Publicado em: 13 de outubro de 2025
Empresa foi uma das mais conceituadas do ABC Paulista até os anos 1990, caiu de qualidade, depois recuperou na reta final de operação até uma nova distribuição de linhas na região
ADAMO BAZANI
Movimento gerado por IA (Inteligência Artificial) em fotos antigas (Só para relembrar mesmo). Arte: Hugo Romano/Texto-Reportagem-Pesquisa: Adamo Bazani – Diário do Transporte
ADAMO BAZANI
No dia 12 de outubro, quando se comemora a fé em Nossa Senhora de Aparecida, a Padroeira do Brasil, o clima é de fé e saudosismo.
Saudosismo porque muitos que professam a fé católica, lembram também da primeira comunhão, das missas com a família e das brincadeiras nas portas das igrejas.
Quem é do ABC Paulista, uma das regiões mais prósperas do País, e é anterior à primeira metade dos anos 2000 também tem uma lembrança a mais: a Viação Padroeira do Brasil.
A Viação Padroeira do Brasil foi fundada em 1959, com origem a partir de serviços de empresas anteriores, como a Empreza Auto Omnibus Villa Esperança até 1936 e, a partir deste ano até 1959, com a Empresa Vila Assunção de Auto-Ônibus, que foi operada por Keiji Orri.
A companhia, teve como uma das ligações iniciais, da Vila Assunção, em Santo André, ao Rudge Ramos, em São Bernardo do Campo (SP), e a extensão de sua mais importante linha prova que a Viação Padroeira do Brasil contribuiu para o desenvolvimento de parte do ABC, não só respondendo às necessidades de deslocamentos, mas até mesmo induzindo a expansão dos bairros.
Por causa do ônibus Padroeira, alguns bairros atraíram mais moradores e as áreas com as residências se ampliavam, além de indústrias e comércios.
Foi assim, com a extensão em Santo André da Vila Assunção para o Bairro Paraíso e, no outro extremo da linha, do Rudge Ramos, em São Bernardo do Campo, para São Paulo, nas imediações da antiga fábrica Trol.
A Padroeira do Brasil era uma das empresas mais bem conceituadas do ABC pela qualidade de frota e dos serviços, pelo menos até os anos 1990. Era raro ver um “Padroeira” sujo ou quebrado no caminho.
Um dos layouts que mais marcaram foi o das faixinhas que diferenciavam a linha intermunicipal das linhas municipais de Santo André.
A linha intermunicipal, que nos anos 1990 com a consolidação da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), como gestora do Governo do Estado, recebeu a numeração 151 e fazia o trajeto de Santo André – Bairro Paraíso, via Vila Assunção e Estação a São Paulo – Fábrica Trol, via Rudge Ramos, São Bernardo do Campo.
A faixinha vermelha indicava a linha intermunicipal e a azul, as municipais. A faixa ficava pintada ao longo da lataria, logo abaixo das janelas.
Marfcopolo San Remo, linha municipal
A diferenciação começou entre os anos 1960 e 1970 por uma exigência do DER (Departamento Estadual de Estradas de Rodagem), que fazia o gerenciamento antes da EMTU.
Outro diferencial é que nos anos 1970/1980, os ônibus intermunicipais, em especial os Marcopolo San Remo – Mercedes-Benz motor dianteiro (prefixos 301 a 321 – sempre apenas em números ímpares), e os Caio Gabriela – Mercedes-Benz motor dianteiro (prefixos 327 a 337 – sempre também apenas em números ímpares), tinham um recorte de caída na parte superior dianteira e o letreiro com o itinerário principal ficava para dentro do para-brisa), parecendo ônibus rodoviários. Já os municipais, dos mesmos modelos, tinham a frente reta, como era o mais habitual entre os urbanos. Uma curiosidade é que, na linha intermunicipal, os ônibus dos prefixos 323 e 325, que eram Caio Gabriela, tinham frente reta como os municipais. Mais tarde, quase no fim dos anos 1980, foram introduzidos mais dois ônibus na frota intermunicipal, o 339 e 341 que, diferentemente dos “colegas”, eram monoblocos O-364 Mercedes-Benz, muito confortáveis, com motor traseiro, bancos estofados na cor azul claro (os outros de motor dianteiro tinham banco de fibra dura vermelho). Os passageiros adoravam, esperavam até este modelo. Mas os ônibus “sofriam” em subidas como da Avenida Atlântica, em Santo André.
O que mais destacava era a imagem da Padroeira do Brasil pintada no meio da lataria. A santa era envolta a duas “asas”, que na verdade, eram símbolo usado pela “família Romano”, forte nos transportes do ABC e que, entre outras empresas, também participava do controle da Viação Padroeira.
Entre 1984 e 1985, por um projeto visual dos arquitetos Douglas Piccolo e Sylvio Ulhoa Cintra Filho, gradativamente, a Padroeira começou a ter uma nova pintura. Nesta época, a empresa estava sob controle do empresário João Boteon.
Caio Gabriela de linha municipal com a chamada, na época, “santa estilziada”
A imagem inteiriça da Padroeira envolta com as asas deu lugar a uma silhueta de onde saíam raios azuis. Ao lado, quadrados cortados ao meio com mais raios, eram três quadrados de cada lado da santa, acompanhando a trajetória de cada raio.
A diferenciação das linhas municipais da intermunicipal era pela saia (parte inferior da lataria, do alto das rodas para baixo): verde escuro intermunicipal e verde claro municipal.
