Para Richele Cabral, que apoia o Fórum de Transição Energética do DETRO-RJ, além de metas ambientais é preciso garantir prioridade ao ônibus no sistema viário
ALEXANDRE PELEGI
A discussão sobre a transição energética no transporte coletivo intermunicipal do Estado do Rio de Janeiro ganhou novo peso com a preparação do edital de licitação do sistema pelo DETRO-RJ – Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro. A proposta, que substitui a lógica tradicional de pagamento de outorga por exigências de investimento em frota limpa e infraestrutura, avança em um cenário desafiador, marcado pela queda no número de passageiros, aumento dos custos operacionais e dificuldades para manter o equilíbrio econômico-financeiro do setor.
É nesse contexto que o Fórum de Transição Energética do DETRO-RJ, que acontecerá nos dias 03 e 04 de fevereiro, no Rio de Janeiro, busca ampliar o debate para além da troca tecnológica. O encontro discute as alternativas energéticas disponíveis — como ônibus elétricos, a gás e biometano —, mas também os impactos do novo modelo de contratação, a necessidade de requalificação do serviço e os efeitos práticos dessas decisões para o passageiro. Para contribuir com essa reflexão, o Diário do Transporte ouviu Richele Cabral, diretora executiva do Sindicato das Empresas de Ônibus do Estado do Rio de Janeiro (SEMOVE), entidade que representa as operadoras do transporte coletivo intermunicipal fluminense.
Segundo Richele, não há resistência das empresas à adoção de tecnologias mais limpas. “A transição energética é necessária. Não existe negacionismo. Ela pode ser elétrica, pode ser biometano, pode ser gás natural ou HVO”, afirma. O alerta do setor, porém, é para o risco de tratar essa mudança como solução isolada. “Não adianta ter veículos alternativos se não tiver passageiro. O transporte coletivo já é sustentável por si só. Se o sistema tiver demanda, ele se sustenta.”
Na avaliação da executiva, o debate ambiental precisa caminhar junto com a requalificação do serviço. Pesquisas recorrentes ajudam a explicar o esvaziamento do transporte coletivo. “Quando a gente olha pesquisas da CNT e estudos da COPPE, o principal fator que faria o passageiro voltar ou permanecer no sistema é o tempo de viagem”, diz. “Isso passa por prioridade viária, faixas exclusivas, corredores, mas também por segurança pública, iluminação e melhor qualidade dos pontos.”
Outro elemento decisivo é a tarifa. “Entre os principais fatores citados pelos usuários está o preço da passagem”, ressalta. “É aí que entram a tarifa módica, as desonerações tributárias e o papel do poder público.” Para Richele, o risco é criar o que ela chama de “congestionamentos verdes”:
“Trocar um ônibus Euro 6, que já representa um salto ambiental enorme em relação a dez anos atrás, por um elétrico que continua parado no trânsito e vazio não resolve o problema. Enquanto isso, as pessoas migram para motos e aplicativos por causa da velocidade da viagem.”
Edital, custos e gargalos
Ao comentar a substituição da outorga financeira por exigências de investimento em frota limpa prevista no edital, Richele avalia que, da forma como aparece nas minutas conhecidas, o impacto ainda é limitado. “Existe previsão de investimento em frota alternativa, em alguns momentos a gás, em outros elétrico, mas é uma parcela pequena da frota. Isso altera muito pouco a lógica econômica do setor”, afirma.
Para a diretora do SEMOVE, a mudança estrutural ocorreria se o passageiro deixasse de arcar sozinho com todo o custo do sistema. “Se houvesse uma complementação clara de recursos públicos que permitisse reduzir a tarifa, isso sim seria uma revolução na forma de contratação”, diz. “Pelo que se conhece até agora, não há essa previsão.”
Os gargalos para acelerar a transição energética também são conhecidos. “Há problemas de infraestrutura e, principalmente, de definição de responsabilidades. Quem faz o quê? Quem paga o quê? Da porta da garagem para fora entram vários atores que nem sempre estão alinhados”, observa.
Existem ainda limites técnicos importantes. “No Rio de Janeiro, há linhas que percorrem cerca de 350 quilômetros por dia. Hoje não existe veículo elétrico que faça essa operação sem carga de oportunidade”, explica. “Isso exige infraestrutura, tempo e, muitas vezes, frota adicional, justamente em um momento de retração de frota e de demanda.”
O custo dos veículos pesa no cálculo. “Em alguns casos, o ônibus chega a custar três vezes mais do que o convencional”, afirma. “Nos locais onde não há participação do poder público na tarifa, esse custo acaba sendo repassado ao passageiro, que já atingiu o limite do seu poder de pagamento.”
Licitação e mensagem do setor
Questionada sobre a nova licitação do sistema intermunicipal, Richele avalia que o processo pode representar um avanço jurídico após anos de permissões, mas pondera que, na prática, a operação já funciona sob regras rígidas do órgão gestor. “Hoje já temos tarifa definida pelo DETRO, oferta definida, frota aprovada e indicadores de qualidade. Independentemente do modelo jurídico, o sistema já opera dentro de regras estabelecidas”, afirma.
Ao apoiar o Fórum de Transição Energética do DETRO-RJ, a mensagem do SEMOVE é clara. “Estamos aqui para discutir. Não somos contra nenhuma tecnologia. O que queremos é viabilizar o sistema, melhorar e qualificar o serviço para o passageiro”, resume.
Para Richele, a transição energética precisa estar associada a infraestrutura adequada e a uma política de Estado, e não apenas de governo. “Já tivemos gás natural, biodiesel e outras discussões que não se sustentaram ao longo do tempo. O que de fato avançou foi a melhoria do diesel nos últimos anos, com ganhos indiscutíveis em emissões e material particulado.”
No fim, o recado dialoga diretamente com o coração do edital em discussão.
“A prioridade precisa ser ter passageiro. A troca tecnológica só faz sentido se vier acompanhada de prioridade ao ônibus, viagens mais rápidas, tarifa acessível e equilíbrio econômico-financeiro. Sem isso, a conta não fecha.”
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
