Publicado em: 3 de novembro de 2025
Tema ganhou força após pedido de Lula para equipe de Haddad fazer cálculos. Entidades veem com preocupação
ADAMO BAZANI
O empresário Jacob Barata Filho, que chegou a ser classificado como “Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, herdeiro de Jacob Barata, o primeiro a receber este título, e, agora, dada sua influência no sistema de transportes e abrangência, se posicionou em defesa da possibilidade da implantação de tarifa zero ou, antes, da criação de um fundo de custeio e de uma espécie de “Vale Mobilidade”, que bancasse a maior parte das operações.
O tema ganhou força após pedido do presidente Luís Inácio Lula da Silva para a equipe do Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, fazer cálculos. Entidades veem com preocupação a forma como o debate tem sido conduzido e não há consenso nem mesmo dentro do Governo Federal (Veja mais abaixo).
O posicionamento de Jacob Barata Filho está registado em suas redes sociais oficiais com uma publicação com o título: “Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável”.
Na publicação, o empresário de ônibus cita exemplos de locais onde por fundos de transportes e com a contribuição do recolhimento de empregadores para geração de recursos para estes fundos.
Entre os casos relacionados por Barata estão a cidade de Montpellier, na França, que implementou tarifa zero em dezembro de 2023, e o “PL do Busão 0800”, debatido em Belo Horizonte (MG), que propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte.
Veja a publicação completa do empresário:
Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável
Jacob Barata Filho
Diretor na Viação UTIL
17 de outubro de 2025
Imagine uma lei clara, objetiva e inovadora: um Fundo de Mobilidade Urbana dedicado exclusivamente ao custeio da operação do transporte público — e um Vale Mobilidade que alimenta esse fundo com contribuições previsíveis.
Não, não é delírio nem utopia, como se ouve muito por aí, basta observar alguns exemplos que inspiram:
- Distrito Federal (2024): a Lei nº 7.467/2024 criou o Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (FDTPMU), com receitas vinculadas — como 1 % do IPVA, lucros de estacionamentos privatizados e multas de trânsito —, destinadas a melhorias estruturais, passe livre estudantil, faixas exclusivas e construção de paradas. O modelo prevê participação da sociedade civil no conselho gestor, garantindo transparência e eficiência.
- Belo Horizonte (2025): o “PL do Busão 0800” propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte. O valor substituiria o vale-transporte e sustentaria a operação do sistema, liberando os usuários da tarifa e assegurando receita estável às operadoras.
- França (desde 1971): o modelo “Versement Mobilité” financia até 70 % dos sistemas de transporte público via contribuição patronal obrigatória. Na cidade de Montpellier, após implementar a tarifa zero em dezembro de 2023, os passageiros saltaram de 84 milhões para 110 milhões de viagens em um ano — um aumento de 30 % na demanda.
E por que isso importaria? Bem, a simplicidade legislativa: a lei estabelece claramente fontes de financiamento, um fundo específico, e um mecanismo (vale) que redistribui o custo sem onerar empresas ou usuários. O modelo garante estabilidade e transparência uma vez que o fundo evita depender exclusivamente do orçamento público ou de tarifas flutuantes.
E mais importante do que tudo os resultados concretos podem ser medidos: mais gente circulando, menos carros na rua, acesso ampliado — como demonstram os crescimentos de viagens em Montpellier e os avanços no DF e BH.
Esse modelo é viável, moderno e escalável — basta ciência política, articulação e coragem para transformar essa estrutura em lei. O transporte público como direito social não encontra elos mais fortes do que estes.
RISCO DE DEGRADAÇÃO E VENDER ILUSÃO:
Em audiência pública na Câmara dos Deputados, convocada por Jilmar Tato, no dia 21 de outubro de 2025, especialistas apontaram vantagens em Tarifa Zero nacional, mas dizem que neste momento, seria vender ilusão para a população com risco de degradação dos serviços.
