Publicado em: 25 de agosto de 2025
Com isso, segundo distribuidora de energia, capacidade gerada é possível para carregar 2073 coletivos, abaixo da meta da prefeitura que responsabiliza empresa pelo não cumprimento.
ADAMO BAZANI
A ENEL prometeu as instalações necessárias para recarga de ônibus elétricos com baterias em mais 16 garagens da capital paulista até o fim de 2025, somando capacidade de 46,7 MW (Megawatt). Cada Megawatt equivale a um milhão de watts. A unidade de medida é usada para quantificar a potência de grandes sistemas.
A meta está em boletim divulgado pela distribuidora ao Diário do Transporte nesta segunda-feira, 25 de agosto de 2025.
De acordo com a distribuidora, com isso, a capacidade instalada nas viações passará a ser suficiente para carregar as baterias de 2073 coletivos. Segundo ainda a ENEL no material enviado ao Diário do Transporte, contando com as 21 atuais garagens já preparada, a capacidade passa para um total de cerca de 93,3 MW. Os 21 endereços atuais somam 46,6 MW de capacidade. A potência de cada garagem pode variar de acordo com o tamanho, o que explica a diferença entre a quantidade de pátios e o total de MWs
Ainda segundo o boletim enviado pela ENEL ao Diário do Transporte, até julho de 2025, mais de 90% do serviço contratado pelas empresas de ônibus foram pagos pela distribuidora, “o que se refere às obras e adequações externas da rede para o fornecimento de energia às empresas de ônibus. “Isso significa que R$ 10,4 milhões (92%) foi investimento da Enel até agora (julho/2025) e R$ 300 mil (8%) custo das empresas – para adaptação da fiação nas ruas” – diz o material.
O número de 2073 prometidos até o fim de 2025 (contando com a capacidade atual) é ainda inferior aos 2,6 mil ônibus elétricos estipulados como meta da prefeitura de São Paulo até dezembro de 2024, que não foi cumprida. Atualmente são pouco mais de 700 ônibus movidos à eletricidade, contanto com 189 trólebus (201 de frota total e 12 que estão em processo de retirada do sistema), que não dependem da infraestrutura para os modelos à bateria e que já rodam em São Paulo. Toda o sistema paulistano tem mais de 12 mil ônibus municipais
O Diário do Transporte esteve entre o fim de 2024 e o decorrer de 2025 em diversas garagens e presenciou dezenas de ônibus elétricos à bateria zero quilômetro parados por falta de ligação de energia e adaptação da tensão da rede de distribuição. A maior parte dos bairros da cidade de São Paulo possui redes de baixa tensão e, para carregar estes ônibus, são necessárias redes de média ou alta tensão. Caso contrário, se 50 ônibus ou mais estiverem em recarga ao mesmo tempo (e o número é pequeno para o tamanho das frotas nas garagens da cidade), pode faltar energia para bairros inteiros, afetando casas, comércios e até hospitais.
A prefeitura responsabiliza a ENEL pelos atrasos e não cumprimento desta meta que valeria para o Plano entre 2021 e 2024. Segundo a gestão do prefeito Ricardo Nunes, a ENEL não entregou em tempo as obras necessárias. Agora, diante dos entraves de falta de infraestrutura, a meta para o segundo mandato, 2025-2028, é menor: 2,2 mil ônibus e com uma mudança na redação. Em vez de elétricos, a prefeitura fala em veículos menos poluentes que o diesel. Uma das alternativas que estão sendo consideradas é o GNV (Gás Natural Veicular)/biometano (gás obtido na decomposição de resíduos). A empresa Sambaíba, que opera ônibus na zona Norte da capital, tem investido em estudos para conversão de ônibus a diesel em GNV.
Por lei municipal, até 2038, nenhum ônibus do transporte municipal de São Paulo pode emitir CO2, o que é impossível para modelos que não sejam elétricos. Por isso, que a maior parte de outras formas de energia, como o GNV/biometano, apesar de proporcionar reduções significativas não zeram as emissões deste poluente. Assim, são consideradas alternativas “de passagem, de transição”.
O dilema da cidade e de quem anda de ônibus é que desde 17 de outubro de 2022, por determinação do prefeito Ricardo Nunes, as viações não podem mais comprar veículos a diesel. Como não há infraestrutura suficiente para a meta de elétricos e as outras alternativas são apenas estudos ainda, a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora da prefeitura, ampliou a idade máxima permitida dos ônibus de 10 anos para 13 anos. A frota tem envelhecido e itens como ar-condicionado, carregadores USB e suspensões mais macias, encontrados nos veículos mais novos, inclusive nos a diesel, ainda estão indisponíveis em parte da rede municipal.
Mesmo com o padrão Euro 6 atual dos modelos a diesel produzir reduções de emissão na ordem de 75%, Nunes não considera permitir este tipo de tração para os coletivos 0 km.
Para especialistas, este seria um dos erros da eletrificação paulistana de frota: estipular uma quantidade de ônibus elétricos sem ter infraestrutura.
Um dos exemplos anunciados por Nunes e que recebeu referências positivas é a criação de corredores verdes, que seriam eixos de grande demanda com ônibus elétricos e mudanças em infraestrutura como pontos, terminais e estações que contariam com energia solar, além de aproveitamento de água de chuva e maior área de jardinagem.
Ao anunciar, em primeira mão ao Diário do Transporte, um modelo de ônibus elétrico inédito no País com novas tecnologias para o projeto corredores verdes (Caio e-Millenium BRT), o prefeito Ricardo Nunes, revelou que o primeiro eixo que receberá o padrão será o 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul e é, atualmente, o corredor mais movimentado da cidade. Com chassis/tecnologia BYD, estes ônibus terão um tipo de bateria mais moderno (Blade) que carregam pela metade do tempo e têm ¼ a mais de autonomia que as atuais, além de deixarem cada veículo cerca de duas toneladas mais leves e proporcionarem maior espaço interno.
O Diário do Transporte foi conhecer a produção em Campinas – Relembre:
Especialistas ouvidos pelo Diário do Transporte dizem que antes mesmo de estipular quantidade de frota, Nunes deveria ter optado pelos corredores verdes por, em geral, estarem em áreas de maior infraestrutura, utilizarem ônibus grandes disponíveis no mercado e que, pela capacidade de atendimento de cada veículo, não necessitam de frotas numericamente grandes.
Veja mais em:
VEJA DETALHES DO BOLETIM DA ENEL ENVIADO AO DIÁRIO DO TRANSPORTE:
Valor do investimento em infraestrutura elétrica
- Até julho, mais de 90% do serviço contratado pelas empresas de ônibus foi pago pela Enel – o que se refere às obras e adequações externas da rede para o fornecimento de energia às empresas de ônibus.
- Isso significa que R$ 10,4 milhões (92%) foi investimento da Enel até agora (julho/2025) e R$ 300 mil (8%) custo das empresas – para adaptação da fiação nas ruas.
Prazo para realização das obras
- A partir do momento da assinatura do contrato entre Enel e operadora de ônibus, as obras duram, em média, entre 120 e 210 dias, dependendo da complexidade.
Contratos individuais
- Os contratos de fornecimento de energia às garagens de ônibus são fechados com as empresas operadoras de ônibus. Não há contrato direto com a Prefeitura.
Eletrificação no mundo
- Em Santiago, no Chile, a Enel habilitou 2.296 ônibus, com 80% da participação do mercado. São 26 terminais elétricos em operação.
- Em Bogotá, na Colômbia, a Enel construiu seis dos dez terminais elétricos da cidade, onde 878 ônibus elétricos são abastecidos.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
