Publicado em: 31 de julho de 2025
Por que a liderança de São Paulo não pode ser um motivo de tanta comemoração? Diário do Transporte anunciou com exclusividade na última semana, com a palavra do prefeito Ricardo Nunes, a definição do primeiro corredor verde da cidade com o lançamento do modelo de ônibus elétrico inédito no País que integra o projeto. Para especialistas, este deveria ser o primeiro passo antes de estipular quantidade de frota
ADAMO BAZANI
O total de ônibus elétricos emplacados no Brasil no primeiro semestre de 2025 subiu 141% em relação ao primeiro semestre de 2024, de acordo com balanço divulgado nesta quinta-feira, 31 de julho de 2025, pela ABVE (Associação Nacional do Veículo Elétrico), entidade que reúne as fabricantes.
Segundo o levantamento, foram licenciadas 306 unidades em todo o país, entre janeiro e junho de 2025, e, em semelhante período de 2024, quando foram vendidas 127 unidades.
Considerando apenas os meses de junho, entre o de 2025 e o de 2024, a elevação foi maior ainda: 278%.
A ABVE mostra que, em junho de 2025, entraram em circulação, em junho de 2025, 34 ônibus elétricos. Em junho de 2024, foram apenas nove.
Apesar de positivo, o número ainda reflete algumas características que não devem ser encaradas como motivos de tanta comemoração na transição de matriz energética para fontes menos poluentes no País como um todo.
Uma delas é que este mercado continua extremamente concentrado na capital paulista.
De acordo com o balanço da ABVE, em nota, a cidade de “São Paulo é o epicentro da revolução elétrica no transporte público brasileiro. Dos 306 ônibus elétricos emplacados no primeiro semestre, 275 estão em operação na capital paulista, o que equivale a 90% do total nacional. Os dados evidenciam que a adoção de ônibus de emissão zero deixou de ser apenas uma tendência para se consolidar como política pública, sustentada por legislação específica e forte engajamento municipal.”
Mas vale ressaltar que, apesar de liderar a frota já circulante e as novas aquisições de elétricos, a capital paulista está bem abaixo das metas e das expectativas da própria prefeitura. A meta da gestão do prefeito Ricardo Nunes, de 2,6 mil coletivos elétricos rodando ainda em dezembro de 2024 não foi alcançada. Neste mês de julho de 2025, são apenas 635 ônibus elétricos com baterias e 201 trólebus (tecnologia que, apesar de se modernizar, já existe na cidade desde 1949, e consiste em ônibus elétricos conectados à fiação). A gestão municipal já cita outras alternativas de modelos menos poluentes, que até então, não eram consideradas de maneira mais concreta, como os modelos a GNV (Gás Natural Veicular) que também funcionam com o biometano, obtido na decomposição de resíduos.
A principal justificativa da prefeitura é que a Enel, distribuidora de energia, não adequa a tempo a tensão da rede de fornecimento e nem fez as ligações necessárias às garagens para os equipamentos de recarga. A empresa italiana diz que cumpre os cronogramas repassados pelas viações e que semanalmente dialoga com as empresas.
O Diário do Transporte anunciou com exclusividade na última semana, com a palavra do prefeito Ricardo Nunes, a definição do primeiro corredor verde da cidade com o lançamento do modelo de ônibus elétrico inédito no País que integra o projeto. Para especialistas, este deveria ser o primeiro passo antes de estipular quantidade de frota.
Relembre:
Assim, o dado sobre São Paulo, apesar de positivo, não deve ser tão comemorado se forem analisados aspectos como:
– elevada concentração, evidenciando que outras cidades ainda não formulam políticas públicas que saiam do papel;
– não cumprimento de metas por falta de melhor planejamento de todas as partes envolvidas, desde poder público a fornecedora de energia;
– escolha de obrigações que, em algumas regiões e tipologia de frota, ainda estão impossíveis de serem praticadas, sendo que outras alternativas mais condizentes à realidade poderiam vir primeiro, como os próprios corredores verdes em sistemas troncais;
– em vez de melhoria, que os elétricos proporcionam, ocorre momentânea degradação da qualidade de serviços. Como a renovação não avança e desde 17 de outubro de 2022, as empresas não podem comprar modelos a diesel 0 km, a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de transportes da capital paulista, teve de ampliar de 10 anos para 13 anos a idade máxima dos veículos. Apesar de os ônibus mais antigos de São Paulo estarem, em geral, em condições de uso e a prefeitura exigir revisões periódicas, não possuem itens mais modernos de conforto, como ar-condicionado e tecnologias que reduzem os níveis de vibração e ruído, presentes hoje nos modelos novos, inclusive nos a diesel.
