Publicado em: 26 de agosto de 2025
Coletivo é um dos 12 que estão sendo retirados do sistema da capital. Rede corre o risco de ser desativada. Contrato desobriga compra de trólebus novos, mas veículos não devem poluir
ADAMO BAZANI
Colaborou Arthur Ferrari
AO FIM DO TEXTO, MAIS FOTOS, MAS IMPORTANTE LER TODA A REPORTAGEM:
“Filho único” no Brasil o trólebus Ibrava já está sendo descaracterizado pela empresa Ambiental Transportes Urbanos, que opera linhas entre as zonas Leste, Sudeste (Gentil de Moura), Oeste (região do Pacaembu) e centro de São Paulo. Imagens foram divulgadas nesta terça-feira, 26 de agosto de 2025.
Como mostrou o Diário do Transporte, o veículo faz parte do lote de 12 trólebus que estão em processo de “baixa” substituição por modelos elétricos somente com baterias. Os outros 11 trólebus têm carrocerias da Busscar. Algumas também passam por descaracterização.
Relembre:
A maior parte dos trólebus da cidade é “bem reversível”, ou seja, pertence à prefeitura e volta para o poder público.
LEGALMENTE, PREFEITURA NÃO PODE OBRIGAR RENOVAÇÃO POR TRÓLEBUS
Como também mostrou o Diário do Transporte, o contrato com a concessionária Ambiental Transportes não a obriga comprar novos trólebus, mas os veículos substitutos, que não serão mais bens reversíveis devem continuar a ter zero emissões. Assim, a decisão de não optar por trólebus, ao menos no contrato, é essencialmente da operadora e não da prefeitura.
Relembre:
Legalmente, o poder público não pode obrigar que uma empresa adote determinada tecnologia porque estaria, de acordo com as leis nacionais sobre contratos públicos, direcionando uma aquisição, que deveria ser de escolha do prestador privado, para determinados fabricantes, caso existam soluções tecnológicas similares que entreguem os mesmos resultados que, neste caso são, prestar os serviços de transportes, sem emissões.
O que o poder público pode fazer é estimular metas e parâmetros operacionais, como quantidade de veículos, dimensões, emissões, frequência de serviço, etc.
E, independentemente das discussões técnicas, do ponto de vista jurídico, os veículos a bateria têm o mesmo fim: transportes sem emissões.
Além disso, atualmente, apenas uma empresa, a Eletra, de São Bernardo do Campo, produz trólebus no Brasil. A fabricante também tem linhas de produtos somente a bateria.
Logo, uma obrigação pela tecnologia poderia ser contestada pelos fabricantes de ônibus elétricos a baterias no MP (Ministério Público) ou TCM (Tribunal de Contas do Município), com grandes chances de terem os pleitos atendidos e a prefeitura ser enquadrada em alguma irregularidade. Poderiam até haver importações ou incentivos internos para outras fabricantes disponibilizarem trólebus no mercado brasileiro. Mas isso, também do ponto de vista jurídico, não pode ser induzido diretamente pelo poder público.,
Mas se não obriga, o contrato não proíbe os trólebus. Assim, inicialmente, ao menos ao pé da letra da lei, a decisão de manter ou não a renovação com este tipo de veículo seria da Ambiental. Em tese, mais uma decisão comercial, técnica ou operacional, e até política, que legal.
Nos bastidores, porém, a questão é mais complexa e as fabricantes de ônibus a bateria ganham força no mercado brasileiro e paulistano de veículos não poluentes, tanto economicamente como do ponto de vista político.
A própria prefeitura não demonstra interesse em ajudar de outra forma que poderia contribuir na manutenção do sistema de transportes por trólebus. A alegação do prefeito Ricardo Nunes são os custos de manutenção da rede em torno, segundo ele, de R$ 30 milhões por mês.
Pelo contrato, com base no ano de fabricação da maior parte dos trólebus, a troca da frota majoritariamente deve ser entre 2029 e 2030.
O ano de 2029 coincide com um plano anunciado pelo prefeito Ricardo Nunes.
Em 23 de julho de 2025, ao entregar novos ônibus elétricos a bateria, o prefeito Ricardo Nunes afirmou que a rede de trólebus seria desativada com a inauguração do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), prevista para 2029 e 2030, restrita apenas ao centro da cidade.
