Publicado em: 30 de março de 2026
Faixas de tarifas flexíveis por investimentos, consórcios com locação interna, linhas regulares sob demanda, prorrogação antecipada, licitação em bolsa e “project finance non-recursive”. Marco Legal dos Transportes dará mais segurança aos avanços, mas muitas inovações já acontecem com benefícios para a população, operadores, gestores públicos e meio ambiente
ADAMO BAZANI
Como melhorar os transportes coletivos e a qualidade de vida nas cidades com ações que já são possíveis de tomar?
Com investimentos, mas de forma responsável, que se sustente e de uma maneira prática, com menos chavões e discursos e entendendo o que ocorre de verdade na vida dos passageiros, do operador e do gestor público.
Existem exemplos reais, já implementados e, o mais importante, que já estão dando resultado.
É bem verdade que tudo será mais viável com a aprovação e consolidação do Marco Legal dos Transportes Coletivos (PL – Projeto de Lei 3278/21), que traz mais segurança jurídica à aplicação de possibilidades legais que já existem, como contratos mais modernos e formas de custeio dos serviços que não se limitam ao falido modelo que se baseia unicamente nas tarifas pagas pelos passageiros ou com as injeções diretas dos subsídios.
Antes mesmo do indispensável Marco Legal, ações positivas estão sendo tomadas por operadores de transportes, gestores públicos e sociedade, em conjunto. E o melhor: já estão trazendo bons frutos.
Faixas de tarifas flexíveis por investimentos, consórcios com locação interna, linhas regulares sob demanda, prorrogação antecipada de contratos e o conceito de “project finance non-recursive”, licitação em bolsa são exemplos. – OS DETALHAMENTOS VOCÊ LÊ AO LONGO DA REPORTAGEM-DOCUMENTÁRIO
O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, entre meados de 2025 e o primeiro trimestre de 2026 conheceu presencialmente estas alternativas. A grande maioria ainda no início, mas que já tem trazido o que a população mais precisa: menos discurso e conceito e mais mão na massa.
E é isso que o jornalismo factual consegue traduzir melhor, porque ao relatar problemas reais e cotidianos também contribui para disseminar soluções reais que mexem com a vida real.
ALÉM DO TRANSPORTE:
A perda de demanda dos transportes coletivos, realidade mais evidente desde o início dos anos 2000, mas que se agravou com a pandemia de covd-19, entre 2020 e 2023, não somente traz consequências negativas para a mobilidade.
Com mais horas perdidas no trânsito e maior poluição pelo excesso de carros e motos nas ruas, há impactos na produtividade de trabalhadores (que já chegam cansados ao serviço), de empresas (que, inclusive, veem processos trabalhistas explodirem), na saúde pública (pelos problemas gerados com a poluição, acidentes de trânsito e saúde mental – que vai desde o estresse até ampliação da violência urbana e doméstica) e no acesso à vida digna e cidadania (muitas pessoas desistem ou perdem consultas médicas, não fazem cursos de aperfeiçoamento profissional, deixam de passear e consumir pelas dificuldades de se deslocarem).
Segundo a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), os sistemas de transportes coletivos por ônibus tiveram uma redução de 44,1% na demanda em uma década, entre 2014 e 2024. Isso significa que quase 20 milhões de pessoas deixaram de se deslocar com este meio de transporte. E a migração para outros modais coletivos, como trem e metrô, foi ínfima. A maioria foi para carro, moto, mototáxi, aplicativos ou, simplesmente, deixou de fazer alguns deslocamentos.
Já a CNT (Confederação Nacional dos Transportes) aponta que desde 2017, aproximadamente 29,4% dos usuários simplesmente abandonaram o transporte público e outros 27,5% ainda usam, mas, menos.
Que a redução da preferência pelos transportes coletivos traz consequências negativas muito além da mobilidade, na realidade, todos sabem e é “chover no molhado”.
Como resolver? Na “real” também, os especialistas já têm noção.
Mas o que está sendo concreto em tudo isso? É justamente o que o Diário do Transporte investigou, encontrou alternativas interesses e que merecem atenção.
EXEMPLOS PRÁTICOS:
Como, no início da reportagem, o Diário do Transporte frisou, há muita coisa sendo colocada em prática e, entre os destaques encontrados estão: faixas de tarifas flexíveis por investimentos, consórcios com locação interna, linhas regulares sob demanda, “project finance non-recursive”, licitação em bolsa e prorrogação antecipada de contratos.
