Publicado em: 27 de março de 2026
Segundo Laércio Ávila, diretor executivo do consórcio que reúne as operações, sustentabilidade não dá certo com radicalismo: sistema tem diesel Euro 6, elétricos e, agora, estreia o biometano
ADAMO BAZANI
Colaborou Vinícius de Oliveira e Yuri Sena
A transição energética no sistema de transportes públicos por ônibus em busca de redução da poluição nas cidades admite tudo, menos radicalismo. Não há modelos e soluções ruins ou boas. Todas podem ser interessantes e viáveis, desde que aplicadas de maneira correta, para a operação adequada com o modelo urbanístico e as condições das linhas, além de respeitar as situações financeiras e estruturais de cada realidade local.
A região metropolitana de Goiânia, após um ajuste contratual entre Governo do Estado, a empresa pública Metrobus e as empresas privadas que também formam o Consórcio BRT (Viação Reunidas, Rápido Araguaia, Cootego, HP Transporte), tem sido pioneira na implantação de fato de uma diversificação tecnológica para que os transportes poluam menos, mas também sejam sustentáveis financeiramente e do ponto de vista operacional.
Tem sido encontrado espaço para todas as tecnologias disponíveis no mercado: ônibus a diesel Euro 6, que poluem menos, ônibus elétricos e, agora, os movidos a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos)
O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, viajou a Goiânia a convite da Scania, fabricante dos chassis e tecnologia, e Marcopolo, das carrocerias.
O diretor executivo do Consórcio BRT, Laércio Ávila, explicou a Adamo Bazani, que após estudos, a conclusão foi de que a diversificação será mesmo o melhor caminho.
O biometano tinha um grande desafio de custo: a distribuição. Mas com a ligação que terá com gasodutos, a questão foi equacionada.
O elétrico tem o preço de aquisição bem maior, mas a redução dos custos operacionais, de energia para tração e manutenção são imbatíveis.
O diesel Euro 6 é consolidado e robusto e confiável para operações em áreas mais afastadas.
Dilema? Não! Resposta: vamos aproveitar as vantagens de todos.
Veículos são importantes. Mas as decisões devem ser tomadas levando em conta infraestrutura, meio ambiente e dinheiro.
Rivalizar tecnologias, excluir uma em detrimento de outra é bobagem.
Assim como continuar só dependendo do óleo diesel…veja o risco energético e a pressão sobre os preços por causa da guerra entre Estados Unidos-Isabel e Irã .
Monopólio dá margem para especulações.
A reportagem é feita em parceria com a editora chefe da TechniBus, Márcia Pinna
Acompanhe:
ADAMO BAZANI: A Technibus e o Diário do Transporte estão mais uma vez em Goiânia e trazem um material especial para o Podcast do Transporte, dessa vez falando de biometano. A última vez foram ônibus elétricos, agora uma nova alternativa também para reduzir a poluição nas cidades pelo transporte coletivo, que é o biometano. Nosso contato aqui é com o diretor executivo do Consórcio BRT, que reúne as operações do sistema de corredores de alta capacidade, todo o sistema integrado da Região Metropolitana de Goiânia, Laércio Ávila. Inicialmente, são quantos ônibus articulados GNV biometano de uma frota de 501?
LAÉRCIO ÁVILA: Primeiro, agradecer a participação aqui com vocês. Inicialmente, estamos entregando amanhã seis ônibus a biometano, mais dois que chegarão na semana que vem, ou seja, em um primeiro momento, oito veículos articulados a biometano. São os primeiros veículos articulados a biometano a operarem no Brasil, a operarem regularmente. Um projeto executado a várias mãos, Scania, Marcopolo e Consórcio BRT para entregar algumas características que vieram sob medida. Por exemplo, a autonomia. É um veículo que tem 400 km de autonomia. Então, o projeto foi desenvolvido para a RMTC, para a Rede Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia, justamente para garantir a operacionalização no dia a dia de uma maneira a entregar uma operação confiável e segura para os nossos passageiros.