Municípios que emplacaram ônibus elétricos no 1º semestre de 2025, segundo a ABVE:
São Paulo/SP: 275
São Bernardo do Campo/SP: 11
Resende/RJ: 4
Ribeirão Preto/SP: 4
Salvador/BA: 3
Goiânia/GO: 3
Campinas/SP: 2
Taboão da Serra/SP: 2
Cariacica/ES: 1
Barueri/SP: 1
Capitais com as maiores frotas de ônibus:
São Paulo (SP): 15.000
Goiânia (GO): 3.000
Brasília (DF): 2.967
Belo Horizonte (MG): 2.874
Recife (PE): 2.800
MARCAS:
A ABVE mostra outra tendência. Com a ampliação da frota, mais fabricantes passaram a oferecer modelos elétricos, mercado que tinha praticamente a Eletra, de São Bernardo do Campo, atuando sozinha.
Segundo a entidade, no primeiro semestre de 2025, as colocadas nas três primeiras posições de emplacamentos, apesar ainda de a Eletra liderando, estão cada vez mais próximas.
Vendas por fabricantes no 1º semestre de 2025:
Eletra: 105 (34,3%)
BYD: 95 (31,0%)
Mercedez Benz: 70 (22,8%)
Induscar: 15 (4,9%)
Higer: 11 (3,6%)
Ankai: 6 (1,9%)
VW Truck & Bus: 4 (1,3%)
O balanço, entretanto, diz que números do primeiro semestre “indicam que alguns fabricantes tradicionais do setor de ônibus, como Marcopolo e Volvo, não registraram vendas de modelos elétricos no país. Essa ausência não sinaliza necessariamente um desinteresse ou recuo das empresas no segmento de eletromobilidade. Ela pode ser explicada pela própria dinâmica mais complexa do mercado de ônibus elétricos, que envolve processos de licitação pública”.
Sobre a Marcopolo, a ABVE se justifica dizendo que a montadora gaúcha, “entregou em julho (portanto, fora do primeiro semestre) 95 ônibus a uma operadora da cidade de São Paulo”.
As vendas foram para a Sambaíba Transportes Urbanos, da Zona Norte. Ocorre que no primeiro semestre já havia unidades em circulação, mas sobre chassis da Mercedes-Benz, como mostrou o Diário do Transporte.
Se tratam de carrocerias sobre Mercedes-Benz, mas, em entrevista ao Diário do Transporte, o diretor de Operações Comerciais da Marcopolo, Ricardo Portolan, revelou negociações do elétrico “puro” da marca o Attivi Integral para a capital paulista, além de unidades sobre chassis diversos, como Mercedes-Benz e BYD.
Relembre:
Em junho de 2025, o Diário do Transporte, noticiou que a Marcopolo entregou para a Alfa Rodobus, operadora da zona Oeste da cidade de São Paulo, 18 unidades, sendo 10 Atiivi Integral (ou seja, houve vendas) e oito Torino Express sobre chassi BYD.
Relembre:
Além disso, o Diário do Transporte mostrou que a Marcopolo entregou em maio de 2025, os primeiros “Attivi Express”, modelo articulado, sobre chassis BYD, para o sistema de transportes da Região Metropolitana de Goiânia.
Relembre:
Veja a nota completa da ABVE:
ÔNIBUS ELÉTRICOS TÊM FORTE CRESCIMENTO NO 1º SEMESTRE DE 2025
Cidade de São Paulo lidera eletrificação por larga margem;
Mercado nacional triplica e atinge novo marco histórico;
Liderança dos prefeitos é essencial para a descarbonização das frotas.
No primeiro semestre de 2025, o mercado brasileiro de ônibus elétricos registrou um crescimento expressivo e sem precedentes. Foram emplacadas 306 unidades em todo o país, um aumento de 141% em relação ao mesmo período de 2024, quando foram vendidas 127 unidades.
Em junho, 34 ônibus elétricos entraram em circulação, um crescimento de 278% em comparação com o mesmo mês do ano anterior (9 veículos). Esses números refletem o avanço da eletromobilidade no transporte público, impulsionado por políticas públicas, ampliação da oferta de modelos e maior comprometimento de gestores municipais com descarbonização.
SÃO PAULO
São Paulo é o epicentro da revolução elétrica no transporte público brasileiro. Dos 306 ônibus elétricos emplacados no primeiro semestre, 275 estão em operação na capital paulista, o que equivale a 90% do total nacional.
Os dados evidenciam que a adoção de ônibus de emissão zero deixou de ser apenas uma tendência para se consolidar como política pública, sustentada por legislação específica e forte engajamento municipal.