Relembre:
Por ser único no País, entidades ligadas a história dos transportes, estudam formas de pedir a preservação do veículo.
ADAMO BAZANI, RÁDIO CBN, BLOG PONTO DE ÔNBUS, DIÁRIO DO TRANSPORTE E “UMA HISTÓRIA COM O IBRAVA”
Nossa reportagem tem também uma “história” com este ônibus.
Ainda nas épocas de atuação na Rádio CBN, o veículo foi noticiado por Adamo Bazani, em 2010. A reportagem ficou registrada e ainda hoje pode ser conferida na página do âncora da CBN, Milton Jung. As operações e testes foram na Himalaia Transportes, que operava as linhas naquele ano.
Relembre, lendo toda a reportagem:
Na ocasião, a reportagem “Aprovado novo trólebus com tecnologia nacional”, revelava que, para a época eram “várias as inovações do veículo recém aprovado, que recebeu o prefixo 4 1901. O sistema refrigerado a água deixa o trólebus até 400 quilos mais leve, o que proporciona maior capacidade de transporte de passageiros, menos custos e desgastes de operação e melhor rendimento e aproveitamento da energia elétrica”.
A entrevista, na época, foi com Edson Corbo, da Iluminatti, umas das empresas envolvidas na concepção do novo trólebus.
Corbo contou, na ocasião que: “Houve um contratempo em relação ao raio de giro, que leva em conta o quanto as rodas giram em manobras e curvas, ponto que é previsto na NBR 15570, que leva em consideração itens sobre conforto, segurança e operação dos veículos de transporte público. Mas o problema foi logo resolvido”.
A reportagem relacionou as principais envolvidas no projeto:
– Iluminatti: integração de todos os sistemas com carroceria, chassi e outros componentes.
– Bosch: câmeras de Vigilância, monitoramento e telas de informação ao usuário
– Tuttotrasporti: Chassi
– Ibrava: carroceria (a única no mercado planejada exclusivamente para trólebus, os outros modelos nas ruas, já são consagrados como veículos a diesel e foram adaptados para o sistema elétrico)
– WEG: motor e sistema de tração
– Dilmethoz: Sistema Multiplex de gerenciamento e informação operacional e itinerário
– Gardinotec: que desenvolveu sistemas modernos e exclusivos de compressores e de parte do sistema de suspensão
Ibrava
Busscar:
ESPECIALISTAS APONTAM PARA DESPERDÍCIO DA REDE:
Entre os passageiros, o fim dos trólebus divide opiniões.
Uma parte aponta as quedas das alavancas que prejudicam a viagem e o trânsito. Outros já dizem que os trólebus, mesmo sem ar-condicionado, ainda são melhores que os modelos à bateria por parecerem mais “fortes” e terem um desempenho mais robusto.
Mas especialistas apontam que seria um erro desativar a rede de trólebus, mesmo com o avanço dos veículos à bateria.
Uma pelo fato de ainda a eletrificação ir a passos lentos, pela falta de infraestrutura para recarga de baterias, outra porque é uma estrutura já instalada, só com 50% da capacidade aproveitada e o foco deveria ser primeiro trocar os modelos poluentes a diesel em vez de “elétrico por elétrico”. Além disso, a tecnologia dos veículos está mais desenvolvida, inclusive com uma configuração largamente usada na Europa, Ásia e América do Norte, e produzida no Brasil em São Bernardo do Campo (SP), pela Eletra Industrial, comercialmente denominada no mercado nacional como E-Trol, que num mesmo veículo reúne a operação “trólebus”, rodando conectado à rede aérea por um trecho, e a bateria, de forma independente no restante da linha. As vantagens é que este tipo de veículo, que vai operar num corredor entre a capital e o ABC Paulista (BRT-ABC), custa 30% menos, dispensa infraestrutura nas garagens e carrega as baterias enquanto trabalha conectado.
CONHEÇA MAIS:
ENTREVISTA em VÍDEO: Transformar ônibus e caminhão a diesel em elétrico, retrofit, gera economia de 30%. E-Trol também é 30% mais barato e baterias duram até 40% mais
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
