Publicado em: 10 de março de 2026
Contrato é de R$ 1,9 milhão. Sistema deve aceitar Bilhete Único e se conectar a ônibus e trilhos. Assim como Aquático-SP e bonde (VLT), objetivo é variar tipos de transportes
ADAMO BAZANI
A prefeitura de São Paulo firmou um contrato com a Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) para avançar na proposta de implantação de um sistema de teleférico para transportes coletivos de passageiros na região da Vila Brasilândia, na zona Noroeste da cidade. O sistema deve aceitar Bilhete Único e ser integrado aos ônibus municipais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte) e com os trilhos (trem e metrô). Assim como Aquático-SP, com barcos-ônibus na represa Billings, na zona Zonal e o projeto bonde de São Paulo (VLT – Veículo Leve sobre Trilhos), o objetivo é variar tipos de transportes dentro de uma mesma rede municipal.
A contratação é no valor de R$ 1,9 milhão – R$ 1.919.936,00 (um milhão, novecentos e dezenove mil novecentos e trinta e seis reais) e tem a vigência de 14 meses.
O aviso do contrato foi publicado nesta terça-feira, 10 de março de 2026, no Diário Oficial do Município e é noticiado em primeira-mão pelo Diário do Transporte do Transporte.
A Fipe, de acordo com o documento oficial, vai fazer a avaliação Econômico-Financeira de Alternativas de Modelagem e Apoio à Estruturação Financeira da Implantação e Operação do Projeto do Veículo Elétrico (VLE) e Projeto do Teleférico Brasilândia, voltados à Prestação do Serviço Público de Transporte Coletivo de Passageiros no Município da Cidade de São Paulo.
O Diário do Transporte já havia mostrado na última semana, que a prefeitura remanejou R$ 1,8 milhão de ciclovias para estudos do teleférico e do VLT. Deste total, R$ 1,12 milhão (R$ 1.128.922,36) serão para o bonde e R$ 752 mil (R$ 752.614,92) para o teleférico.
Relembre:
Como mostrou o Diário do Transporte, o prefeito Ricardo Nunes confirmou no dia 27 de março de 2025, em entrevista durante uma agenda, que a capital paulista terá mais esta alternativa.
Os estudos, segundo Nunes, já existem desde 2022, e contemplam a região da Vila Brasilândia, na zona Noroeste da capital paulista. O custo estimado de implantação é da ordem de R$ 1 bilhão, com integração com a futura linha 6-Laranja de metrô e a rede de ônibus, extensão de 4,6 km, cabines com capacidade para cerca de 10 a 15 passageiros, velocidade média de 15 km/h a 20 km/h e trajeto entre as imediações do Metrô da linha 6-Laranja, na Avenida Cantídio Sampaio, com parada perto do Terminal de Ônibus Vila Nova Cachoeirinha e o CEU (Centro Educacional Unificado) Paz. A demanda atendida pode chegar a 3,3 mil passageiros por hora/sentido nos horários de pico.
Relembre:
Na América Latina existem diversos sistema de teleféricos inseridos no transporte urbano com conexão com os ônibus e metrô, como
TransMiCable (Bogotá, Colômbia): Sistema de teleférico urbano integrado ao TransMilenio em Bogotá, Colômbia, projetado para melhorar a mobilidade nas áreas de colinas íngremes e de difícil acesso, principalmente no sul da cidade. É um componente fundamental da rede de transporte público, permitindo a conexão rápida com os ônibus articulados (BRT)
Mi Teleférico (La Paz/El Alto, Bolívia): Com mais de 30 km de extensão, conecta a capital boliviana a El Alto, funcionando como um “metrô aéreo” que vence desníveis de até 400 metros. Possui 10 linhas operacionais (vermelha, amarela, roxa, etc.) e é fundamental para a mobilidade urbana, operando cerca de 17 horas por dia.
Mexicable (Estado do México, México): Importante sistema de transporte que conecta áreas periféricas e montanhosas ao centro da cidade, melhorando a conectividade.