A transição para ônibus elétricos em São Paulo começou na gestão do então prefeito João Doria, quando entrou em vigor a Lei Municipal nº 16.802/2018. Esta lei fixou um prazo de 20 anos, até 2038, para a emissão zero de gás carbônico (CO²) da frota paulistana de ônibus, mais redução de 95% de material particulado (MP) e de 95% de óxidos de nitrogênio (NOx).
Ao mesmo tempo, abriu uma licitação para renovar os contratos com as empresas de ônibus com base em metas anuais compulsórias de descarbonização das frotas, conforme a nova lei.
A implementação efetiva começou em 2019, com testes e contratos de operação com as concessionárias, já na gestão Bruno Covas.
O maior avanço ocorreu a partir de outubro de 2022, com a decisão do atual prefeito Ricardo Nunes de proibir a entrada de novos ônibus a diesel no sistema de transporte paulistano, impulsionando a eletrificação das frotas.
Desde então, a cidade vem incorporando dezenas de ônibus elétricos ao transporte público anualmente, consolidando-se como referência nacional em mobilidade urbana sustentável.
São Paulo já tinha experiência em transporte elétrico desde 1949, quando lançou a primeira rede de trólebus da América Latina. Hoje, tem 201 trólebus em operação.
Além disso, em 2009, o então prefeito Gilberto Kassab lançou uma pioneira Lei de Mudança do Clima (Lei 14.933) que, já naquela época, fixava um prazo de dez anos para a total descarbonização das frotas de ônibus. Por vários motivos, a lei não foi aplicada, o que obrigou à reprogramação dos prazos e a edição da nova Lei 16.802, em janeiro de 2018.
OUTRAS CIDADES
Outras cidades do Estado de São Paulo também avançam no processo de transição de suas frotas no primeiro semestre de 2025, como São Bernardo do Campo (11 ônibus elétricos), Ribeirão Preto (4), Campinas (2) e Barueri (1), reforçando a liderança paulista em nível regional.
Nos outros Estados, embora as maiores capitais concentrem grandes frotas de ônibus coletivos, a participação de veículos elétricos ainda é baixa em relação ao total. São Paulo lidera a eletrificação do transporte público com ampla vantagem, seguida por algumas capitais do Centro-Oeste e Nordeste.
A transição vem sendo acelerada por legislações locais e iniciativas federais, como o PAC Cidades, que oferece financiamento e incentiva a produção nacional de tecnologias limpas. Ainda assim, a expansão é desigual, com entraves de financiamento, infraestrutura e planejamento em diversas regiões.
Municípios que emplacaram ônibus elétricos no 1º semestre de 2025:
São Paulo/SP: 275
São Bernardo do Campo/SP: 11
Resende/RJ: 4
Ribeirão Preto/SP: 4
Salvador/BA: 3
Goiânia/GO: 3
Campinas/SP: 2
Taboão da Serra/SP: 2
Cariacica/ES: 1
Barueri/SP: 1
Capitais com as maiores frotas de ônibus:
São Paulo (SP): 15.000
Goiânia (GO): 3.000
Brasília (DF): 2.967
Belo Horizonte (MG): 2.874
Recife (PE): 2.800
FABRICANTES
Atualmente, 10 fabricantes atuam nesse segmento no Brasil: Ankai, BYD, Eletra, Higer, Induscar, Yutong, Mercedes-Benz, Marcopolo, Volvo e VW Truck & Bus, com um portfólio de 28 modelos diferentes.
No primeiro semestre de 2025, 7 fabricantes foram responsáveis pela comercialização dos 306 ônibus elétricos no país. O destaque fica para a Eletra e BYD que são responsáveis por 65,3% das vendas do período, sendo 34,3% e 31%, respectivamente.
Vendas por fabricantes no 1º semestre de 2025:
Eletra: 105 (34,3%)
BYD: 95 (31,0%)
Mercedez Benz: 70 (22,8%)
Induscar: 15 (4,9%)
Higer: 11 (3,6%)
Ankai: 6 (1,9%)
VW Truck & Bus: 4 (1,3%)
Os números do primeiro semestre indicam que alguns fabricantes tradicionais do setor de ônibus, como Marcopolo e Volvo, não registraram vendas de modelos elétricos no país.
Essa ausência não sinaliza necessariamente um desinteresse ou recuo das empresas no segmento de eletromobilidade. Ela pode ser explicada pela própria dinâmica mais complexa do mercado de ônibus elétricos, que envolve processos de licitação pública.
A comercialização desse tipo de veículo costuma ocorrer em lotes maiores, vinculados a contratos firmados com prefeituras e operadores de transporte coletivo, o que pode resultar em períodos mais longos de ausência de entregas. A Marcopolo, por exemplo, entregou em julho (portanto, fora do primeiro semestre) 95 ônibus a uma operadora da cidade de São Paulo.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
