Publicado em: 7 de dezembro de 2024
Para isso, presidente da Câmara quer mudar a Lei de Mudanças Climáticas que prevê prazo até 2037/2038 – Viações poderão comprar créditos de carbono em vez de ônibus não poluentes – VEJA TUDO NO DIÁRIO DO TRANSPORTE (Veja tudo no Diário do Transporte)
ADAMO BAZANI
Colaborou Arthur Ferrari
O presidente da Câmara Municipal de São Paulo, vereador Milton Leite, apresentou no dia 03 de dezembro de 2024, já com aprovação conjunta de um substituto por comissões no dia 04 em primeira votação virtual, um projeto de lei que, na prática, desobriga a aquisição de ônibus elétricos na capital paulista e aumenta para 30 anos o prazo para as concessionárias zerarem as emissões de gás carbônico (CO2) pelo transporte coletivo. Além disso, a partir do terceiro ano da lei, se for aprovada, como forma de cumprir as metas, as empresas de ônibus poderão também comprar créditos de carbono, que serão anulados um ano depois. Na prática, a compra de créditos de carbono pode atrasar a aquisição de ônibus menos poluentes, uma vez que será contada nas metas. Ou seja, as viações poderão comprar créditos de carbono em vez de ônibus não poluentes até a anulação destes créditos.
Tudo isso faz com que as empresas de ônibus ganhem mais dez anos para cumprirem as metas na lei atual em vigor.
O DIÁRIO DO TRANSPORTE NOTICIA COM EXCLUSIVIDADE NESTE SÁBADO, 07 DE DEZEMBRO DE 2024.
Para isso, o PL – Projeto de Lei 825/2024, de 03 de dezembro de 2024, quer alterar a lei nº 16.802, de 17 de janeiro de 2018, conhecida como “Lei de Mudanças Climáticas”, sancionada pelo, na época, prefeito João Doria, como mostrou o Diário do Transporte.
Relembre:
MARGEM PARA DESOBRIGAR A COMPRA DE ÔNIBUS ELÉTRICOS:
A proposta de Milton Leite estabelece que os lotes de ônibus novos devem ser menos poluentes, mas não ônibus por ônibus. A margem para a compra de veículos a diesel comuns está no termo “lotes” e na quantificação dos ônibus dentro destes lotes.
Segundo o projeto de Milton Leite, para cada ônibus convencional, devem ser adquiridos dois menos poluentes.
“os lotes de veículos substitutos de cada operadora devem ser compostos, obrigatoriamente, por unidades novas equipadas com propulsores e/ou combustíveis que apresentem menor impacto poluidor em comparação aos veículos convencionais substituídos, assegurando assim a redução nas emissões de poluentes. Para cada veículo convencional substituído em decorrência desta Lei, deverá ser adquirido e/ou contratado de 2 (dois) veículos novos com propulsores e/ou combustíveis baseados em energia limpa” – diz trecho do projeto ao qual o Diário do Transporte teve acesso.
Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus da cidade de São Paulo estão proibidas de comprar modelos a óleo diesel.
Esta proibição não está na Lei de Mudanças Climáticas, mas em uma circular emitida pela SPTrans (São Paulo Transporte) enviada às empresas de ônibus como, também em primeira mão, mostrou o Diário do Transporte na época.
Relembre:
PRAZO PARA ZERAR CO2 VAI PARA 30 ANOS:
A Lei de Mudanças Climáticas (16.802, de 2018) não proíbe ônibus a diesel, mas ao estipular metas como zerar as emissões de gás carbônico até 2038 (20 anos após a promulgação da lei), na prática obriga as aquisições de ônibus elétricos que nada geram nas operações.
Mas a proposta do vereador e presidente da Câmara Municipal, Milton Leite, muda as metas, e estica para 30 anos, por exemplo, a obrigatoriedade de zerar as emissões e estabelece percentuais de redução ao longo destes 30 anos, mas com base nas emissões de 2016, quando ainda a maioria da frota a diesel era de tecnologias Euro 3 e Euro 5, que já são mais poluentes.
Com esta mudança, o projeto de Milton Leite acaba permitindo, assim, uma margem para a compra de ônibus a diesel de imediato, uma vez que a vida útil destes veículos pelos atuais contratos das empresas é de 10 anos. Em 30 anos, são três ciclos de vida útil.
Somadas ao termo “lotes” e à possiblidade, dentro destes lotes da proporção 2 x 1 (dois ônibus menos poluentes para um convencional), na prática, por lei, as viações deixam de ser obrigadas a comprar todos os ônibus zero quilômetro elétricos.
