir a sustentabilidade e a qualidade de
vida nas cidades. Atacar o projeto com alegações infundadas de “aumento de impostos” é, na
prática, defender o aumento das passagens e o sucateamento de um serviço essencial para
todos os cidadãos.
A mobilidade urbana é o motor da economia brasileira. Sem um transporte público eficiente,
as cidades param, a poluição aumenta e o acesso ao emprego, à educação e à saúde é
prejudicado. O PL 3.278/2021 não é sobre arrecadação, mas sobre eficiência na gestão pública
e dignidade para o cidadão.
O setor de transporte público – incluindo o poder público, operadores, fornecedores e
especialistas – reitera sua postura de diálogo democrático e técnico junto ao Congresso
Nacional e espera que o plenário da Câmara dos Deputados mantenha o compromisso com a
justiça social e a previsibilidade econômica, garantindo que o transporte público deixe de ser
um fardo no orçamento das famílias e se torne um indutor de desenvolvimento sustentável.
Quem boicota a proposta de Marco Legal com afirmações mentirosas está contra a maioria
da população brasileira, que usa o transporte público diariamente e depende unicamente
dele para suas atividades essenciais.
Entidades que subscrevem este posicionamento:
– Associação Nacional dos Analistas e Especialistas em Infraestrutura (ANEINFRA)
– Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)
– Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (FABUS)
– Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)
– Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos)
– Conselho Nacional de Secretários de Estado de Transportes e Mobilidade (CONSETRAM)
– Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana
– Instituto Movimento pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT)
Cobrança de empreendimentos imobiliários, por estacionamento e regime diferenciado por redução de poluição também foram itens retirados
ADAMO BAZANI
MATÉRIA ORIGINALMENTE PUBLICADA ÀS 09H12 DESTA QUINTA-FEIRA, 12 DE FEVEREIRO DE 2026
Empresas de transporte individual por aplicativo de carros ou mototáxis não deverão ser obrigadas a ajudar no custeio dos sistemas de transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs.
Uma reportagem nesta semana com a advogada especializada em direito preventivo, Liana Variani, o Diário do Transporte mostrou os riscos e oportunidades de diversos assuntos relacionados à mobilidade, entre os quais, justamente, esta questão da taxação e contribuição de aplicativos.
Relembre:
Na noite desta quarta-feira, 11 de fevereiro de 2026, foi registrado um quarto parecer legislativo das Comissões de Viação e Transportes; Finanças e Tributação; e Constituição e Justiça e de Cidadania ao Projeto de Lei Nº 3.278, de 2021, que cria novas regras de contratos, operações e custeio de transportes coletivos, conhecido como Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Coletivos.
Assinado pelo relator, deputado José Priante, este quarto parecer ao qual o Diário do Transporte teve acesso, exclui o artigo de número 30 deste Projeto de Lei, que prevê, entre outros pontos, a possibilidade de os aplicativos serem obrigados a contribuir com o coletivo. – VEJA MAIS ABAIXO O ARTIGO NA ÍNTEGRA
A cobrança de empreendimentos imobiliários, por estacionamento e regime diferenciado por redução de poluição também foram itens retirados.
A Comissão de Finanças entendeu que compete ao Município disciplinar a matéria de transporte público, por se tratar de interesse local.
De acordo com a jurisprudência consolidada do Supremo Tribunal Federal, compete aos municípios organizar – e legislar sobre – o serviço público de transporte coletivo de interesse local, à luz do art. 30, inciso V, da Constituição Federal, em razão da predominância do interesse local envolvido, como foi consignado o julgamento do ARE 1.109.932 AgR, de relatoria do Ministro Edson Fachin (Segunda Turma, DJe de 22/11/2018). Como ressaltado pela Comissão de Finanças e Tributação, ao impor, por meio de lei federal, rol taxativo de instrumentos de financiamento, como contribuições de melhoria, tributos sobre estacionamento e congestionamento, tarifas de circulação e regimes tributários diferenciados, o dispositivo em questão substitui a deliberação política local por uma. – diz trecho do parecer ao qual do Diário do Transporte teve acesso.
Contudo, não é assim tão certa essa posição no judiciário, como já noticiado pelo Diário do Transporte, sobre a questão de cobrança de taxa por quilômetro rodado de aplicativos. Na ocasião, o entendimento da Justiça foi totalmente contrário ao entendimento do parecer da Comissão e enfatizou que este tipo de cobrança é de natureza tributária, logo, quem deve regular é uma lei federal (como a proposta no marco legal) e não os municípios neste caso. O entendimento ocorreu em decorrência de um processo da CNS (Confederação Nacional dos Serviços) contra a prefeitura de São Paulo em uma taxação sobre as gigantes de aplicativos 99 e Uber.
Relembre:
As regras então previstas auxiliariam na construção do denominado “SUS do transporte”, reduzindo ainda mais os custos que são repassados aos passageiros, previsto em outro projeto.
A alteração também pode atrasar a aprovação do novo Marco Legal, exigindo que o projeto retorne para o Senado para aprovar ou não as alterações agora apresentadas, em especial em ano de eleições gerais.
