Publicado em: 6 de fevereiro de 2026
Diretora de Mobilidade Urbana da Federação das Empresas de ônibus do Estado do Rio ressaltou que a eletrificação só gera ganhos ambientais plenos com passageiros de volta ao transporte público
ALEXANDRE PELEGI
A diretora de Mobilidade Urbana da SEMOVE (Federação das Empresas de Mobilidade do Estado do Rio de Janeiro), Richele Cabral, defendeu que a requalificação do serviço de transporte público coletivo é condição central para qualquer política efetiva de sustentabilidade ambiental. A avaliação foi apresentada durante o painel “Soluções para a requalificação do serviço de transporte público coletivo”, no segundo dia do Fórum de Transição Energética do DETRO-RJ, realizado nesta quarta-feira, 04 de janeiro de 2026.
Segundo Richele, recuperar a demanda perdida no estado do Rio de Janeiro teria impacto equivalente, em termos de redução de emissões de CO₂, ao da eletrificação de toda a frota de ônibus do país, o que evidencia que a agenda climática no transporte vai além da troca tecnológica dos veículos .
“Sem passageiro, não existe sustentabilidade. O transporte público, por si só, já é mais eficiente, mais seguro e mais limpo do que o transporte individual”, afirmou.
Transporte público é estruturalmente mais eficiente
Dados apresentados no painel mostram que o transporte público por ônibus é mais de oito vezes mais eficiente energeticamente que o automóvel e mais de 20 vezes mais eficiente no uso do espaço viário. Além disso, apenas 0,32% das vítimas de acidentes de trânsito estavam em ônibus, reforçando o papel do modo coletivo na segurança viária e na redução dos custos com saúde pública.
Colapso da demanda na última década
Richele apresentou números que evidenciam a dimensão da crise do modelo atual. Na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, entre 2014 e 2025, o sistema de ônibus registrou:
- Queda de 48% na frota em operação, de 19.574 para 10.142 veículos;
- Redução de 49% no número de passageiros pagantes, de cerca de 160 milhões para 81,5 milhões (média mensal);
- Diminuição de 52% nos quilômetros rodados;
- Queda de 53% no número de viagens realizadas.
“Isso significa menos oferta nas ruas e mais pessoas migrando para modos individuais, que ocupam mais espaço e poluem mais”, destacou.
Migração para carro, moto e aplicativos
Pesquisas da COPPE/UFRJ e da CNT/NTU indicam mudanças profundas no padrão de deslocamento. Em nível nacional, a participação do ônibus caiu de 45% em 2017 para 31% em 2024, enquanto o uso do automóvel subiu de 22% para 30%. Os serviços por aplicativo passaram de 1% para 11%, um crescimento de cerca de 1.000%, e o uso de motocicletas também avançou de forma expressiva .
Em 2024, 30% dos entrevistados afirmaram ter abandonado totalmente o ônibus, quase o dobro do registrado em 2017. Desses usuários, 72% migraram para o transporte individual motorizado, seja carro ou moto, próprios ou por aplicativo.
Tempo de viagem é o principal fator de rejeição
As pesquisas apresentadas mostram que tempo de viagem e tempo de espera no ponto são os principais motivos para o abandono do ônibus, superando inclusive o custo da tarifa. No pós-pandemia, mais de 30% das respostas apontaram o tempo como o fator determinante para não usar o transporte público .
Além disso, estudos da COPPE indicam que 73,2% das pessoas percebem impactos negativos do tempo de deslocamento na qualidade de vida, com reflexos no humor, no bem-estar mental e físico e na produtividade no trabalho.
Richele destacou que há espaço real para recuperação da demanda. Pesquisa específica sobre usuários de motocicleta mostrou que 78% estariam dispostos a migrar para o ônibus caso houvesse redução significativa no tempo de viagem. Se o ônibus fosse até cinco minutos mais rápido, a taxa de disposição para retorno ultrapassaria 40% .
“Isso mostra que priorização viária não é detalhe técnico, é política pública central”, afirmou.
Caso Goiânia como referência
Como exemplo de reversão da tendência de queda, Richele citou Goiânia, que já recuperou 100% da demanda pré-pandemia. Entre as medidas adotadas estão subsídio tarifário compartilhado, governança metropolitana, expansão de corredores, priorização semafórica e investimentos em informação ao passageiro.
Na capital goiana, a velocidade média dos ônibus em corredores prioritários aumentou de 16 km/h para até 22 km/h, com ganhos diretos de confiabilidade e atratividade do sistema.
Ao final, Richele reforçou que tecnologia é parte da solução, mas não suficiente isoladamente.
“Ônibus elétrico parado no congestionamento não transforma a cidade. Sustentabilidade também passa por planejamento, eficiência e pessoas usando o sistema”, concluiu.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