As metas do projeto 825/2024, de Milton Leite, já com alterações do substitutivo das comissões, são:
CO2 (gás carbônico) – de origem fóssil:
Pelo PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite:
Redução de 25% em 10 anos;
Redução de 50% em 20 anos;
Redução de 75% em 25 anos;
Redução de 100% em 30 anos
Já pela Lei de Mudanças Climáticas (16.802, de 17 de janeiro de 2018), que está em vigor, as metas são:
Redução de 50% em 10 anos (2028);
Redução de 100% em 20 anos (2038);
MP (materiais particulados):
Pelo PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite:
Redução de 90% em 20 anos;
Redução de 95% em 30 anos
Já pela Lei de Mudanças Climáticas (16.802, de 17 de janeiro de 2018), que está em vigor, as metas são:
Redução de 90% em 10 anos (2028);
Redução de 95% em 20 anos (2038);
NOX (Nióxido de Nitrogênio) – expresso como NO2:
Pelo PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite:
Redução de 80% em 20 anos;
Redução de 95% em 30 anos
Já pela Lei de Mudanças Climáticas (16.802, de 17 de janeiro de 2018), que está em vigor, as metas são:
Redução de 80% em 10 anos (2028);
Redução de 95% em 20 anos (2038);
Na prática, as empresas ganham mais dez anos para cumprirem as metas atuais.
CRÉDITO DE CARBONO:
Pelo PL – Projeto de Lei 825/2024, de Milton Leite, a partir do terceiro ano da lei, se for aprovada, como forma de cumprir as metas, junto com a aquisição de veículos, as empresas de ônibus poderão também comprar créditos de carbono, que serão anulados um ano depois. Ou seja, a compra de créditos de carbono pode, na prática, atrasar a aquisição de ônibus menos poluentes, uma vez que será contada nas metas.
É o que diz trecho do projeto.
Para fins de cumprimento das metas de redução de emissões estabelecidas nesta Lei, os responsáveis pelo atendimento das obrigações nela previstas ficam autorizados, a partir de 3 (três) anos contados do início da vigência desta Lei, a compensar as emissões de dióxido de carbono – CO₂ de origem fóssil. A compensação será realizada mediante a aquisição comprovada e o registro de Créditos de Carbono no Mercado de Emissões de Gases de Efeito Estufa (“Mercado de Carbono”) e de Créditos de Descarbonização (CBios), instituídos pela Lei nº 13.576, de 26 de dezembro de 2017, que estabelece a Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio), observados os critérios a serem definidos em regulamento específico pela Administração Municipal.
A regulamentação da lei deve ser em 180 dias após a publicação.
JUSTIFICATIVAS:
Nas justificativas, Milton Leite diz que a Lei de 2018 trouxe avanços, mas as metas não serão cumpridas porque há dificuldades de expansão da frota de ônibus elétricos por causa da falta de infraestrutura e disponibilidade de modelos.
Apesar desses avanços, a execução plena das metas de redução de emissões de gases de efeito estufa, sobretudo do CO2, enfrenta obstáculos práticos significativos. Atualmente, a concretização dessas metas está intrinsecamente vinculada à adoção de veículos elétricos, tecnologia que ainda não alcançou maturidade suficiente no mercado brasileiro para atender à demanda em larga escala. Essa limitação é agravada pela ausência de investimentos essenciais por parte da concessionária responsável pela distribuição de energia elétrica, que não promoveu a construção da infraestrutura necessária para abastecimento e recarga, como subestações e redes de distribuição. Essa falta de preparo compromete a possibilidade de cumprimento das metas nos próximos dois ou três anos.
Milton Leite também diz no projeto que, além dos elétricos, há outros modelos de ônibus que podem reduzir a poluição.
Além disso, embora existam alternativas tecnológicas disponíveis, como veículos movidos a gás natural, misturas de diesel com biodiesel (B20), ônibus híbridos e a tecnologia diesel “Euro-6” (Proconve P8), essas soluções, apesar de menos poluentes em termos de MP2.5 e NOx, não são totalmente renováveis. Portanto, não alcançam as reduções de CO2 previstas pela legislação em vigor, mantendo o desafio de encontrar tecnologias adequadas para a transição energética necessária.
O presidente da Câmara ainda argumenta que as reduções de poluição devem ser encaradas de forma pragmática e que, pela falta de infraestrutura de recarga de baterias, a cidade de São Paulo não vai cumprir as metas de redução de poluição pelos ônibus urbanos. Por isso, na justificativa, Milton Leite diz que a adequação dos prazos das metas é necessária.