Nesta época, surgia um fenômeno comum no ABC. Empresas urbanas começaram a oferecer serviços de fretamento com ônibus padrão rodoviário.
Com a Padroeira, não foi diferente. Os Caio Vitória Intercity e os Marcopolo Viaggio Geração 4, entre outros modelos, cruzavam o ABC e parte da capital. A pintura era bem semelhante aos urbanos, com a saia na cor azil.
Caio Gabriela com a pintura “nova” de 1984/1985, intermunicipal
Projeção do padrão de fretamento. Douglas Piccolo
Nos anos de 1990, a Viação Padroeira caiu de qualidade, com o empresário Baltazar José de Souza na direção. Foi quando vieram ônibus usados (quase sucateados do Rio de Janeiro), como os “amarelões” Ciferal Padron Alvorada, Mercedes-Benz, ex empresa Evanil, e os Condor, que tinham as pinturas de outras empresas de Baltazar (como Viação Januária e Viação Barão de Mauá, ambas de Mauá).
O famoso amarelão ex Rio de Janeiro
E o Condor com pintura da Barão de Mauá
Depois recuperou a qualidade na reta final de operação até uma nova distribuição de linhas na região quando deixou de existir.
Pouco antes da padronização de pintura da EMTU, a Padroeira voltou a assumir a pintura tradicional na linha intermunicipal, com a santa envolta nas asas e a faixinha vermelha.
Nesta época, no início dos anos 2000, parte da frota era composta por ônibus modelo Caio Vitória, Mercedes-Benz OF1318, que vieram usados e tinham um banco estofado – muito fino – na cor preta (dos prefixos 351 a 383 – sempre apenas em números ímpares – os prefixos 377 e 379 pareciam mais velhos) e os 0 km – Caio Vitória, Mercedes-Benz OF1620 (dos prefixos 385 ao 403 – sempre apenas em números ímpares), com banco de fibra cinza. Eram uma “máquina” e encaravam os “subidões” , como da Avenida Atlântica, de boa.
Caio Vitória comprado o km no fim dos ano 1990. Pintura tradiocional havia voltado
Nesta época surgiram duas linhas intermunicipais. Uma que saía do Terminal Santo André Leste e era sobreposta à linha 151 principal, a partir da Rua Bernardino de Campos, em Santo André, até a Fábrica Trol (a linha 406) – era uma espécie de reforço – e uma linha entre o Terminal Santo André e São Bernardo do Campo – bairro Taboão. A linha era a 432 e fazia o mesmo trajeto da 151 e da 406, só mudando depois de passar pela Igreja e Universidade Metodista, na Avenida Dr. Rudge Ramos, no Rudge Ramos em São Bernardo do Campo.
Já as linhas municipais de Santo André tinham a pintura “ST”, da padronização da reorganização promovida pelo prefeito Celso Daniel, em 1990. Cada empresa tinha uma cor. Com a Padroeira ficou a faixa laranja e saia branca. A Viação São Camilo também tinha faixa laranja, mas a saia era laranja também.
Pintura da época da “municpalização” de Celso Daniel em Santo André
A empresa Padroeira chegou a ter a pintura da “onda azul”, com todos os ônibus azuis no sistema municipal de Santo André e a azul da EMTU, no intermunicipal, na segunda metade dos anos 1990.
Padroeira na “onda azul
Padroeira com padrão EMTU
Com uma nova reorganização empresarial no ABC Paulista, após o escândalo do assassinato do prefeito de Santo André, Celso Daniel, em 18 de janeiro de 2002, atribuído pelo Ministério Público do Estado de São Paulo a um suposto esquema de corrupção entre o PT (Partido dos Trabalhadores) e o setor de transportes na cidade, começou haver uma reorganização empresarial na região. As linhas intermunicipais foram operadas pela EUSA (Empresa Urbana Santo André), de Baltazar José de Souza – que ficou com as linhas municipais também até 2002, quando foram assumidas pela Viação Vaz (que opera atualmente e detém as linhas internas em Santo André, além dos direitos da marca da Viação Padroeira do Brasil).
Uma curiosidade é que o carro onde estava Celso Daniel, quando misteriosamente foi levado pelos sequestradores na Avenida Nossa Senhora da Saúde (Três Tombos), na capital paulista, em 15 de janeiro de 2022, foi guardado após a perícia na garagem da Viação Padroeira, que até hoje fica na Rua Montemor, 200 – Jardim Bom Pastor, Santo André, hoje usada pela Vaz. Quem estava ao volante, o empresário Sérgio Gomes da Silva, o Sombra, mesmo sendo testemunha não foi levado, o que fez o MP desconfiar do esquema criminoso.
Já Urbana ficou à frente das linhas intermunicipais até entre 2021/2022, quando os serviços foram repassados por um novo contrato assinado entre o governo do Estado e a empresa NEXT Mobilidade.
O contrato foi assinado pelo então Governador de São Paulo, João Doria, e o secretário dos Transportes Metropolitanos da época, Alexandre Baldy, em marco de 2021, e envolvia a renovação da concessão do Corredor ABD de ônibus e trólebus em troca de investimentos: operação e renovação da frota de todas as linhas de ônibus intermunicipais no ABC, modernização do corredor atual de trólebus e construção de um novo sistema de transportes, chamado BRT-ABC.
Como mostrou o Diário do Transporte, após analisar uma ADI (Ação Direta de Inconstitucionalidade) movida pelo partido político Solidariedade, por maioria de votos (8 a 3), em 2024, o STF (Supremo Tribunal Federal) entendeu ser legal a prorrogação sem licitação do contrato pelo Corredor. Mas o ministro-relator Gilmar Mendes, que foi seguido pela maior parte dos colegas, ressaltou, esta possibilidade só é possível diante do atendimento de várias condicionantes, como a vantagens econômicas e de prestação de serviços para a população e cofres públicos.;
A possibilidade de renovação também é conhecida como relicitação.
