Publicado em: 9 de março de 2026
Baixa capilaridade da malha interestadual e concentração de mercado são desafios; FlixBus aponta necessidade de aprimoramento na implementação do regime de autorizações
ALEXANDRE PELEGI
O transporte rodoviário interestadual de passageiros no Brasil enfrenta um paradoxo estrutural há anos. Embora o país conte com centenas de empresas habilitadas para operar, a malha efetivamente ativa permanece concentrada e com baixa capilaridade territorial.
Segundo o Anuário ANTT do TRIIP 2024, 63% dos municípios brasileiros não possuem serviço regular interestadual em operação. Ou seja, essas cidades não contam sequer com uma única linha ativa, estando totalmente desconectadas da malha interestadual formal de mobilidade de longa distância — o que evidencia a existência de amplos “desertos de transporte” no país.
Concentração regional e baixa capilaridade
Os dados do Anuário ainda apontam que existem 359 empresas habilitadas para operar o serviço no país. No entanto, apenas 52% (186 empresas) estão efetivamente em operação, enquanto 48% permanecem sem linhas ativas. Das empresas operando, cerca de 12% delas concentram a maior parte das linhas autorizadas, com maior densidade de oferta no eixo Sudeste–Sul.
Esse conjunto de dados revela, na avaliação da FlixBus, um descompasso entre o número de empresas formalmente habilitadas e a capilaridade efetiva do serviço prestado à população.
O fato de quase metade das habilitadas não estar em operação ativa pode indicar desafios estruturais e regulatórios que dificultam a conversão de autorizações em linhas efetivamente operacionais — especialmente em mercados de menor densidade demográfica e econômica.
O modelo de autorizações e o desafio da execução
Instituído em 2014, o modelo de autorizações foi concebido para ampliar a concorrência e tornar o setor mais dinâmico, substituindo o modelo anterior de permissões. A lógica central era permitir maior liberdade de entrada, reduzir barreiras artificiais e estimular a expansão da oferta.
“O regime de autorizações foi um avanço importante. O que defendemos é que sua implementação seja plenamente coerente com o espírito da lei: ampliar concorrência, dar previsibilidade e permitir que novos operadores atendam mercados hoje desassistidos”, diz Edson Lopes, CEO da FlixBus no Brasil.
Passada uma década, os dados do TRIIP indicam que ainda há espaço para aprimorar a implementação prática do modelo. A consolidação do regime depende de previsibilidade regulatória, coerência normativa e segurança jurídica capazes de transformar autorizações concedidas em operação efetiva.
Quando autorizações se convertem de forma mais ágil em operação, a cobertura territorial tende a se ampliar, as frequências aumentam e a competição se intensifica — movimento que beneficia diretamente o consumidor.
O papel do modelo de negócios na ampliação da cobertura
A FlixBus sustenta que a redução dos desertos de transporte está diretamente ligada à capacidade de transformar autorizações em operação efetiva, ampliando a oferta em mercados hoje pouco atendidos ou concentrados. Sua estratégia prioriza o aumento de conectividade e frequências nessas regiões, com foco na expansão concreta da cobertura.
Em um ambiente regulatório previsível e com decisões mais céleres, o setor privado tende a responder rapidamente, expandindo a malha, elevando frequências e estimulando maior competição. A experiência recente demonstra que há demanda reprimida e interesse empresarial para ocupar lacunas de atendimento.
Nesse contexto, a modernização das decisões regulatórias torna-se decisiva para converter pedidos já protocolados em serviço ativo, permitindo que municípios hoje fora da malha regular interestadual passem a integrar o sistema formal de transporte de longa distância.
Conectividade como política pública
O transporte rodoviário interestadual é apontado como instrumento estratégico de integração territorial, especialmente em regiões com menor acesso a aeroportos ou a outros modais.
Ampliar a entrada de operadores e reduzir os desertos de transporte pode gerar efeitos positivos como:
- maior cobertura territorial;
- ampliação da oferta de horários;
- estímulo à qualidade do serviço;
- maior competição de preços;
- mais liberdade de escolha ao passageiro.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