Esse cenário revela a complexidade de implementar uma política ambiental tão ambiciosa no contexto atual. É imprescindível tratar as questões críticas de forma pragmática, conciliando o compromisso com a proteção ambiental e a saúde pública com as limitações econômicas e tecnológicas do momento. Entre os desafios mais relevantes estão a imaturidade do mercado de veículos alternativos, a limitação de fornecedores no mercado brasileiro, a ausência de infraestrutura adequada de recarga e abastecimento, os altos custos de capital e a necessidade de preservar a neutralidade tecnológica. A superação dessas barreiras será essencial para garantir os avanços graduais e sustentáveis previstos pela legislação, consolidando o papel de São Paulo como pioneira na transição para um transporte urbano mais limpo e eficiente. A presente alteração busca criar as condições necessárias para que o mercado brasileiro tenha o tempo adequado para se adaptar às exigências de implementação de veículos movidos a fontes alternativas de energia limpa, bem como para que a infraestrutura de abastecimento e recarga desses veículos, fundamental para viabilizar o cumprimento das metas ambientais previstas na legislação municipal, seja devidamente construída pela concessionária responsável. O objetivo é equilibrar os prazos inicialmente previstos, garantindo uma transição eficiente e viável, sem prejuízo à política de redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE). Essa adequação temporal permitirá que a Cidade de São Paulo se organize para enfrentar os desafios da implementação de uma frota ambientalmente sustentável, enquanto a compensação das emissões de CO2, por meio de mecanismos acessíveis e eficazes já disponíveis no mercado brasileiro, complementará o esforço de redução de poluentes. Tal abordagem não apenas preservará os avanços propostos pela legislação, mas também contribuirá significativamente para a mitigação dos impactos ambientais.
Milton Leite, no projeto, ainda defende que a compra de créditos de carbono como compensação nas metas pela prática estar alinhada às políticas internacionais de meio ambiente. Ou seja, as viações poderão comprar créditos de carbono em vez de ônibus não poluentes.
A compensação de emissões de GEE, aliada ao desenvolvimento de novas tecnologias e ao uso de insumos energéticos renováveis, está alinhada às metas estabelecidas pelo Brasil na Contribuição Nacionalmente Determinada (NDC), sob o Acordo de Paris de 2015 (COP-21). A redução de 37% das emissões até 2025 e de 43% até 2030, em relação aos níveis de 2005, depende de iniciativas como a restauração florestal e o plantio de árvores, que promovem o sequestro de carbono e entregam soluções climáticas de longo prazo. Tais práticas têm sido implementadas com êxito no Brasil, envolvendo pequenos produtores e integrando lavoura, pecuária, floresta e outras atividades econômicas, o que contribui para o tripé da sustentabilidade: ambiental, social e econômica.
Exemplos concretos, como o uso do óleo de coco da macaúba em áreas de pastagens desflorestadas, demonstram o potencial dessas iniciativas para produzir biocombustíveis renováveis, como o bioquerosene de aviação e o óleo vegetal hidrotratado (HVO), ao mesmo tempo em que geram emprego, promovem a restauração ambiental e diversificam as atividades locais. Além do impacto positivo no combate às mudanças climáticas, essas ações fortalecem comunidades e garantem a preservação da biodiversidade, consolidando um modelo de economia de baixo carbono. O mercado de carbono, por meio de créditos devidamente certificados por agentes independentes e reconhecidos, oferece uma solução inteligente e justa para fomentar a redução de emissões. Projetos de compensação, como os Créditos de Descarbonização por Biocombustíveis (CBios), previstos na Política Nacional de Biocombustíveis – RenovaBio, instituída pela Lei nº 13.576/2017, incentivam financeiramente a descarbonização gradual da matriz energética brasileira. Os CBios, regulados pela ANP, garantem que as metas de redução de emissões sejam cumpridas de forma transparente e eficaz, promovendo benefícios adicionais ao setor produtivo e à sociedade. A efetivação dessas medidas ocorre por meio da aquisição e cancelamento de créditos de carbono e CBios, mecanismo que assegura a plena compensação das emissões. Assim, seja pela adoção de tecnologias alternativas e renováveis ou pela aquisição de créditos no mercado regulado, as metas de redução de emissões previstas na Lei nº 16.802/2018 podem ser alcançadas sem prejuízo ambiental, mas com impactos econômicos e sociais positivos. A compensação de emissões complementa os esforços de sustentabilidade da cidade, reforçando o compromisso com um futuro mais equilibrado e ambientalmente responsável.
COMISSÕES:
Aprovaram o substitutivo ao projeto de lei as Comissões Reunidas de
– Constituição, Justiça e Legislação Participativa;
– Política Urbana, Metropolitana e Meio Ambiente;
– De Trânsito, Transporte E Atividade Econômica; e
– De Finanças e Orçamento
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