Relembre:
Para relembrar mais ainda da história da Padroeira, o Diário do Transporte traz matérias anteriores que abordam recortes da trajetória da Viação, desde suas origens.
Caio Bossa Nova e o cobrador Gilberto Braz. Nos anos 1950 e 1960 era comum que jovens crianças já trabalhassem nos transportes
O pesquisador Mario dos Santos Custódio mostra como uma empresa pode ser a cara de uma região e entende-la melhor
ADAMO BAZANI/MARIO CUSTODIO
A relação de uma empresa de ônibus com a área onde atua é tão forte que as histórias das cidades e das viações se confundem.
O crescimento de uma empresa de ônibus reflete o crescimento de uma região e vice-e-versa.
Quem é do ABC Paulista, na Grande São Paulo, e tem 30 anos de idade ou mais com certeza ouviu falar da Viação Padroeira do Brasil.
A empresa começou a operar em 1959, mas sua história vem de bem antes, com a Empreza Auto Omnibus Villa Esperança até 1936 e, a partir deste ano até 1959, com a Empresa Vila Assunção de Auto-Ônibus, que foi operada por Keiji Orri.
Em 1959, a empresa que circulava pela Vila Assunção foi comprada por Antônio Ferreira, dono da Viação Santa Paula, de São Caetano do Sul.
Empreza de Omnibus Villa Esperança, de Emílio Gamba e Virgílio Gamba. Iniciou as operações na linha Villa Assumpção – Estação de Santo André em 1936. Fontes: Álbum de São Bernardo, de 1937 e A Cidade que Dormiu Três Séculos, de Octaviano Armando Gaiarsa.
Empresa Vila Assunção de Auto-Ônibus, no centro de Santo André
A história da Padroeira retrata como cresceram a industrialização e a urbanização de uma parte importe do ABC Paulista: as ruas de terra começavam a receber pavimento e lá estava a Viação Padroeira do Brasil para atender um número cada vez maiores de moradores e trabalhadores da indústria que se fortalecia.
Foi assim, quando o ponto final foi da Vila Assunção para o Bairro Paraíso, tradicionais bairros de Santo André e quando o outro extremo da linha foi se expandindo do Rudge Ramos, em São Bernardo do Campo, até chegar à Fábrica Trol, em São Paulo.
Primeiros registros da Viação Padroeira do Brasil no Diário Oficial do Estado de São Paulo em dezembro de 1959 – o início da Viação Padroeira do Brasil
A Viação Padroeira do Brasil também reúne personagens que ao longo da história foram folclóricos e carismáticos, muito conhecidos das população, como o “Zé Bucho”; o Turco, do “Bar do Turco”, um dos endereços do ponto final no bairro Paraíso (Santo André); o Lilão (motorista bem humorado que brincava com todo o mundo, em especial com os estudantes da EEPSG Drº Luiz Lobo Neto, no Paraíso); e, nos últimos anos da empresa, o Edilson “Fumassa”, motorista que virou “patrimônio” da cidade se vestindo de Papai Noel na época de Natal e distribuindo balinhas para as crianças no Natal – no início, a empresa só permitia que ele colocasse um discreto gorrinho.
Quanto aos veículos, ao longo de sua extensa história, a Padroeira teve uma grande variedade de modelos, como o pioneiro monobloco O-321 Urbanos, os Nicola, Caio Jaraguá, Caio Fita Azul, Caio Bossa Nova, Caio Bela Vista e, nos anos de 1980, com conservação impecável, se destacaram o Caio Gabriela e o Marcopolo San Remo, sendo que na linha intermunicipal, os ônibus tinham uma “caída” na frente, diferenciando-os dos “mais comuns” empregados nas linhas municipais. Entre o final dos anos 1980 e início dos anos 1990 chamaram a atenção os amarelões, ônibus modelo Ciferal Padron Alvorada que vieram usados do Rio de Janeiro, da empresa Evanil. Os monoblocos O-371 urbanos das linhas municipais na época do sistema ST (da primeira gestão do prefeito de Santo André, Celso Daniel no início doa anos 1990) também foram marcantes.
Antes, porém, nos anos 1980, por falar em monoblocos, poucos se lembram de dois Mercedes-Benz O-364 que faziam a linha intermunicipal entre o Bairro Paraíso (Santo André) e a Fábrica Trol (São Paulo), que já foram alvo de matéria no Diário do Transporte .
Relembre:
A pintura que mais marcou a história da empresa foi a de saia (parte inferior da lataria) na cor verde escuro, o símbolo com a imagem da Padroeira do Brasil no meio da lataria e, sob as janelas, havia uma faixinha: na cor azul era correspondente às linhas municipais e, na cor vermelha, indicava a linha intermunicipal.
Não havia até 1978 a EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos para gerenciar as linhas intermunicipais. Essa função era do DER – Departamento de Estradas de Rodagem e a diferenciação entre as pinturas das linhas municipais e das intermunicipais, nem que fossem por detalhes, como uma faixa, era uma exigência da autarquia.
Caio Gabriela Mercedes-Benz (faixa azul) – municipal
Caio Gabriela Mercedes-Benz (com caída na frente e faixa vermelha) – intermunicipal – ao fundo, Marcopolo San Remo de linha intermunicipal
Na metade dos anos 1980, o arquiteto e planejador visual, Douglas Piccolo, criou uma nova identidade para a empresa. O contorno da santa era ladeado por raios na cor azul.