Claro que nem tudo o que funciona num sistema de determinado local precisa ser exatamente replicado em outro. Mas pode ser adaptado, servir de inspiração ou, após depois de estudos e conhecimento do que já foi feito em outros lugares, até mesmo descartado.
Afinal, descartar com certeza algo que serve para o outro, mas não serve para si, também é parte da solução.
Ao menos, os exemplos valem para reflexão, estudos e debates:
FAIXAS DE TARIFAS FLEXÍVEIS POR INVESTIMENTOS, “PROJECT FINANCE NON-RECURSIVE” E CONSÓRCIOS COM LOCAÇÃO INTERNA (REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNIA):
Na dor real e atuando no jornalismo real é que se aprende.
A cobertura do Diário do Transporte compactua muito com a linha de posicionamento pé no chão:
“Não adianta ter outro discurso. Melhorar a mobilidade passa por investimentos, mas como investir? Tudo começa por bons contratos, que atendam a todos. E para isso, é necessário modernizar as legislações, quebrar preconceitos e garantir segurança jurídica para todas as partes” – resumiu o presidente do Grupo HP, um dos principais operadores do sistema de transportes da Região Metropolitana de Goiânia, Edmundo de Carvalho Pinheiro, em resposta a Adamo Bazani na visita de 30 de janeiro de 2026.
Entre os destaques do novo modelo contratual desenvolvido a várias mãos (operadores, gestores públicos, especialistas e sociedade), na RMTC (Rede Metropolitana de Transportes Coletivos) estão faixas de tarifas flexíveis por investimentos, “project finance non-recursive” e consórcios com locação interna.
Faixas de tarifas flexíveis por investimentos: Não há como sustentar um transporte público com qualidade só com as passagens pagas pelos usuários. Após a pandemia de covid-19 e, agora com o fortalecimento do tema “tarifa-zero” , subsídios deixaram de ser “palavrão”.
A RMTC (Região Metropolitana de Transportes Coletivos) da Grande Goiânia encontrou na tarifa de remuneração com base não somente nas “costas dos passageiros”, nos serviços prestados, mas nos investimentos feitos e projetados, um dos caminhos que têm garantido a transformação dos transportes na região.
A “cereja do bolo” é que esta tarifa é flexível e varia de acordo com a assunção e o avanço dos investimentos.
Quem explica é diretor-executivo do Consórcio BRT, da Região Metropolitana de Goiânia, Laércio Ávila, na visita de Adamo Bazani de 26 e 27 de março de 2026.
“O compromisso de investimento e sua realização aumenta o custo. Todo o investimento é feito pelo Consórcio. Na medida em que o investimento é assumido, o peso na tarifa aumenta. Mas quando é entregue e realizado, este item da tarifa de remuneração diminui. Essa variação garante um equilíbrio no custeio do sistema que reflete a realidade de cada momento, que muda ao longo do contrato” – resumiu o executivo do Consórcio que une as operadoras, tanto a pública Metrobus, de predominância do Governo do Estado, e das operadoras privadas: HP Transporte, Viação Reunidas, Rápido Araguaia, Cootego (Cooperativa de Transporte do Estado de Goiás).
A tarifa de remuneração do sistema, em março de 2026, de R$ 12,501, estava com 11 itens: um é “fixo”, no caso, a tarifa do usuário em R$ 4,30 – só com as possíveis correções anuais contratuais. Todos os restantes são variáveis de acordo com os investimentos: complemento da tarifa de remuneração (custeio/subsídio); obras BRT Leste-Oeste; adicional ônibus elétrico; investimentos em garagens; renovação da frota lote 01; renovação da frota lote 02; renovação da frota lote 03; melhorias pontos de parada; operação e manutenção de estações do BRT Norte-Sul; comissionamento obras estações do BRT Norte-Sul;.
Consórcios com locação interna: Laércio Ávila explicou ainda que o modelo contratual possui quatro pilares básicos.
– Investidor: que são os operadores. Dentro do mesmo consórcio um operador pode comprar o ônibus e a estrutura (como de recarga para os elétricos) e alugar o bem para outro operador dentro do mesmo consórcio.
– Cessionário: É o operador (empresa de ônibus) que recebe a frota ou estrutura da viação que comprou.
