Com a chegada da colheita de milho da segunda safra em julho, o frete rodoviário tende a subir novamente no Brasil, em um cenário de pressão sazonal, custo elevado do diesel e forte dependência das rodovias. A avaliação está em relatório recém-lançado pela nstech, empresa de software para transporte que desenhou um retrato da logística de grãos no país.
O estudo aponta que, em fevereiro de 2025, o frete entre Sorriso (MT) e o porto de Santos (SP) — uma das principais rotas de exportação de grãos — bateu recorde histórico, resultado da alta demanda por transporte, da expectativa de supersafra e da estrutura logística limitada.
“Com o diesel cotado em R$ 6,50 por litro, em média, ante R$ 6 em 2024, e a capacidade de armazenagem longe do ideal, a previsão é que os custos logísticos aumentem ainda mais nas próximas semanas”, diz o texto. O transporte rodoviário é responsável por 69% da movimentação de grãos no país.
“O maior limitador do avanço do setor não é mais o campo — é a logística”
— Thiago Cardoso
O estudo compila dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), Instituto de Pesquisas Econômicas (Ipea), Grupo de Extensão e Pesquisa em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” (EsalqLog), Departamento de Agricultura dos EUA (USDA) e outras entidades.
Produção em alta, frete pressionado
Em sua última projeção, a Conab prevê uma colheita de 339,6 milhões de toneladas de grãos, um crescimento de 14% sobre o ciclo anterior. Mas o aumento da oferta de grãos não foi acompanhada pela infraestrutura de transporte e armazenagem.
Segundo os autores do relatório, Thiago Cardoso e Mariela Grisotto, os dois picos de pressão sobre o frete no Brasil ocorrem entre fevereiro e abril (com a soja) e entre julho e agosto, na colheita do milho. Ambos coincidem com a necessidade de transporte rápido, impulsionado pela falta de armazéns e pela busca por exportação nos portos.
Armazenagem ainda é ponto fraco
A capacidade estática de armazenagem cobre apenas entre 60% e 70% da produção nacional, o que obriga o produtor a vender logo após a colheita — justamente quando os preços estão mais baixos e o frete, mais caro. Nos EUA, a armazenagem equivale a 150% da produção.
O estudo mostra que 61% dos produtores não têm estrutura própria de armazenagem, e 25% desconhecem linhas de crédito específicas para essa finalidade. Sem local para estocar, a saída é acelerar o escoamento, aumentando a demanda por transporte.
Dependência das rodovias
Apesar dos esforços para diversificar os modais logísticos, o Brasil ainda depende quase que exclusivamente das estradas para escoar a produção agrícola. Em 2023, 69% da soja foi transportada por caminhão, ante apenas 22% por ferrovia e 9% por hidrovia.
A conta pesa. Segundo o relatório, o transporte interno entre Mato Grosso e os portos — geralmente em distâncias entre 1.500 km e 2.000 km — responde por até 70% do custo total para exportar soja até a China. Mesmo com a quebra de safra em 2024, o custo médio do transporte interno foi de US$ 12 a tonelada abaixo do ano anterior — mas não por eficiência, e sim por fatores conjunturais, como a menor oferta de grãos e a desvalorização cambial.
Ferrovias e hidrovias
A participação da ferrovia no transporte de grãos aumentou pouco na última década: de 20,1% da produção em 2010 para 22,8% em 2020. Nesse mesmo período, a produção nacional de grãos cresceu mais de 40%. O levantamento mostra que, apesar do potencial, o setor ferroviário enfrenta concentração de mercado, tarifas pouco competitivas e falta de investimentos estruturais.
Já as hidrovias ganharam espaço no Arco Norte, graças a mudanças regulatórias e concessões. A participação das exportações pelo Norte subiu de 12% para 35% entre 2010 e 2024. No entanto, investimentos continuam aquém do necessário, e a capacidade de navegação está longe do limite técnico dos rios brasileiros, diz a nstech.