A saia verde clara correspondia aos ônibus municipais e a escura aos intermunicipais.
Identidade adotada na segunda metade dos anos 1980
Tradicional logotipo da Viação Padroeira do Brasil
Essa pintura foi descontinuada após 1991, com os Padrons Vitória que receberam novamente a faixa vermelha, a imagem da santa e a saia verde nas linhas intermunicipais. Nesta época, ônibus das linhas municipais receberam a pintura padronizada com o ST (Sistema de Transporte) do modelo de “municipalização” da rede em Santo André, na primeira gestão do prefeito Celso Daniel. Cada empresa na época tinha o ST e uma faixa de cada cor: da Padroeira era laranja.
Busscar Urbanuss com a padronização de linhas municipais da primeira gestão do prefeito de Santo André Celso Daniel
Outra curiosidade sobre a Viação Padroeira do Brasil é que por um pouco tempo, entre a segunda metade dos anos 1980 e o início dos anos 1990, a empresa teve ônibus de fretamento, algo que na época foi relativamente comum nas empresas de ônibus urbanos do ABC. Além da Padroeira Turismo, a região teve a Alpina Tur, da Viação Alpina; a PAN Turismo, da TCPN – Transportes Coletivos Parque das Nações; entre outras.
Arte da pintura de fretamento: todos os elementos em azul
Nesta época, a indústria de diversos ramos, em especial de automóveis, autopeças, máquinas e equipamentos, estava em pleno vigor, além da procura por turismo estar crescendo. Era o cenário perfeito para o fretamento.
Mas no início dos anos 1990, com a Guerra Fiscal e o alto custo tributário e imobiliários, seções de montadoras e fabricantes de autopeças começaram a deixar o ABC.
Um dos maiores exemplos é a Avenida Industrial, em Santo André, que entre os anos 1960 e 1980 era tomada por fábricas (daí o nome), que aproveitavam da localização estratégica, beirando a estrada de ferro (hoje linha 10-Turquesa da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), e com acesso para a Avenida dos Estados, que leva a Mauá, São Caetano do Sul e São Paulo (Avenida do Estado) e para a Avenida Goiás, em São Caetano do Sul, onde fica, por exemplo, a GM – General Motors do Brasil.
No final dos anos de 1990 e início dos anos 2000, a Viação Padroeira do Brasil deixava de existir.
As linhas municipais e a garagem, na Rua Montemor, 200, no Jardim Bom Pastor, em Santo André, passaram a ser da Viação Vaz (de Ozias Vaz).
As linhas intermunicipais (nesta época eram três, mas todas no eixo Santo André – Rudge Ramos) foram assumidas pela Empresa Urbana Santo André (Baltazar José de Sousa).
Mas a história da Viação Padroeira é bem maior que isso e tem fatos e curiosidades que ajudam entender com o ABC Paulista cresceu.
E nesta coluna especial, o pesquisador Mario Custódio traz estas memórias, tanto como estudioso, mas também como passageiro da Padroeira por muitos anos.
COM A PALAVRA, MARIO CUSTÓDIO:
Marcopolo San Remo Mercedes-Benz da linha intermunicipal (Santo André – Bairro Paraíso / São Paulo – Fábrica Trol)
Caio Gabriela II da linha Municipal Jd. Oriental / Jd. Bom Pastor (Santo André)
Na coluna de desde domingo, aproveitando o mês de outubro, falaremos um pouco sobre a saudosa Viação Padroeira do Brasil, de Santo André, cujas mais famosas linhas eram:
– Santo André (Bairro do Paraíso)/ São Paulo (Fábrica Trol) – intermunicipal
– Jardim Bom Pastor/ Jardim Oriental – municipal de Santo André
– Vila Palmares – Vila Luzita – municipal de Santo André
Ainda hoje estas linhas existem, mas com outras companhias, nomes e itinerários basicamente modificados.
Essas ligações são conhecidas dos andreenses e dos que precisam se deslocar ao bairro Rudge Ramos, em São Bernardo do Campo.
Nas duas fotos que vemos, tiradas por mim na Rua Guilherme Marconi, na Vila Assunção, em Santo André, nos idos dos anos de 1980, temos uma ideia de como era a famosa rua que liga o Ipiranguinha ao Shopping ABC (antigo Mappin), que muda de nome na altura do Hospital Christovão da Gama para Avenida Doutor Alberto Benedetti e que já foram, ambas, parte do Caminho do Pilar.
Pilar é a atual Mauá e o Caminho era o ponto de passagem para a antiga localidade, ligando São Bernardo ao Pilar.
O “NASCIMENTO” E AS ORIGENS DA PADROEIRA DO BRASIL:
A Viação Padroeira do Brasil foi constituída em 1959.
Antes quem fazia a linha da Vila Assunção (Villa Assumpção) para a Estação de Santo André era a Empreza Auto Omnibus Villa Esperança, a partir de 1936. A Villa Esperança, por sua vez, foi sucedida pela Empresa Vila Assunção de Auto-Ônibus.