– Consórcio BRT: A função do consórcio não é somente “juntar empresas”, como na prática é o que ocorre na maior parte do País. O consórcio, no caso da Grande Goiânia, gerencia de fato: infraestruturas, energia e frota. O repasse da frota entre o operador investidor e o cessionário é função da figura do consórcio.
– Gerenciamento público e social/Representação institucional: Não menos importante, outro pilar é formado pelo SET (Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano e Passageiros da Região Metropolitana de Goiânia), que representa as concessionárias de ônibus do ponto de vista de interesse institucional. O gerenciamento público direto da operação é da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos, criada por lei complementar n° 034/03 de outubro de 2001 para ser o órgão gestor e fiscalizador do Sistema de Transporte Coletivo. A CMTC, em seu portal, resume as atribuições que possui: É uma empresa pública de interesse privado responsável pelo planejamento, gerenciamento, controle e a fiscalização operacional de todas e quaisquer modalidades ou categorias de serviços públicos de transportes coletivos de passageiros e subordinada à CDTC.
A CDTC (Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos), por sua vez, estabelece a política pública de regência da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos.
A CDTC é composta por 15 conselheiros:
I- Governo do Estado (6 conselheiros, ocupando a presidência de forma permanente) – (47,6%)
II- Prefeitura Municipal de Goiânia (5 conselheiros, ocupando a vice-presidência de forma permanente) – (36,7%)
III- Prefeitura de Aparecida de Goiânia (2 conselheiros) – (8,4%)
IV- Prefeitura de Senador Canedo (1 conselheiro) – (4,3%)
V- Prefeituras de Trindade e Goianira (1 conselheiro em forma de rodízio) – (1,5%)
Project finance non-recursive: Não somente a eletrificação de sistemas de transportes por ônibus, mas investimentos em outras tecnologias menos poluentes que o diesel, esbarram ainda no Brasil em diversos problemas, entre os quais, como garantir a sustentabilidade econômica da implantação e da operação e quais formas de financiamento mais condizentes com a realidade local.
Na região metropolitana de Goiânia, um caminho foi encontrado pelos empresários de ônibus, Governo do Estado, prefeituras, agentes bancários, fabricantes de ônibus e fornecedores de tecnologias, equipamentos e infraestrutura. É um modelo pelo qual os próprios contratos do sistema são garantidores do financiamento da transição energética, sem onerar os cofres públicos e nem comprometer os recursos dos operadores de transportes.
Quem explicou para o repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, foi o presidente do Grupo HP, Edmundo de Carvalho Pinheiro, na visita de 30 de janeiro de 2026.
Pelo modelo, o projeto se torna autofinanciado, de acordo com o empresário.
O Grupo HP constituiu um veículo de investimento específico, chamado GreenMob, e é o GreenMob que foi responsável por toda a modelagem e estruturação. É um aspecto importante que nós estamos aqui nessa operação, plantando um project finance non-recursive. O que significa isso? É um projeto que ele é autofinanciado e que a própria operação, os próprios contratos garantem os financiadores. Então, isso também traz para a operação de transporte público algo que era comum em infraestrutura, mas não aplicada a operação de transporte. – explicou Edmundo Pinheiro a Adamo Bazani.
Nessa modalidade, as garantias para o financiamento são somente os direitos emergentes da concessão.
Project Finance é uma modalidade de estruturação financeira para a realização de projetos de grande porte, onde a principal fonte de receita para o pagamento do serviço da dívida de seu financiamento e do produto ou serviço resultante vem do fluxo de caixa gerado pela sua própria operação. Quando 100% dos recursos para o pagamento da dívida vem do fluxo do projeto, é chamado project finance non recourse, ou project finance puro. Esta característica de autofinanciamento permite a realização de projetos cujo porte seja superior ao de seu patrocinador.
Segundo o empresário, diferentemente de outros municípios, o poder público, ou seja, dinheiro público, não é submetido a nenhum risco no financiamento.
