Publicado em: 8 de agosto de 2025
Segundo diretor do Rio Ônibus, do ponto de vista de acesso aos transportes, não faz mais sentido o financiamento pelas tarifas. Discursos atuais de viações seriam inimagináveis na época das manifestações de 2013
ADAMO BAZANI
Algo que jamais se pensaria em meio aos protestos de junho de 2013, quando em diversas partes do País, movimentos sociais contestaram em ao menos 50 cidades os reajustes das passagens de ônibus urbanos e metropolitanos, passa a ocorrer agora: a tarifa zero passa a ser defendida pelas próprias viações.
O diretor do Rio Ônibus, sindicato que reúne as empresas de ônibus da cidade do Rio de Janeiro, Paulo Valente, voltou a defender nesta sexta-feira, 08 de agosto de 2025, a gratuidade nos transportes coletivos, inclusive para a capital fluminense.
Em artigo, o dirigente diz que a não cobrança a quem ingressa nos ônibus, buscando outras formas de bancar o transporte coletivo, faz muito mais sentido hoje em dia que a “catracada”.
Além de tornar mais democrático o acesso ao transporte público, cujas tarifas pesam nos bolsos de muita gente a ponto de comprometer seriamente a renda, as gratuidades irrestritas resolveriam o que Valente considerou como “crise da bilhetagem do Rio de Janeiro”.
“A discussão sobre bilhetagem muda de perspectiva quando debatemos a mudança do modelo de financiamento do transporte público. Com a adoção do sistema de remuneração por quilômetro rodado, previsto no acordo judicial de 2022, a cidade já não dependeria da arrecadação direta da catraca para remunerar as empresas, um avanço que abre espaço para a adoção de políticas verdadeiramente transformadoras, como a tarifa zero.” – defendeu Valente.
Como tem mostrado o Diário do Transporte, empresas de ônibus, que controlam o RioCard, e o prefeito Eduardo Paes, que eliminou este cartão do sistema municipal e instalou a nova bilhetagem, a qual denominou de “Jaé”, tem travado uma verdadeira queda de braços e troca de acusações, inclusive que foram parar na Justiça.
Paes disse que o principal motivo da troca foi tornar o sistema mais eficiente e transparente no combate ao que classifica como “caixa preta” dos transportes na capital fluminense.
As viações, por sua vez, mesmo não dizendo explicitamente, apontam para interesses de grupos econômicos ligados a tecnologias e transportes de outras regiões como motivadores da mudança e defendem que o sistema RioCard, além de ser transparente, permitindo sempre auditorias e controles externos e independentes, oferecem facilidades para os passageiros há muito tempo que Paes anuncia hoje como inovações.
Segundo Valente, da forma como foi implantado, o Jaé acabou representando um retrocesso ao sistema de transportes já que, anteriormente, bastaria um cartão apenas para pagar as passagens dos serviços municipais e dos metropolitanos intermunicipais, estes que continuam aceitando o RioCard.
O dirigente, entretanto, diz que a situação abre caminho para uma discussão mais ampla.
Segundo o diretor da entidade que representa as companhias de ônibus, eliminando a cobrança de tarifas, os custos direcionados a manutenção e implantação de bilhetagem poderiam ser poupados e os recursos direcionados para outros investimentos no sistema de transportes, com subsídios e outras fontes de receitas, em sua visão, tornariam a mobilidade mais acessível a todos.
Ao eliminar o pagamento individual, ou até mesmo as próprias catracas, o sistema de bilhetagem se torna desnecessário. Assim, o município poderia redirecionar os investimentos para a ampliação da oferta, melhorias na frota e qualificação do serviço. Além disso, eliminar a cobrança direta pelo transporte público promove a inclusão social, reduz a evasão e posiciona a mobilidade como um direito universal, assim como a saúde e a educação já são. A cidade do Rio poderia, com isso, assumir um protagonismo nacional ao adotar um modelo inovador e eficaz de gestão do transporte. – escreveu no artigo.
Para Valente, se Paes quer mesmo “revolucionar os transportes” deveria já começar a estruturar possibilidade de “Tarifa Zero” que, em suas palavras, é mais que uma “utopia viável”.
“Se a proposta é oferecer uma verdadeira revolução na mobilidade, não basta apenas trocar o cartão utilizado na bilhetagem. É preciso ir além e repensar o acesso ao transporte como uma política pública de fato. Tarifa zero não é apenas uma utopia viável, é uma resposta concreta a uma crise instaurada há décadas. É o caminho para garantir acesso pleno à cidade, com eficiência, transparência e justiça social”. – finalizou.