MÁRCIA PINNA: Laércio, me fala uma coisa. Como vai ser esse cronograma de entregas? Agora, nesse primeiro lote serão oito, depois o governo quer 501 ônibus. Como é que vai ser essa entrega?
LAÉRCIO ÁVILA: Bem, Márcia, tudo começa com o primeiro passo. Esse é o primeiro passo que nós estamos executando aqui no âmbito da nova RMTC. Oito veículos, como eu disse. Nosso horizonte de curto prazo é de 79 veículos até setembro deste ano. 79 articulados a biometano, que vão operar no sistema metropolitano BRT, no sistema BRT. E depois, mais 20 padron, que vão operar nas linhas regulares, nas linhas alimentadoras. E o restante, até o final de 2027, com trâmites que vão sendo entregues à medida que os operadores vão adquirindo os veículos, a gente vai preparando a operação. Ou seja, em 2026 nós entregaremos 101 ônibus a biometano e em 2027, gradativamente, evoluindo a frota até chegar nos 500 veículos.
MÁRCIA PINNA: Além da questão ambiental, quais as vantagens para o operador do biometano?
LAÉRCIO ÁVILA: Nós entendemos que as vantagens extrapolam a própria operação, Márcia, no sentido de que nós estamos, junto com o Governo do Estado de Goiás, fomentando, através de uma política pública, a economia do estado, que tem forte potencial, nós fizemos um estudo profundo, junto com o governo, do potencial de produção de biometano do estado de Goiás, que é um estado voltado para a agroindústria. Então esse é um benefício. Mas isso não está ligado diretamente à operação, mas nós entendemos, como operadores de um serviço público essencial, de que é papel, sim, do operador de transportes viabilizar políticas públicas. Então essa é uma primeira vantagem. A segunda é o que eu acabei de falar na resposta anterior e conecto com essa sua pergunta. Um veículo com autonomia de 400 km é um veículo que entrega uma segurança muito grande e que possibilita com que a operação seja movimentada com a saída do diesel de um para um. O elétrico, a gente ainda tem o desafio da autonomia, que está avançando, mas os nossos veículos elétricos, que já operam no sistema BRT, têm uma autonomia de 220, 250 km. Então, operacionalmente, o veículo a biometano, ele entrega uma vantagem muito importante, que é de garantir uma autonomia em uma escala, como a gente opera no BRT, que integra 21 municípios. Então uma autonomia alta, como entrega o biometano, esse veículo que a gente está operando aqui, que a gente está entregando, para a operação faz muito sentido. Fora a parte ambiental, transformar resíduo, que é um problema, em um combustível que entrega desempenho, é um veículo de alta capacidade, que é outra vantagem, porque é um veículo articulado para os corredores, para o BRT. Então nós entendemos que essas vantagens fazem sentido, vão complementar a matriz energética da RMTC, e por isso o biometano hoje se tornou uma realidade e nós estamos muito otimistas com o valor que essa modalidade energética vai entregar para a operação.
ADAMO BAZANI: E Laércio, a sua resposta já me deu o gancho para a próxima pergunta, que você falou dessa diversificação de tecnologias e soluções. O diesel não foi abandonado. O Euro 6 traz grandes vantagens, além de ser consolidado. O elétrico tem essa restrição de autonomia e também de infraestrutura, mas é uma opção que traz até passageiro para o sistema, que existem passageiros que gostam mesmo do elétrico e agora o biometano. Na prática, como está sendo conciliar todas essas tecnologias aparentemente tão diferentes?