Quando nós iniciamos a discussão com o Poder Público, liderada pelo governador do estado, Ronaldo Caiado, o governador nos disse que ele gostaria que todos os investimentos na transformação do transporte público de Goiânia fossem feitos pelo privado, e ele não gostaria que o Poder Público participasse e tomasse risco nos investimentos da operação entendendo que isso caberia aos operadores. Mas ele nos perguntou, na época, o que o privado necessitava para que fizesse o investimento. E nós respondemos, basicamente, que a nossa necessidade era de ter contratos bem desenhados, que oferecessem segurança jurídica e que, nesse sentido, pudessem melhorar a financiabilidade do projeto. E foi isso que o Poder Público está assegurando. Ele participa assegurando contratos que minimizam os riscos associados à operação dos serviços e isso possibilitou que o privado tivesse que tomar os investimentos, atendendo o interesse público no sentido de promover a melhoria e a transformação dos serviços aqui em Goiânia. – continuou o presidente do Grupo HP, Edmundo Pinheiro, ao editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.
Como estava Goiânia: Em 02 de outubro de 2018, a convite da fabricante de chassis Iveco, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, realizou a cobertura da entrega de novos ônibus da marca, com carroceria Mascarello, para a empresas Rápido Araguaia, do sistema da Região Metropolitana de Goiânia.
Mesmo com os benefícios e a importância da compra destes veículos, a situação encontrada nos serviços como um todo (e não por empresa A,B ou C, incluindo a estatal Metrobus) e na infraestrutura foi deplorável (sem exageros).
Estações deterioradas, pavimento do principal BRT (Bus Rapid Transit) do sistema todo degradado, com solapamentos, crateras e desníveis, e uma frota geral agonizante.
Em 30 de janeiro de 2026, a convite das fabricantes Volvo e Marcopolo para a apresentação de ônibus articulados e biarticulados elétricos para o sistema e, nos dias 26 e 27 de março de 2026, na ocasião a convite da Scania e da Marcopolo para verificar os primeiros ônibus articulados a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos) do País justamente para o sistema, o Diário do Transporte encontrou uma situação bem diferente: muito embora, ainda em transformação.
Terminais revitalizados, frota em renovação (muitos ônibus antigos ainda operando, mas já em convivência com veículos 0 km, alguns dos quais com tecnologias alternativas ao diesel) e, sem demagogia: passageiros, trabalhadores e gestores públicos falando com orgulho dos transportes, que até 2023 eram motivo de vergonha.
Essa transformação do sistema faz parte de um pacote de investimentos de R$ 2,5 bilhões.
O início: Mas tudo começou com a queda de barreiras entre gestores públicos, operadores e população. Na verdade, um não é inimigo do outro. Pelo contrário, os interesses são comuns: a melhoria dos transportes públicos.
No dia 27 de março de 2026, em resposta a Adamo Bazani, o governador de Goiás Ronaldo Caiado explicou que a implantação do processo de mudança encontrou desafios. O maior deles: a necessidade de todos assumirem o problema e sentarem juntos para encontrar os caminhos.
“Foram enormes [os desafios], até porque esse problema do transporte metropolitano de Goiânia sempre foi tido como um assunto impossível de ser resolvido. Quando eu cheguei no meu governo eles falavam, não mexa com isso não, isso não tem solução. Então, a imprensa uma hora botava a culpa nas empresas de transporte, outra hora colocava a culpa nas prefeituras, outra hora colocava a culpa no Estado. Então, todo mundo ali lavava as mãos e a sociedade aqui penava cada vez mais com ônibus velhos, todas as estações sem condições de serem utilizadas, os banheiros sem condições também de serem usados. Tudo aquilo destruído, quebrado, um verdadeiro muquifo que eram essas nossas estações e a partir daí nós assumimos essa discussão do processo”. – explicou
Caiado relembra que o primeiro passo foi parar com a briga e o empurra-empurra. Depois, a mudança na legislação local
“Está aqui ao meu lado o meu secretário Adriano [Secretário-geral do Governo, Adriano Rocha Lima]que teve uma presença importantíssima e dissemos uma coisa só, vamos parar de briga, eu não quero, eu quero resolver o problema. Vamos sentar aqui com as empresas, vamos sentar aqui com os municípios maiores, vamos sentar e compor aqui uma transformação na legislação no Estado de Goiás, sabendo da abrangência que tem dos 17 municípios que configuram a região metropolitana e vamos fatiar tudo isso. O Estado de Goiás, lógico, ele arca com uma parcela maior de tudo. O Estado de Goiás arca com 50% de todo esse gasto da tarifa, agora ainda assumindo a nossa tarifa do estudante, nós agora temos mais de 50% do ônus da tarifa técnica e os outros municípios de Goiânia, Aparecida, Trindade e Senador Canedo, em percentuais menores do que a nossa”
Muita coisa ainda precisa avançar em Goiânia e região, mas toda a modelagem contratual tem garantido a concretização de um dos principais temas de debates da mobilidade, além do financiamento em si: a redução de emissões de poluentes.