No encontro, foi apresentado um estudo da NTU, associação das empresas de ônibus, que mostra que atualmente, existem 170 cidades brasileiras com algum tipo de gratuidade nos transportes, além do que é determinado por leis federais, como para idosos e pessoas com deficiência. Destas, 132 cidades possuem a chamada tarifa zero universal, ou seja, para todos os usuários e em todos os dias da semana. Entretanto, destas cidades, 72% têm apenas até 50 mil habitantes.
Relembre:
O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, autorizou, na ocasião, a formação da Comissão Especial da Tarifa Zero para debater a viabilidade ou não da gratuidade em todo o País do acesso aos transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs.
ATÉ EQUIPE DE LULA VÊ COM PONDERAÇÃO:
O secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Denis Eduardo Andia, também revelar ponderação sobre o tema, após o ministro das Cidades, Jader Filho, demonstrar preocupação com o tom do debate sob o risco de se “vender uma ilusão para a população” e que uma “tarifa zero nacional” dependeria neste momento de diversos fatores, como análise da situação econômica de estados e municípios e os impactos no crescimento da demanda de passageiros (Relembre: ),.
Para Andia, não se pode dar terceiro passo antes do segundo ou do primeiro. O gestor está acostumado a ver os relatos sobre a realidade da mobilidade dos municípios e com experiência como prefeito no currículo (como prefeito reeleito por Santa Bárbara d’Oeste (SP) e presidente da RMCampinas, que reúne outros colegas da região),
O secretário diz que neste momento, uma tarifa zero nacional parece não ser possível e que a busca deve ser modicidade tarifária, ou seja, reduzir os custos das passagens para a população.
Andia ainda diz que o “rótulo tarifa zero” não seria mais adequado para o momento e que, além da modicidade tarifária, o foco deve ser melhoria dos serviços de transportes.
A declaração foi dada nesta semana no Arena ANTP, evento sobre Mobilidade q ue ocorreu na capital paulista, após a participar do lançamento da primeira linha de chassis de ônibus elétricos com uma marca de origem e capital nacionais, a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP). A empresa também apresentou o Eletra Consult, serviço de consultoria que, antes mesmo de indicar o modelo de ônibus mais indicado para cada operação, orienta companhias de ônibus e gestores públicos quanto à escolha das obras e equipamentos de infraestrutura de rede e carregamentos mais adequados, linhas de financiamento disponíveis no mercado e ainda dá treinamento dentro da fábrica a motoristas e equipes de manutenção das viações e cuida do pós-venda.
Veja detalhes dos lançamentos neste link:
QUEM DIRIA, ANTES CRITICAVAM, AGORA, EMPRESÁRIOS DE ÔNIBUS DEFENDEM TARIFA ZERO QUE VIROU TÁBUA DE SALVAÇÃO PARA AS VIAÇÕES:
Algo que jamais se pensaria em meio aos protestos de junho de 2013, quando em diversas partes do País, movimentos sociais contestaram em ao menos 50 cidades os reajustes das passagens de ônibus urbanos e metropolitanos, passa a ocorrer agora: a tarifa zero passa a ser defendida pelas próprias viações.
“Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, Jacob Barata Filho, sai em defesa do Tarifa Zero e sugere “Vale Mobilidade”
Tema ganhou força após pedido de Lula para equipe de Haddad fazer cálculos. Entidades veem com preocupação
ADAMO BAZANI
O empresário Jacob Barata Filho, que chegou a ser classificado como “Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, herdeiro de Jacob Barata, o primeiro a receber este título, e, agora, dada sua influência no sistema de transportes e abrangência, se posicionou em defesa da possibilidade da implantação de tarifa zero ou, antes, da criação de um fundo de custeio e de uma espécie de “Vale Mobilidade”, que bancasse a maior parte das operações.
O tema ganhou força após pedido do presidente Luís Inácio Lula da Silva para a equipe do Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, fazer cálculos. Entidades veem com preocupação a forma como o debate tem sido conduzido e não há consenso nem mesmo dentro do Governo Federal (Veja mais abaixo).
O posicionamento de Jacob Barata Filho está registado em suas redes sociais oficiais com uma publicação com o título: “Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável”.
Na publicação, o empresário de ônibus cita exemplos de locais onde por fundos de transportes e com a contribuição do recolhimento de empregadores para geração de recursos para estes fundos.