As jardineiras (ônibus simples de madeira, cuja parte da frente parecia um caminhão) corriam das 05h25 às 19h no sentido Estação e das 06h10 às 19h50 no sentido Villa Assumpção. A linha saía do 2º Largo da Vila Assunção para a Estação de Santo André, pela Avenida Doutor Erasmo, Travessa Campinas, Avenida da Saudade, Rua Joaquim Távora, Rua Guilherme Marconi, Rua Cel. Francisco Amaro, Rua Cel. Alfredo Flaquer, Rua Cel. Fernando Prestes (antiga Estrada para São Bernardo), Largo da Estátua, Rua Cel. Oliveira Lima, até chegar à Estação, em mão dupla, porque ainda não havia necessidade de dupla mão.
Novos itinerários foram sendo construídos em função das mãos de direção e do progresso da cidade.
Em 1958 foi criada a linha Estação de Santo André – Rudge Ramos, em nome particular de Antonio Gomes Beijós, um dos futuros sócios da Padroeira (naquela época era normal que pessoas físicas operassem um ou mais ônibus).
A operação à Viação Padroeira do Brasil foi autorizada em 1959.
A EXPANSÃO DAS LINHAS JUNTO COM A URBANIZAÇÃO:
Em 1960, a linha foi prolongada até a Vila Assunção, passando a ser Vila Assunção – Rudge Ramos.
Em 1964 a linha foi prolongada, nas duas extremidades, ou seja, da Vila Assunção para o Bairro do Paraíso, em Santo André; e de Rudge Ramos (São Bernardo do Campo) para a Vila Império, passando a linha a ser Bairro do Paraíso – Rudge Ramos até Vila Império.
Em 1973 foi prolongada até a Trol, no município de São Paulo, no limete com São Bernardo do Campo, passando a linha a ser Bairro do Paraíso – Trol via Rudge Ramos.
Dentro do Município de Santo André, uma das linhas mais conhecidas da Padroeira é a Jardim Bom Pastor – Jardim Oriental (também foi Jardim Bom Pastor – Jardim Estela via Jardim Oriental), extensão e prolongamento da linha originária, a Villa Assumpção – Estação de Santo André.
Quando dos prolongamentos, enquanto a linha intermunicipal seguia pelo eixo da Rua Javaés, na Vila Assunção, em Santo André, a linha municipal seguia pelo eixo da Rua Javri e Estrada João Ducin.
LINHAS INTERESSANTES E QUE MUITOS NÃO CONHECERAM:
– Parceria com a Auto Viação ABC: A Padroeira operou também linhas interessantes, como a linha Vila Gilda – Utinga, nos anos 1970 e 1980, em parceria, à época, com a Auto Viação ABC. Lembro-me dos ônibus Grassi Argonauta da Padroeira, bem como dos ônibus Caio Bela Vista da ABC nessa linha.
– Linha que foi operada também pela Alpina: quando aas Ruas Antônio Bastos e Adolfo Bastos, em Santo André, foram asfaltadas, ambas em paralelo com a Avenida Lino Jardim, uma à esquerda e outra à direita do espigão que as separa, foram criadas linhas da Estação para o Jardim Bom Pastor, o Pinheirinho e o Valparaíso. Esta última durou pouco tempo, sendo também operada pela saudosa Viação Alpina, numa variante da linha Jardim do Estádio – Vila Alice.
– Linhas até hoje: Todas as demais linhas estão rodando até hoje, com as variações decorrentes dos novos sistemas implantados a partir dos mas 1990.
Na primeira remodelação do sistema, a Padroeira operou também a linha B47 – Vila Luzita – Vila Palmares, uma das mais longas da empresa.
– Linhas não autorizadas para o Ipiranga, Ferrazópolis, Baeta Neves Parque D. Pedro II e Diadema:
A empresa ainda solicitou linhas que não foram autorizadas também, assim como outras empresas pediam linhas que não eram autorizadas, algo normal no universo das empresas de ônibus. Como exemplo cito a solicitação de seis linhas apenas entre 1968 e 1974:
-Bairro do Paraíso – Ipiranga,
– Brastemp – Santo André via Jardim Bom Pastor,
– Brastemp – Santo André via Vila Assunção,
– Vila Baeta Neves (São Bernardo do Campo) – Santo André,
– Vila Palmares – Parque Dom Pedro II
– Utinga – Diadema.
Brastemp era o local em Ferrazópolis (São Bernardo do Campo) onde se situava a conhecida fábrica de eletrodomésticos. Hoje é um grande supermercado. O local fica oposto à garagem da Auto Viação ABC, próximo ao Terminal Ferrazópolis, operadora pela Metra, concessionária do Corredor ABD de ônibus e trólebus.
– Prefixos Ímpares e Curiosidades:
Havia uma curiosidade interessante na Padroeira: os prefixos dos ônibus eram sempre ímpares, ao contrário da saudosa Auto Viação Vila Alpina, cujos prefixos eram sempre pares. Outra curiosidade: os ônibus da Padroeira que seguiam pela Rua Antônio Bastos entravam a seguir na Rua Independência e não na Avenida Portugal, como hoje.
Terceira curiosidade: as linhas de ônibus em Santo André seguiam por onde havia paralelepípedos ou asfalto, porquanto tudo o mais era terra. Daí que alguns itinerários até hoje fazem algumas voltas tidas como ilógicas aos atentos olhos atuais. Exemplos: o final da Rua Senador Flaquer, entre a Rua Dom Duarte Leopoldo e Silva e Avenida Perimetral (Bombeiros), o Caminho do Pilar entre o Pinheirinho e o Shopping ABC (antes Mappin e anteriormente, Casa Publicadora) ou a Avenida Portugal, entre a Avenida Cesário Bastos e a Vila Gilda. Era tudo terra. Enfim, esta coluna fez alusão à Viação Padroeira do Brasil e, mais ainda, como era interessante e também difícil rodar pelos caminhos de Santo André nas décadas passadas, particularmente antes da década de 1980.
