Publicado em: 10 de abril de 2026
Medida ocorre porque eletrificação não avança como esperado e ônibus a diesel são proibidos. “Redução de frota a ponto de comprometer a execução dos serviços de transportes coletivos” – é o que diz a documentação oficial
ADAMO BAZANI
Colaborou Arthur Ferrari
A prefeitura de São Paulo publicou nesta sexta-feira, 10 de abril de 2026, atualizações nos contratos (aditivos contratuais) com as empresas de ônibus da cidade.
Os modelos mais velhos, com até 11 anos – acima dos sete anos de idade permitidos nos contratos originais para os miniônibus, e com até 13 anos – acima dos dez anos para os demais modelos, mesmo com as recentes entregas de coletivos elétricos, seguem mantidos.
Assim, os minis de ano-modelo 2015/2016/2017/2018 e os demais ano-modelo 2013/2014/2015 que deveriam sair do sistema, vão poder ficar até o fim deste ano.
No caso dos micrões (mídis), configuração com menos opções de elétricos e são muito usados nos bairros pelas ex-cooperativas, como já havia mostrado o Diário do Transporte em janeiro de 2026, segundo SPTrans (São Paulo Transporte), que deveriam ser baixados entre o fim de 2025 e início de 2026 receberam ainda mais um ano de autorização, sendo admitidos veículos fabricados em 2011 desde que ano-modelo 2012.
O Diário do Transporte flagrou um destes coletivos rodando na zona Leste: sem ar-condicionado, mais barulhento, mais poluente e “mais duro”.
Relembre:
“Redução de frota a ponto de comprometer a execução dos serviços de transportes coletivos” – é o que diz a documentação oficial que consta na publicação desta sexta-feira, 10 de abril de 2026.
A medida ocorre porque eletrificação não avança como esperado e ônibus a diesel são proibidos.
Não bastassem poluir mais, ônibus destas idades na cidade de São Paulo, entre 11 e 13 anos (ou mais), não possuem itens de conforto como ar-condicionado e tomadas do tipo USB, para recarga de celulares. Estes itens são obrigatórios para os ônibus que entraram no sistema a partir de 2015.
Idade de ônibus não pode ser justificativa para quebras, mas devido ao uso intenso diário e às condições viárias, é natural que os coletivos mais antigos tendem a apresentar mais defeitos, parar, interromper viagens e acarretar em mais espera nos pontos, maior lotação e atrasos.
A cidade hoje possui em operação, cerca de 1,3 mil coletivos movidos a eletricidade, entre 189 trólebus e a, maioria, a bateria que precisam de recarga. Apesar de ser a maior frota deste tipo de coletivo no Brasil, o número de cerca de 1,3 mil em abril de 2026 está abaixo da meta que era de 2,6 mil até dezembro de 2026 e representa uma pequena parte da frota de cerca de 13 mil coletivos das empresas que prestam serviços no sistema municipal gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte).
Ocorre que, como desde 17 de outubro de 2022, por determinação da gestão municipal, as viações não podem mais comprar ônibus movidos a óleo diesel e a infraestrutura não avançou, a frota está ficando envelhecida. Por causa disso, em 2023, a SPTrans autorizou que, mediante a mais revisões, a idade máxima de cada ônibus subisse de 10 anos para 13 anos. Em 2026, excepcionalmente para os mídis (micrões), que contam com menos opções no mercado de elétricos, foram autorizados veículos com 14 anos de ano/modelo, chegando a 15 de fabricação.
Para dar conta do carregamento de 50 ônibus elétricos comuns ou 30 articulados, é necessário elevar a potência da rede de distribuição de baixa para média ou alta tensão, caso contrário pode “cair a energia” de bairros inteiros atendidos pelas atuais redes de baixa tensão, faltando fornecimento nas casas, estabelecimentos comerciais, hospitais e escolas. Além disso, as garagens e os bairros das garagens precisam ter subestações de energia como as que existem no metrô e trens.
O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, atribuiu o atraso na eletrificação ao fato de a Enel não fazer esta adequação na potência das redes e não realizar as ligações para as garagens, muito embora, apesar de especialistas concordarem com esta posição, indicam outros pontos, como a disponibilidade limitada de alguns modelos, como os próprios micrões muito usados nos bairros onde operam as empresas que surgiram de cooperativas de transportes, e até mesmo precipitação por parte de Nunes ao proibir ônibus a diesel, sem ter certeza da infraestrutura.
O Diário do Transporte esteve em diferentes garagens e, principalmente entre 2024 e 2025, constatou dezenas de ônibus elétricos parados, 0 km, sem poder funcionar porque não conseguiam carregar as baterias.
O atraso na eletrificação abriu margem para o debate de outras alternativas ao diesel, como os ônibus movidos a biometano (combustível obtido com a decomposição de resíduos). Tanto é que a meta para 2028 foi mudada. O número de coletivos foi alterado para 2,2 mil e o termo não poluentes (referindo-se aos elétricos) foi trocado para mais sustentáveis ou menos poluentes que o diesel.
A empresa concessionária de transportes, Sambaíba, que opera na zona Norte, iniciou em 2024, inclusive, um projeto com a fabricante MWM de conversão de ônibus 0 km a diesel em modelos a biometano.
Exemplos dos aditivos contratuais
Observação: São com todas as empresas
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Colaborou Arthur Ferrari