Metrocable (Medellín/Caracas): Medellín foi pioneira em integrar teleféricos ao sistema de transporte público para comunidades em encostas, modelo seguido em Caracas, Venezuela.
Guayaquil (Equador): Inaugurado como o primeiro teleférico de transporte coletivo que cruza um rio na América Latina.
VLT E POLÊMICA DOS TRÓLEBUS:
Já sobre o VLT (Bonde de São Paulo), serão duas linhas de trilhos com 26 estações em 16 trechos espalhados em 12 km. Haverá impactos em 260 linhas de ônibus e o custo aproximado de implantação deve ser de R$ 4 bilhões. O projeto deve ser licitado neste ano de 2026 e inauguração é esperada para entre 2029 e 2030. Deste total, o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), do Governo Federal), deve financiar R$ 1,3 bilhão. A demanda estimada é de 134 mil passageiros por dia. o “Bonde de São Paulo” será integrado a cinco terminais de ônibus, nove estações de metrô e duas estações de trens já existentes. O trabalho também considera integração com o corredor de ônibus de alta capacidade BRT (Bus Rapid Transit) da Radial Leste e a futura linha 19-Celeste do Metrô: São Paulo (Anhangabaú) X Guarulhos (Bosque Maia).
A prefeitura estuda desativar os serviços de trólebus com a efetivação do VLT, o que gerou críticas por parte de especialistas que sustentam que em diversas partes do mundo, trólebus e VLTs dividem o mesmo espaço e até mesmo aproveitam infraestruturas e tensões de eletricidade.
Confira:
Desativar trólebus por causa de VLT (Bonde de São Paulo) é um desperdício e vai na contramão do que mundo pratica, aponta estudo (ENTREVISTA e VÍDEO)
Segundo o trabalho, possibilidade anunciada pelo prefeito Ricardo Nunes para a capital paulista, pode ser uma precipitação diante de avanços tecnológicos de redes de distribuição de veículos como E-Trol
ADAMO BAZANI
Colaboraram Arthur Ferrari e Vinícius de Oliveira
ÁUDIO
VÍDEO
Em vez de aproveitar uma disponibilidade maior de energia elétrica existente na região central de São Paulo, ainda mais diante dos problemas de falta de infraestrutura encontrados para cumprir as metas previstas em lei para reduzir as emissões de poluentes pelo transporte coletivo, desativar a rede de trólebus da cidade por causa da implantação do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), o Bonde de São Paulo, pode ser um desperdício e ir na contramão do que fazem as cidades sustentáveis e modernas.
É o que procura mostrar um estudo da Rede Respira São Paulo, uma ONG (Organização Não Governamental) formada por técnicos, membros de universidades e profissionais ligados à mobilidade e redes de energia elétrica.
A possibilidade da desativação foi anunciada ao Diário do Transporte pelo prefeito Ricardo Nunes em 23 de julho de 2025, na apresentação de mais ônibus elétricos com baterias para a cidade de São Paulo.
Relembre e ouça a entrevista:
Serão duas linhas de trilhos com 26 estações em 16 trechos espalhados em 12 km. Haverá impactos em 260 linhas de ônibus e o custo aproximado de implantação deve ser de R$ 4 bilhões. O projeto deve ser licitado neste ano de 2026 e inauguração é esperada para entre 2029 e 2030. Deste total, o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), do Governo Federal), deve financiar R$ 1,3 bilhão. A demanda estimada é de 134 mil passageiros por dia. o “Bonde de São Paulo” será integrado a cinco terminais de ônibus, nove estações de metrô e duas estações de trens já existentes. O trabalho também considera integração com o corredor de ônibus de alta capacidade BRT (Bus Rapid Transit) da Radial Leste e a futura linha 19-Celeste do Metrô: São Paulo (Anhangabaú) X Guarulhos (Bosque Maia).
Nunes citou, para justificar a intenção de acabar com os trólebus enquanto VLT entraria em operação, a sobreposições de linhas no centro, conflitos de estruturas e o custo de manutenção da rede de trólebus que, segundo o prefeito, hoje é de cerca de R$ 30 milhões por ano.