Coleção de miniaturas da Viação Padroeira do Brasil, com modelos e pinturas de diferentes épocas
Miniatura de Marcopolo San Remo da Viação Padroeira do Brasil (linha intermunicipal) com detalhes internos
Alguns podem não se recordar, mas no fim dos anos 1980 e início dos anos 1990, a Viação Padroeira do Brasil teve dois monoblocos O-364, que operavam na linha intermunicipal Santo André – Bairro Paraíso/São Paulo – Fábrica Trol, via Vila Assunção, Estação de Santo André e Rudge Ramos. Adoraria ver fotos deles, mas nunca vi registro fotográfico. Para recordar, com base na memória mesmo (que pode me enganar em alguns detalhes), adapto este desenho. O ônibus sofria para superar o “subidão” da Avenida Atlântica, em Santo André (aparentemente os OF 1113 Caio Gabriela – com caída na parte dianteira do teto – e Marcopolo San Remo, também com a caída na parte dianteira do teto se davam melhor), mas o conforto maior era indiscutível, com seu motor traseiro e banco estofado, na cor azul clara.
San Remo tinha “banco duro” de fibra, mas se saía melhor nas subidas
Tempos saudosos.
Adamo Bazani
(Diário do Transporte – www.diariodotransporte.com.br)
A linha entre São Bernardo do Campo por balsa até Santo Amaro, o crescimento de Mauá com a EAOSA, os caminhos da Padroeira do Brasil, o impacto da construção da Perimetral nas linhas de ônibus de Santo André e o São Camilo de três em três minutos são algumas das memórias resgatadas pelo historiador Mário dos Santos Custódio à Rádio ABC e ao Diário do Transporte
ADAMO BAZANI
Quem vê hoje a região do ABC Paulista, uma das mais populosas do Estado de São Paulo, com 2,5 milhões de habitantes, e uma das mais desenvolvidas, talvez não tenha noção de que há algumas décadas a situação era bem diferente.
Ruas de terra, bairros “nascendo aos poucos” e muitas áreas rurais.
Mas todo o desenvolvimento econômico e social da região tem um elemento importante: o transporte coletivo.
Nesta quinta-feira, 24 de setembro de 2020, o historiador e consultor Mario dos Santos Custódio conversou com a Rádio ABC e o Diário do Transporte e contou um pouco de como a região evoluiu com a mobilidade.
No áudio abaixo, você vai conferir fatos e curiosidades como a linha entre São Bernardo do Campo por balsa até Santo Amaro, na zona Sul de São Paulo, o crescimento de Mauá com a EAOSA, o impacto da construção da Perimetral nas linhas de ônibus de Santo André, os caminhos da Viação Padroeira do Brasil ligando parte do ABC a São Paulo pelo Rudge Ramos, o Viação São Camilo do Ipiranguinha (Santo André) ao Parque Dom Pedro de três em três minutos, os vários horários da Auto Viação Vila Alpina para a Vila Linda e muito mais.
Acesse o botão de áudio e viagem no tempo:
Da “Lua” para o “Cometa” no sonho de servir às pessoas pelo trabalho de motorista
Com 61 anos de idade, hoje Gilberto Braz da Silva é uma história viva dos transportes que mostra como o setor e as cidades cresceram pela dedicação dos profissionais do volante
ADAMO BAZANI – CBN
Uma nação não se desenvolve simplesmente com planos econômicos, programas governamentais ou isoladamente pela atuação de grandes personalidades que ficaram famosas na história.
Toda a evolução que um País já conseguiu e ainda continua buscando vem do esforço de milhões de trabalhadores que todos os dias enfrentam dificuldades e cansaço, mas cumprem seu dever não apenas para com a família, mas para todo o contexto social.
E quando o trabalho é feito com paixão, o resultado é especial.
Exemplo disso é a história do motorista de ônibus Gilberto Braz da Silva, hoje com 61 anos de idade.
Desde muito jovem ele já demonstrava paixão pelos gigantes que levavam vidas, transportando sonhos e progresso: os ônibus.
Tanto é que aos 11 anos de idade, em 1963, começou a trabalhar precocemente como cobrador de ônibus na Viação Padroeira do Brasil, de Santo André.
Um detalhe curioso que Gilberto conta é que a Padroeira, mesmo com os serviços urbanos, servia a trabalhadores da fábrica da Ford. A história de Gilberto mostra que a industrialização do País, em especial do ABC, trouxe renda e oportunidade para muita gente. Mas se não fosse o setor de transportes, servindo os trabalhadores e até mesmo executivos, a indústria não teria o mesmo êxito.
O profissional se recorda das ruas de terra, em 1965, na região do Jardim Bom Pastor, em Santo André, e como o ABC ia se desenvolvendo por onde os ônibus passavam.
Presente no dia a dia das pessoas, pela memória dos transportes é possível entender e abordar fatos de grandes dimensões pela ótica não da história oficial, ensinada nas escolas, mas pela visão do próprio povo.
Destaque, na história de Gilberto em 1969 foi a chegada do homem à Lua. O fato despertou sonhos, curiosidade e teve um impacto muito grande no imaginário das pessoas. Alguns nem acreditavam, outros sonhavam em um dia poder ir lá. E como o brasileiro é bem humorado por natureza, com o jovem profissional dos transportes não poderia ser diferente. Ainda como cobrador da Padroeira, quando o ônibus estava “especial” indo para a garagem, Gilberto improvisou uma fita e colocava no letreiro do itinerário do ônibus a palavra “Lua”. Ou seja, quem queria ir para a Lua, pelo menos na imaginação, poderia pegar um “Padroeira” e se divertir com o jovem cobrador.