Entre os casos relacionados por Barata estão a cidade de Montpellier, na França, que implementou tarifa zero em dezembro de 2023, e o “PL do Busão 0800”, debatido em Belo Horizonte (MG), que propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte.
Veja a publicação completa do empresário:
Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável
Jacob Barata Filho
Diretor na Viação UTIL
17 de outubro de 2025
Imagine uma lei clara, objetiva e inovadora: um Fundo de Mobilidade Urbana dedicado exclusivamente ao custeio da operação do transporte público — e um Vale Mobilidade que alimenta esse fundo com contribuições previsíveis.
Não, não é delírio nem utopia, como se ouve muito por aí, basta observar alguns exemplos que inspiram:
- Distrito Federal (2024): a Lei nº 7.467/2024 criou o Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (FDTPMU), com receitas vinculadas — como 1 % do IPVA, lucros de estacionamentos privatizados e multas de trânsito —, destinadas a melhorias estruturais, passe livre estudantil, faixas exclusivas e construção de paradas. O modelo prevê participação da sociedade civil no conselho gestor, garantindo transparência e eficiência.
- Belo Horizonte (2025): o “PL do Busão 0800” propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte. O valor substituiria o vale-transporte e sustentaria a operação do sistema, liberando os usuários da tarifa e assegurando receita estável às operadoras.
- França (desde 1971): o modelo “Versement Mobilité” financia até 70 % dos sistemas de transporte público via contribuição patronal obrigatória. Na cidade de Montpellier, após implementar a tarifa zero em dezembro de 2023, os passageiros saltaram de 84 milhões para 110 milhões de viagens em um ano — um aumento de 30 % na demanda.
E por que isso importaria? Bem, a simplicidade legislativa: a lei estabelece claramente fontes de financiamento, um fundo específico, e um mecanismo (vale) que redistribui o custo sem onerar empresas ou usuários. O modelo garante estabilidade e transparência uma vez que o fundo evita depender exclusivamente do orçamento público ou de tarifas flutuantes.
E mais importante do que tudo os resultados concretos podem ser medidos: mais gente circulando, menos carros na rua, acesso ampliado — como demonstram os crescimentos de viagens em Montpellier e os avanços no DF e BH.
Esse modelo é viável, moderno e escalável — basta ciência política, articulação e coragem para transformar essa estrutura em lei. O transporte público como direito social não encontra elos mais fortes do que estes.
Relembre:
O diretor do Rio Ônibus, sindicato que reúne as empresas de ônibus da cidade do Rio de Janeiro, Paulo Valente, voltou a defender nesta sexta-feira, 08 de agosto de 2025, a gratuidade nos transportes coletivos, inclusive para a capital fluminense.
Em artigo, o dirigente diz que a não cobrança a quem ingressa nos ônibus, buscando outras formas de bancar o transporte coletivo, faz muito mais sentido hoje em dia que a “catracada”.
Relembre:
A própria NTU (Asociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil viações em todo o Brasil, já amenizou bem o discurso antes severamente contrário às gratuidades, mas também aponta entraves e a necessidade de o debate amadurecer.
Especialistas, não ligados a movimentos sociais, também veem cenários positivos para tarifa zero irrestrita em cidades de médio e grande portes. Mas é necessário antes estruturar bem as formas de financiamento.
O engenheiro, mestre e doutorando em engenharia de transportes pela COPPE/URFJ, e pesquisador de temas da mobilidade urbana, Thadeu André Melo, analisou a pesquisa recente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), intitulada “Tarifa zero nas cidades do Brasil”, lançada em 2025
Segundo o levantamento, até maio de 2025, 154 cidades em todo o país haviam implementado a tarifa zero, seja de forma universal ou parcial. Ainda de acordo com os dados, 73% desses casos iniciaram há menos de cinco anos, com uma concentração expressiva entre 2021 e maio de 2025.