O ano de 2029 previsto para a inauguração do Bonde de São Paulo coincide com o limite de idade permitida para os trólebus atuais. Pelo contrato com a empresa operadora Ambiental Transportes, é necessário trocar por modelos de ônibus novos, que podem ou não ser trólebus. A única exigência é que não emitam poluição, podendo, inclusive serem com baterias.
Relembre:
De acordo com o projetista de infraestrutura de redes de energia de alta tensão para transportes, coordenador do estudo, Jorge Françoso de Moraes, o VLT e os trólebus não se rivalizam. Pelo contrário, para o especialista, ambos juntos transformariam o centro numa espécie de “hub de mobilidade limpa”, com a vantagem de aproveitarem uma mesma estrutura de fornecimento de energia.
O projetista citou alguns exemplos pelo mundo e alertou ainda que, mesmo que haja sobreposições de linhas no centro, a abrangência da rede de trólebus na cidade é maior, indo até a zona leste e parte da zona oeste, com cerca de 150 km.
Françoso ainda destaca que a atual rede de trólebus já é subaproveitada, “sobrando” energia que, inclusive, poderia ajudar na recarga de modelos de ônibus com baterias.
Para o profissional, não haveria conflito entre as fiações dos dois meios de transportes, que, inclusive, poderiam ser compartilhadas em cruzamentos, com trocas automáticas por meio de chaves em equipamentos simples e que já nem são tanta novidade assim.
O prefeito Ricardo Nunes comentou que a implantação do VLT no centro de São Paulo será mais um motivo para a desativação dos trólebus na cidade. Primeiramente, a abrangência das linhas de trólebus é bem maior do que somente na rótula central, e no passado, aqui na cidade de São Paulo, os dois sistemas coexistiram, desde 1949 até 1968. Principalmente na área central, onde em algumas avenidas as redes dos dois sistemas se cruzavam. E no exterior, há muitas cidades com os dois sistemas operando normalmente, como por exemplo em Zurique, Roma, Milão, Gênova, Vancouver no Canadá, e em São Francisco, onde existe uma vasta rede de bondes e trólebus, os bondes compartilham a mesma rede dos trólebus em uma das principais avenidas. E ainda no projeto do VLT em São Paulo, não haverá a rede aérea. A previsão é que os veículos serão acionados por baterias ou pelo terceiro trilho. Portanto, não há nenhum empecilho na convivência dos dois sistemas, seja compartilhando a mesma via ou existindo os cruzamentos das respectivas redes. – disse.
O especialista também lembrou de um veículo que mundo emprega largamente, e que no Brasil já existe: trata-se deum modelo de ônibus que, no mercado brasileiro, é denominado comercialmente de E-Trol. É um veículo que funciona como trólebus e tem baterias, rodando longos trechos sem estar conectado à fiação aérea.
Foto: Ônibus que funcionam com baterias por longo trechos e conectados à rede área por outros já são realidade no mercado brasileiro e a opção mais comum entre diversos países que mantêm redes de trólebus
Além de poder ser até 30% mais barato que os modelos só com baterias, este tipo de ônibus dispensa qualquer adaptação da rede, podendo rodar só com bateria onde passa o VLT e depois seguir o caminho conectado para o restante das linhas.
Este modelo, inclusive, vai compor a frota do BRT-ABC, um novo corredor de alta capacidade entre o ABC Paulista e a capital. Serão 96 unidades de 21,5 metros cada, que podem transportar de uma só vez quase 200 pessoas. O BRT-ABC vai chegar até a estação Sacomã e a estrutura também poderia ser aproveitada e ter conexão com a rede de trólebus da capital.
ABAIXO DAS IMAGENS, O ESTUDO COMPLETO DA REDE RESPIRA SÃO PAULO
Em São Francisco, nos EUA, os tradicionais bondes e os não menos cheios de tradição trólebus andam lado a lado, junto com outros meios de transporte, inclusive, como ônibus a diesel comuns e bicicletas.
Foto: Em Budapeste, VLT e trólebus têm cruzamentos e não há conflitos
ESTUDO COMPLETO:
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