A história de Gilberto mostra também que o crescimento da indústria foi tão grande no ABC que houve oportunidade para o surgimento e expansão de empresas de fretamento, como a Tursan – Turismo Santo André, que atendia fábricas como Volkswagen, Motores Perkins, Swift, Poliolefinas, Petroquímica, Petrobras, Scania. Outro detalhe interessante que Gilberto conta é a valorização da marca que as indústrias já preservaram. Tanto é que para atender a Scania, a Tursan teve de comprar ônibus da marca e optou pelos modelos Dinossauro e Turbo Jumbo usados da Viação Cometa.
Aliás, a trajetória de Gilberto literalmente foi da “Lua” na Padroeira para o Cometa. Ele conta que o sonho de todo motorista de ônibus era trabalhar na Viação Cometa, onde ele começou a atuar em 1985. A Cometa era referência nos transportes e não só exigia que o motorista dirigisse bem, mas também verificava na hora da apresentação, asseio, educação, calma e tranquilidade nas adversidades do trânsito, bons antecedentes.
Gilberto, que atuou como motorista até 1990, quando já estava na Garcia Turismo, diz que transportar vidas é uma paixão aliada à seriedade e que o transporte público desde seu início é a principal solução para a mobilidade, mesmo antes de esta palavra virar moda, como mostra sua história.
Adamo Bazani – Vimos algumas fotos de criança. Era o senhor? Como começou sua paixão pelos transportes?
Gilberto Braz – Sim sou eu mesmo nas fotos, a minha paixão pelos ônibus começou quando fiz amizade com alguns motoristas e cobradores que faziam as linhas da Viação Padroeira na Vila Assunção, lugar onde morei durante a maior parte da minha infância, adolescência e continuei morando mesmo após a maioridade.
A.B.- Como teve início sua carreira nos transportes?
G.B. – Em 1963, a Viação Padroeira fazia o transporte dos funcionários da Ford-Willians, da fábrica do Taboão (SBC) até a estação de S. André e depois fazia um encaixe no horário de pico da tarde da Estação até o Bairro Paraíso e eu fazia um bico de cobrador recebendo diariamente pela viagem que realizava como cobrador. Naquela época eu tinha 11 anos eu não podia tirar carteira profissional, pois só era permitido após os 14 anos, fiz esse bico de cobrador por um ano com a autorização do proprietário que na época era o Sr. Tonico Turco (assim era chamado), meus pais eram separados e devido a um problema de família me afastei da empresa voltando em 1967 desta vez com registro em carteira e o proprietário já era o Sr. José Romano e o gerente da empresa era o Sr. Laerte Pelosini (hoje proprietário da Viação Santo Ignácio). Quando eu era cobrador em 1968/69 a garagem da Viação Padroeira já era na Rua Monte Mor e um dos motoristas com o qual eu trabalhava, assim que saia da garagem (de madrugada) e virávamos na esquina da Rua José D’Ângelo ele saia do banco e eu assumia o volante indo até o ponto inicial na fábrica Troll, em Rudge Ramos, e voltava dirigindo até que embarcasse o primeiro passageiro, posso dizer com segurança e orgulho que a Viação Padroeira foi a minha Autoescola, inclusive quando voltei já como motorista em 1975 saímos em 5 motoristas para fazer o teste e apenas eu e mais um fomos aprovados e ao entrar na garagem o encarregado da manutenção, o Sr. Ramiro, disse para o encarregado do Tráfego que havia feito o teste: – Eu sabia que o Gilbertinho ia passar, ele foi criado aqui na garagem!
A.B.- Em relação à Viação Padroeira do Brasil. O senhor lembra dos modelos que trabalhou e quais linhas? Em que época. Como era Santo André nesta época e como a Padroeira ajudou a desenvolver a cidade?
G.B. – Na época em que eu era cobrador trabalhei com os modelos Caio Bossa Nova, mas não sei precisar com exatidão qual era o ano do modelo (talvez 1964) e também com a Grassi – Nicola – Super Caio, nas linhas Estação de Santo André/ Jardim Bom Pastor até a Vila Scarpelli (Bairro Pinheirinho) e do Jardim Bom Pastor em diante as vias eram de terra. Como motorista a partir de 1975, com os modelos Gabriela e um anterior a ele, mas não me recordo qual era.
A.B. – O Senhor também trabalhou na linha bairro Paraíso – São Paulo via Rudge Ramos? Como eram as vias que ligavam Santo André a São Bernardo do Campo nesta época?
G.B. – Sim trabalhei na linha Bairro Paraíso – Rudge Ramos (fabrica Troll) como cobrador e posteriormente como motorista, as vias eram asfaltadas e boas.
A.B. – Quem era o dono da Viação Padroeira nesta época (ou os donos) e como era o relacionamento entre funcionários e empresários nesta época?
G.B. – O dono da Viação Padroeira na época era o Sr. João Romano e quem gerenciava eram o filho Osvaldo Romano e o genro Laerte Pelosini, o relacionamento entre funcionários e patrões era muito bom.
.B. – Em seguida o senhor trabalhou na Tursan, empresa de fretamento. Como foi a mudança de urbano para fretamento? Era muito diferente o trabalho?