LAÉRCIO ÁVILA: Está sendo um desafio, Adamo, mas ao mesmo tempo nós chegamos à conclusão de que são tecnologias complementares, justamente porque nós temos uma diversificação que nos garante entregar uma série de benefícios e ao mesmo tempo uma transição que se torna viável de modo a se complementar. Como você bem disse, o diesel não perde o seu papel, ele tem um papel estruturante e ele atende uma necessidade do Governo do Estado de Goiás, do nosso cliente governo, além do nosso cliente passageiro, de entregar uma frota verde. E a nossa frota é literalmente verde, a gente fala que é o BRT mais verde do Brasil. Por quê? Porque o diesel permanece entregando segurança energética, entregando segurança operacional, capilaridade, robustez, mas uma frota Euro 6, então não é uma frota poluente, é uma frota com baixo índice de poluição. O elétrico tem o seu valor na matriz energética, porque embora o investimento inicial seja maior na infraestrutura e na própria frota, ele tem um custo energético muito competitivo durante o processo, durante a vida operacional dele, o custo da energia. Não diria que é bem menor, mas ele é um custo que é assimilável e que não tem as oscilações que o diesel tem, como nós estamos vivenciando neste momento. Ele é mais estável. E o biometano, como eu disse, ele vem para complementar essa visão de que é possível transformar a matriz energética ou o uso da energia em uma energia limpa, que garante um apelo também socioeconômico e que contribui com a eficiência energética. E novamente, o grande trunfo do nosso projeto do biometano, eu diria que é uma frota, um veículo que consegue entregar 400 km de autonomia.
ADAMO BAZANI: E para finalizar da minha parte, em relação ao custo operacional por quilômetro e a custo de aquisição do veículo. Vamos fazer uma comparação entre diesel, elétrico e o biometano.
LAÉRCIO ÁVILA: As nossas avaliações, eu diria que antes de responder definitivamente ou tentar encontrar uma resposta fechada para a sua pergunta, a nova RMTC tem sido uma indutora de inovação. E inovação pressupõe teste, pressupõe compreender, pressupõe investimento. Isso não quer dizer que o desempenho econômico, muito pelo contrário, precisa ser deixado de lado. Mas nós fizemos um piloto do biometano, imagino que vocês tenham acompanhado aqui, em fevereiro de 2025. E a nossa avaliação foi que, quando a gente consegue romper a barreira do custo de transporte do biometano, que num primeiro momento vem de fora do estado de Goiás, porque Goiás até então não produzia biogás, produz biogás, mas não produz biometano para o uso do transporte. Nós entregaremos em breve a primeira usina de biometano do estado de Goiás. Com a proximidade, a nossa usina, que foi contratada pelo Consórcio BRT, ficará em Guapó, então 30km só da fonte de abastecimento, que é no terminal Novo Mundo. A distância para que o transporte do gás seja viável acaba sendo um fator crítico de sucesso. Então, ao quebrar essa variável, que antes era um impeditivo, que elevava o custo do biometano, ele fica praticamente equivalente tanto no custo do diesel quanto no custo do elétrico, ou seja, trazendo uma equidade, esse é um estudo que a gente publicou, posso disponibilizar para você, inclusive, com maiores detalhes, garantindo um equilíbrio, novamente, entre as opções de matriz energética. Tanto quando a gente olha no médio e no longo prazo, principalmente no longo prazo, o custo do elétrico, o custo da infraestrutura elétrica, mas depois, o custo menor da energia. E garantindo uma logística eficiente no uso do gás, diesel, elétrico e gás garantem um equilíbrio de custo que praticamente traz uma equidade do uso das três tecnologias. Ou seja, eu não estou dizendo que isso, o meu raciocínio serve para qualquer lugar, eu estou dizendo que nós fechamos a conta, garantindo a proximidade da entrega do gás, que era o grande ofensor.
ADAMO BAZANI: E o veículo é muito mais caro?
LAÉRCIO ÁVILA: Não, também não existe uma diferença muito grande. É porque a gente tem aqui articulado, biarticulado, padron, mas quando a gente compara as tecnologias similares, a diferença acaba não sendo tão relevante. Só o elétrico mesmo é um pouco mais caro. É, o elétrico acaba puxando um pouco mais, mas quando a gente joga no todo, a vida útil e o custo de manutenção, que é outra questão que está embutida na sua pergunta, o elétrico tem um custo de manutenção quase que imbatível. Mas o diesel e o biometano se equivalem também. Por que eu comecei falando de inovação? Porque agora que a gente vai testar tudo isso na prática. Mas a gente está bem seguro de que não vai ter um desequilíbrio tecnológico e de custo em função da escolha da energia ou da matriz energética que a gente está implantando aqui. Estamos bem otimistas, na verdade.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte
Yuri Sena, para o Diário do Transporte