A pesquisa da NTU, no entanto, também apontou uma desaceleração no crescimento da “tarifa zero” a partir de 2024, com apenas dez novas iniciativas registradas naquele ano eleitoral, contrastando com os 18 casos de 2023. A maior parte das cidades que adotam a tarifa zero é de pequeno porte, com 79% (121) possuindo população total de até 100 mil habitantes. Embora a modalidade tenha aumentado na última década, ela ainda não atinge grande parte da população, pois as 12 cidades com mais de 100 mil habitantes que adotaram a tarifa zero universal reúnem menos de dois milhões de habitantes, um número muito menor que o das grandes metrópoles como Fortaleza, Rio de Janeiro e São Paulo.
A cidade de São Paulo, entretanto, oferece tarifa zero irrestrita de forma parcial: aos domingos, no Natal, Ano Novo e no aniversário da cidade, em 25 de janeiro.
Para o especialista, uma verdadeira ampliação sustentável das gratuidades irrestritas seria possível com medidas como a criação de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana.
Thadeu André Melo citou exemplos recentes de “tarifas zero” que desidrataram ou pioraram os transportes por falta justamente de um base a sustentasse o sistema.
“O grande ponto é que o modelo atual não é escalável para cidades médias e grandes. Das 307 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes, apenas 12 oferecem gratuidade total em todas as linhas. Isso é menos de 4% das cidades com mais de 100 mil habitantes atendidas por sistemas de transporte coletivo por ônibus. Sem fontes estáveis de custeio e planejamento técnico, o risco de precarização do serviço é muito alto. Vimos isso acontecer em Caucaia (CE) e Assis (SP), que precisaram reduzir frota e frequência para conter custos. A tarifa zero não pode ser vista apenas como uma decisão político-eleitoral pontual, mas sim como uma política pública estruturada, sustentada em bases técnicas, econômicas e legais”. – disse, na ocasião.
Em diversas cidades, empresas de ônibus relatam melhorias nos investimentos e oferta de transportes com a tarifa zero.
Ônibus da Vipe (Viação Padre Eustáquio), de São Caetano do Sul (SP), cidade “rica” da Região Metropolitana de São Paulo que possui gratuitade irrestrita nos ônibus.
Em São Caetano do Sul, no ABC Paulista, a Vipe (Viação Padre Eustáquio), concessionária dos serviços municipais não só ampliou a frota e os horários, como tem renovado os ônibus. Na cidade, nenhum passageiro paga em qualquer dia da semana. O município é pequeno, com cerca de 170 mil habitantes, mas está na maior e mais importante região metropolitana brasileira, a de São Paulo.
Há um descompasso, porém, na procura pelos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e, em especial, dos ônibus intermunicipais metropolitanos operados pela NEXT Mobilidade, de outro grupo empresarial.
Dependendo do deslocamento, as pessoas têm preferido andar parte do trajeto a pé entre um ônibus municipal da Vipe gratuito, até o limite da cidade, e depois pegarem um municipal da cidade vizinha, que, em geral, possui tarifa menor que a do metropolitano e do trem.
Apesar de nem o Governo do Estado de São Paulo e nem a prefeitura da capital paulista divulgarem de forma explícita os impactos no Metrô e nos trens da tarifa zero dos ônibus municipais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte), a demanda dos coletivos sobre pneus aumentou aos domingos e muitos passageiros dizem que deixam de usar os trilhos.
Sendo assim, em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, não basta apenas que um sistema seja gratuito, já que os diferentes serviços são interligados, tantos os municipais como os metropolitanos.
PEDIDO DE LULA, HADDAD CONSTRANGIDO, EX-SECRETÁRIO TATTO QUE DEFENDE, MAS NUNCA IMPLANTOU:
Como ostrou recentemente o Diário do Transporte, foi uma visita à cidade de Maricá (RJ), onde há gratuidade nos ônibus da EPT (Empresa Pública de Transportes), que empolgou o presidente Luís Inácio Lula da Silva, a pedir ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos dos custos para auxiliar as cidades e Estados a concederem tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais. A ida de Lula à cidade da região metropolitana do Rio de Janeiro foi ao lado ddo deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP).