G.B. – A mudança foi muito boa, o trabalho era diferente tanto pelos modelos dos ônibus, como pelos passageiros e o sistema de tratamento entre o motorista e os passageiros. Mas desde criança eu tinha paixão por ônibus e sonhava em ser motorista e prezava por alcançar o nível máximo na carreira de motorista, que na minha visão era ser motorista de diretoria ou motorista rodoviário. Ainda na Viação Padroeira e com alguns amigos motoristas que tinham trabalhado comigo e tinham ido antes de mim para a Tursan fui me aconselhando sobre como era o serviço no turismo e colocando em pratica coisa tipo: não repicar o acelerador na troca de marchas, evitar ao máximo dar trancos, tanto na troca de marcha, como nas arrancadas e nas freadas e fui adquirindo experiência e me dei bem, pois antes de ir para a Viação Cometa trabalhei 8 (oito) anos na Tursan e depois voltei e trabalhei mais 2 (dois) anos.
A.B. – Na Tursan o senhor atendida linhas para as fábricas? Como era o serviço diante do crescimento industrial na época na região do ABC? Quais fábricas eram atendidas?
G.B. – Sim, na Tursan eu atendia linhas de fábricas e o serviço era bom e bem remunerado e as fábricas atendidas eram: Volkswagen, Motores Perkins, Swift, Poliolefinas, Petroquimica, Petrobras, Scania.
A.B. – E o Turismo eventual, ou seja, excursões, etc, como era?
G.B. – Em 1971 quando ainda era cobrador e trabalhei por dois meses na Viação São Camilo na linha Santo André a São Paulo (Parque D. Pedro), tirei a minha habilitação e através de um amigo que trabalhava na Chrysler Caminhões em Santo André, comecei a transportar caminhões (só a cabine sem carroceria) da fábrica p/ as concessionárias, do interior de S. Paulo e de outros estados e foi através da experiência nas estradas que quando fui admitido na Tursan, em pouco tempo comecei a viajar, tanto nas viagens de curta distância com os chamados “farofeiros” para Santos, Pirapora do Bom Jesus, Aparecida, Poços de Caldas e também nas viagens de longa Distância da Agência de Turismo da própria Tursan e também viagens da CVC, para Rio de Janeiro, Blumenau (Oktoberfest), Belo Horizonte e cidades históricas, Foz do Iguaçu, Serras Gaúchas entre outros destinos.
A.B. – Quais modelos da Tursan mais marcaram e quais eram os donos da empresa nesta época?
G.B. – Os modelos da Tursan que mais me marcaram, foram os Scania (Jumbo e Dinossauro) comprados da Viação Cometa por exigência da Scania para o transporte de seus funcionários, mas trabalhei com vários modelos; o O-321 com aro de seta e buzina no volante, também com o O-352, O-362, O-364.
A.B. – O senhor disse que realizou um sonho que era ir para a Viação Cometa. Realmente, a Cometa era o “grande objetivo profissional” dos motoristas de ônibus? Na sua opinião, por que?
G.B. – Por que era um desafio, o examinador era muito rigoroso, as regras para admissão iam muito além da experiência como motorista, incluíam apresentação, asseio, educação, calma e tranquilidade nas adversidades do trânsito, bons antecedentes, ou seja, era uma empresa sinônimo de segurança, qualidade, pontualidade, que remunerava bem os seus motoristas sem submetê-los a jornadas excessivas e qualquer motorista que tivesse trabalhado na Viação Cometa tinha prioridade na admissão em qualquer outra empresa em que fosse procurar emprego.
A.B. Para o senhor, o que é o transporte de passageiros na prática?
G.B. – Acredito que é a solução para a mobilidade das pessoas, pois nas grandes cidades e capitais os congestionamentos batem recordes de trânsito todos os dias, pois não houve a exemplo de Curitiba, que hoje também está enfrentando problemas um planejamento para o aumento da população.
A.B. – O senhor lembra de fatos curiosos, engraçados e que marcaram na sua carreira? Poderia contar para a gente.
G.B. – Sim, um deles foi em 1969, quando o homem chegou à lua e era o assunto do momento. Eu era cobrador na Viação Padroeira e sempre fui um pouco arteiro, no final do rolo do letreiro do ônibus que eu trabalhava tinha um espaço em branco, eu peguei uma fita isolante e formei a palavra LUA e quando estava indo da garagem para o ponto inicial em Rudge Ramos ou quando estava recolhendo para a garagem ao invés de colocar “ESPECIAL ou RECOLHE”, eu girava o letreiro para que ficasse aparecendo a palavra: LUA. Sentado na frente ao lado do motorista eu me esborrachava de tanto rir vendo os passageiros que estavam nos pontos olharem para o letreiro e ficarem espantados ou rindo sem entender o que estava acontecendo.
Também era interessante o fato de eu ser baixinho (1,61m), cara de menino, inclusive até hoje apesar de já estar com 61 anos, as pessoas dizem que eu não aparento ter nem 50, e em 1985 quando tinha 33 anos com aparência de 20 ou 25, quando eu chegava nas garagens da Viação Cometa (Jundiaí – Campinas – Rio) os encarregados de tráfego, estranhavam quando estacionava um Dinossauro e descia do volante um baixinho com cara de moleque, e nas estações rodoviárias na hora do embarque era a mesma coisa e era visível a cara de espanto dos passageiros.
A reportagem agradece ao senhor Gilberto Braz da Silva pela disponibilidade da entrevista e por ter cedido as fotos e ao Presidente do Primeiro Clube do Ônibus Antigo Brasileiro, Antônio Kaio Castro, que nos proporcionou contato com esta história vida dos transportes.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