O Marco Legal do Transporte Público chega a ser um sonho de gestores públicos, operadores de transportes e, mesmo que não ciente plenamente, mas pelos seus efeitos, de toda a população.
Com 304 votos a favor e 113 contrários, a Câmara dos Deputados, em Brasília, aprovou nesta segunda-feira, 09 de fevereiro de 2026, regime de Urgência para votação do Marco Legal do Transporte Público (PL – Projeto de Lei 3278/21, do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia).
Relembre:
Oportunidades: Trazer novas regras para as concessões de transportes coletivos, flexibilizando e modernizando os contratos com as empresas de ônibus para adotar inovações de forma mais rápida, além de buscar formas de financiamento para baratear as tarifas pagas pelos passageiros e pressionar menos os cofres públicos. Atualmente, a maior parte dos sistemas de transportes é custeada pelos passageiros pagantes nas catracas e alguns possuem subsídios que saem diretamente dos cofres públicos: dinheiro que divide com as necessidades de recursos para saneamento, educação, saúde, zeladoria, habitação e combate às enchentes. O resultado é que as tarifas são altas para os passageiros, mas insuficientes para custear os sistemas e melhorar os serviços.
Riscos: Será uma lei, não só uma norma qualquer. Depois de aprovada, será difícil mudar. Apesar de mais de cinco anos de discussão, ainda há pontos em aberto, como a participação dos aplicativos de transportes de carro e mototáxis no financiamento do transporte coletivo que poderia ser melhor explorada nas discussões do Marco Legal. Seria uma justiça que não se pode perder a oportunidade.
Além disso, há questões relativas ao barateamento das tarifas ou mesmo a clareza dos riscos de uma tarifa-zero que não foram esclarecidas. Recentemente, o Diário do Transporte mostrou que além de questões relacionadas aos custos diretos e futuros com redimensionamento de frota e infraestrutura, uma das dúvidas quanto a possível adoção de uma tarifa-zero em nível nacional, em todos os ônibus do País, é também sobre o aspecto jurídico. Basta fazer uma lei municipal ou estadual, ser aprovada nas respectivas câmaras municipais ou assembleias legislativas e aplicar a gratuidade para os passageiros, mesmo com previsão de recursos? Especialistas entendem que há riscos jurídicos que podem gerar contestações de opositores políticos, associações ou mesmo empresas de transportes. Mas um projeto cuja votação terá continuidade neste ano de 2026 na Câmara dos Deputados, em Brasília, promete ao menos reduzir essa insegurança jurídica. De autoria da deputada Duda Salabert (PDT-MG), o PL – Projeto de Lei 4436/25, desvincula o conceito de transporte público coletivo da cobrança individual de tarifa. Para isso, o PL quer alterar trechos da Lei 12.587, de 03 de janeiro de 2012, conhecida como Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana (2012).
Relembre:
Veja o artigo suprimido do projeto:
Art. 30. Para promoção da justa distribuição dos benefícios e dos ônus
decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade urbana, compete ao
titular dos serviços de transporte público coletivo instituir:
I – a cobrança de contribuição de melhoria decorrente de valorização imobiliária
privada ocorrida em razão de investimentos públicos em mobilidade urbana ou da aplicação
de outros instrumentos previstos na Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da
Cidade);
II – a cobrança de tributos ou tarifas do organizador ou da plataforma tecnológica
de intermediação do serviço pela utilização do sistema viário público por serviços de
transporte de passageiros privados, por serviços de transporte de passageiros individuais e
por serviços de transporte urbano de cargas;
III – a cobrança de tributos ou tarifas pelo estacionamento;
IV – a cobrança de tributos ou tarifas de congestionamento;
V – a cobrança de tributos ou tarifas sobre a circulação de veículos motorizados
individuais em determinadas áreas, dias e horários em decorrência de externalidades
negativas;
VI – a instituição de regime diferenciado de tributação em decorrência de
emissões de poluentes;
VII – a cobrança de tributos pela disponibilidade dos serviços de transporte
público coletivo, inclusive para pessoas jurídicas;
VIII – outros instrumentos previstos na política de mobilidade urbana local.
- 1º A receita auferida na forma dos incisos II a VIII deverá ser aplicada
obrigatoriamente para o financiamento da infraestrutura e da operação dos serviços de
transporte público coletivo e dos modos ativos de transporte.
- 2º Os instrumentos previstos pelos incisos II a VII têm caráter extrafiscal e
visam desestimular o uso de modos e serviços de mobilidade prejudiciais aos objetivos da
Política Nacional de Mobilidade Urbana, na forma definida na Lei nº 12.587, de 3 de janeiro
de 2012 (Lei de Mobilidade Urbana).
- 3º A instituição e a definição das regras de operacionalização dos tributos e das
tarifas destinados ao financiamento da infraestrutura e da operação do transporte público
coletivo deve observar a progressividade da contribuição em relação à renda dos
contribuintes e os impactos econômicos, sociais e ambientais decorrentes da tributação.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