Nas administrações da capital paulista, tanto durante o governo municipal de Marta Suplicy, como de Haddad, Tatto nunca implantou gratuidades.
Na cidade de São Paulo, a tarifa zero aos domingos e em três feriados para todos os passageiros foi instaurada em dezembro de 2023, na gestão do prefeito Ricardo Nunes. Na capital paulista, o custo estimado por ano é de quase R$ 600 milhões. Os feriados são: Ano Novo, Aniversário da cidade (25 de janeiro) e Natal.
O pedido de Lula a Haddad, que foi em público, durante reunião ministerial em 26 de agosto de 2025, deixou o titular da pasta da Fazenda em situação de constrangimento, que, na conversa com presidente, disse que há restrições orçamentárias para bancar isso no momento, mas prometeu estudar a questão.
Relembre:
Faltam definição do custo atual e estudos de impacto de crescimento da demanda pelos transportes. Onde foi instituída a Tarifa Zero cresceu o número de passageiros. O que é bom por um lado, também não deixa de significar uma elevação de custos imediatos operacionais, já que são necessários mais ônibus operando, mais motoristas, mais infraestrutura, o que custa dinheiro.
Uma das questões é que o retorno econômico de uma cidade esperado pela tarifa zero, com mais movimentação no comércio e menos trânsito, pode demorar um pouco para ser sentido enquanto a elevação dos gastos com frota maior de coletivos, mão de obra, estrutura e insumos é imediata. Assim, não deixa de ser uma aposta que precisa ser bancada e sem saber se os ganhos econômicos para as cidades seriam na mesma proporção que a elevação dos custos. Muito embora a tarifa zero tendo de ser encarada não apenas como medida econômica, mas de inclusão social e até incentivo cultural, o aspecto financeiro é importante de ser pensado, caso contrário, o benefício não se sustentaria.
Além disso, com o “cobertor-curto” das finanças da União, Estados e municípios, não só diante da arrecadação, mas das diversas necessidades em diferentes áreas, é preciso saber sobre o que é prioridade.
Na área de mobilidade, o Diário do Transporte, sobre este aspecto trouxe a seguinte notícia na reportagem “O que é melhor? Tarifa zero aos domingos ou infraestrutura para a mobilidade e ônibus e trens novos?”: Na mesma semana em que pediu ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos para implantar uma tarifa zero nacional nos ônibus e trens aos domingos e feriados, enviando recursos para Estados e Municípios, o presidente Luís Inácio Lula da Silva mandou ao Congresso a proposta para o Orçamento de 2026 que reduz dinheiro do Ministério das Cidades, pasta que financia a construção de corredores BRT, metrôs e cuida de recursos que estimulam a aquisição de ônibus e trens novos, por exemplo.
A redução proposta foi de cerca de R$ 5 bilhões em relação a previsão Orçamentária de 2025. A previsão para o Ministério das Cidades foi consolidada em R$ 18,95 bilhões. Para 2026, a peça orçamentária prevê R$ 13,9 bilhões. O valor pode mudar com a votação final pelo Congresso e as emendas parlamentares, mas habitualmente, não sai muito do patamar proposto.
Relembre:
O Diário do Transporte ouviu o Superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Néspoli, sobre a tarifa zero. Segundo o especialista, a estimativa hoje de uma tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais em todo o País teria um custo menor que a redução de R$ 5 bilhões do Orçamento de 2026 para o Ministério das Cidades: R$ 3,5 bilhões por ano. A estimativa é com base na demanda e nos custos operacionais, em média, dos transportes nas principais cidades do País.
Relembre:
Mas outros apontamentos mostram que os valores podem ser maiores.
De acordo com cálculos da XP Investimentos, a gratuidade total no País, considerando todos os dias na semana, poderia custar R$ 57 bilhões por ano. Se fosse aos sábados e domingos, a gratuidade nas catracas custaria em torno de R$ 11,8 bilhões, e apenas aos domingos aproximadamente R$ 5,5 bilhões.
ÔNIBUS COM TARIFA ZERO:
ADAMO BAZANI, jornalista especializado em transportes – MTB 31.521 (formação superior)
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