Mesmo, ficando evidente que o interesse do artigo foi alfinetar o prefeito a respeito da troca do controle do sistema de bilhetagem, não deixa de ser uma posição de uma importante entidade ligada a empresários de ônibus que hoje deixa de demonizar a tarifa zero.
E não é a única. A própria NTU (Asociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil viações em todo o Brasil, já amenizou bem o discurso antes severamente contrário às gratuidades, mas também aponta entraves e a necessidade de o debate amadurecer.
Especialistas, não ligados a movimentos sociais, também veem cenários positivos para tarifa zero irrestrita em cidades de médio e grande portes. Mas é necessário antes estruturar bem as formas de financiamento.
Em entrevista ao jornalista Alexandre Pelegi, aqui do Diário do Transporte, o engenheiro, mestre e doutorando em engenharia de transportes pela COPPE/URFJ, e pesquisador de temas da mobilidade urbana, Thadeu André Melo, analisou a pesquisa recente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), intitulada “Tarifa zero nas cidades do Brasil”, lançada em 2025
Segundo o levantamento, até maio de 2025, 154 cidades em todo o país haviam implementado a tarifa zero, seja de forma universal ou parcial. Ainda de acordo com os dados, 73% desses casos iniciaram há menos de cinco anos, com uma concentração expressiva entre 2021 e maio de 2025.
A pesquisa da NTU, no entanto, também apontou uma desaceleração no crescimento da “tarifa zero” a partir de 2024, com apenas dez novas iniciativas registradas naquele ano eleitoral, contrastando com os 18 casos de 2023. A maior parte das cidades que adotam a tarifa zero é de pequeno porte, com 79% (121) possuindo população total de até 100 mil habitantes. Embora a modalidade tenha aumentado na última década, ela ainda não atinge grande parte da população, pois as 12 cidades com mais de 100 mil habitantes que adotaram a tarifa zero universal reúnem menos de dois milhões de habitantes, um número muito menor que o das grandes metrópoles como Fortaleza, Rio de Janeiro e São Paulo.
A cidade de São Paulo, entretanto, oferece tarifa zero irrestrita de forma parcial: aos domingos, no Natal, Ano Novo e no aniversário da cidade, em 25 de janeiro.
Para o especialista, uma verdadeira ampliação sustentável das gratuidades irrestritas seria possível com medidas como a criação de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana.
Thadeu André Melo citou exemplos recentes de “tarifas zero” que desidrataram ou pioraram os transportes por falta justamente de um base a sustentasse o sistema.
“O grande ponto é que o modelo atual não é escalável para cidades médias e grandes. Das 307 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes, apenas 12 oferecem gratuidade total em todas as linhas. Isso é menos de 4% das cidades com mais de 100 mil habitantes atendidas por sistemas de transporte coletivo por ônibus. Sem fontes estáveis de custeio e planejamento técnico, o risco de precarização do serviço é muito alto. Vimos isso acontecer em Caucaia (CE) e Assis (SP), que precisaram reduzir frota e frequência para conter custos. A tarifa zero não pode ser vista apenas como uma decisão político-eleitoral pontual, mas sim como uma política pública estruturada, sustentada em bases técnicas, econômicas e legais”. – disse, na ocasião.
Confira a entrevista, na integra, neste link:
Em diversas cidades, empresas de ônibus relatam melhorias nos investimentos e oferta de transportes com a tarifa zero.
Em São Caetano do Sul, no ABC Paulista, a Vipe (Viação Padre Eustáquio), concessionária dos serviços municipais não só ampliou a frota e os horários, como tem renovado os ônibus. Na cidade, nenhum passageiro paga em qualquer dia da semana. O município é pequeno, com cerca de 170 mil habitantes, mas está na maior e mais importante região metropolitana brasileira, a de São Paulo.
Há um descompasso, porém, na procura pelos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e, em especial, dos ônibus intermunicipais metropolitanos operados pela NEXT Mobilidade, de outro grupo empresarial.
Dependendo do deslocamento, as pessoas têm preferido andar parte do trajeto a pé entre um ônibus municipal da Vipe gratuito, até o limite da cidade, e depois pegarem um municipal da cidade vizinha, que, em geral, possui tarifa menor que a do metropolitano e do trem.
Apesar de nem o Governo do Estado de São Paulo e nem a prefeitura da capital paulista divulgarem de forma explícita os impactos no Metrô e nos trens da tarifa zero dos ônibus municipais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte), a demanda dos coletivos sobre pneus aumentou aos domingos e muitos passageiros dizem que deixam de usar os trilhos.
Sendo assim, em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, não basta apenas que um sistema seja gratuito, já que os diferentes serviços são interligados, tantos os municipais como os metropolitanos.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