Não adianta apenas obrigar as empresas trocarem a frota de ônibus: é necessário garantir recursos, estabelecer prazos condizentes com a realidade, entender a infraestrutura e verificar oportunidades e aplicações locais, não se apegando a uma única tecnologia.
PRORROGAÇÃO ANTECIPADA DE CONTRATOS EM TROCA DE INVESTIMENTOS (REGIÕES METROPOLITANAS DE SÃO PAULO E GOIÂNIA):
Porta de ônibus “seletivo” caiu em serviço e motorista teve de descer para pegar, no dia 11 de abril de 2018, em Diadema (SP), no ABC Paulista.
Toda mudança que está se observando na Região Metropolitana de Goiânia só foi possível porque os contratos foram prorrogados também de uma forma inovadora nos transportes sobre pneus, mas que já é usada em sistemas de trilhos: a relicitação ou prorrogação antecipada e patrocinada.
Trata-se de pegar uma atual contratação e prorrogá-la em troca de investimentos, ampliações e modernizações dentro do mesmo objeto contratual.
No Brasil, por enquanto, somente dois sistemas de ônibus adotaram o novo modelo: o BRT-ABC, com a SPE (Sociedade de Propósito Específico) NEXT Mobilidade, do ABC Paulista (o primeiro) e Goiânia (posteriormente).
A constitucionalidade chegou a ser questionada do modelo, mas o STF (Supremo Tribunal Federal), em agosto de 2024, confirmou a legalidade, como mostrou o Diário do Transporte.
Relembre:
A decisão traz entendimentos que devem servir para outros contratos públicos que podem ser prorrogados sem licitação não somente no estado de São Paulo, mas em todo o país.
Entre estes entendimentos estão:
- Só podem ter a prorrogação antecipada em troca de investimentos os contratos que já tenham sido licitados originalmente e que estejam ainda em vigor;
- As prorrogações antecipadas não podem se confundir com prorrogação emergencial para que um serviço continue sendo prestado ou com prorrogação para manter o equilíbrio econômico-financeiro de um contrato. Ou seja, tem de trazer investimentos novos;
- Os contratos originais devem ter a previsão de prorrogação;
- O poder público deve justificar a prorrogação; e
- A prorrogação deve trazer vantagens para a população e o poder público.
ABC – Como era e investimentos:
A situação dos transportes na antiga Área 5 da EMTU, no ABC Paulista, era tão crítica antes da atual concessão que cenas absurdas, como uma porta caindo do ônibus em movimento e o motorista saindo para pegar na rua. O caso aconteceu em 11 de abril de 2018, em Diadema. O flagrante foi feito pelo criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, à época em reportagem em parceria com o extinto Canal do Ônibus.
Relembre:
E
Frota velha, atrasos constantes e acidentes eram comuns. Era o sistema com pior avaliação de todo o Estado
O contrato com a antiga operadora Metra, que acabaria em 2022, em sua segunda prorrogação (o prazo inicial era de 2017), foi estendido até 2046 por R$ 22,6 bilhões, mediante a contrapartidas de investimentos. A concessão da Metra não era a mesma da Área 5, mas a região era a mesma. A solução encontrada pelo Estado foi incorporar a operação dos ônibus intermunicipais metropolitanos fora do Corredor ABD e a obrigatoriedade de construção do novo BRT ao contrato do Corredor ABD que seria prorrogado.
Os investimentos exigidos são:
– Construção e operação do BRT-ABC: um sistema de ônibus articulados elétricos de 23 metros cada em corredor entre as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São Paulo (terminais Tamanduateí e Sacomã). O sistema foi escolhido pela gestão do governador João Doria para substituir um outro modal também de apenas de média capacidade, um monotrilho que comporia a linha 18-Bronze, que por muito tempo foi propagado por políticos do ABC como sendo um metrô de alta capacidade, o que de fato não seria. No entendimento do Governo do Estado, por ser apenas um meio de transporte de média capacidade, o monotrilho custaria caro e seria de difícil implantação por causa de dúvidas tecnológicas.
Pelos cálculos da gestão estadual, o monotrilho do ABC em valores atualizados em abril de 2021, custaria R$ 7,385 bilhões, estando R$ 3,712 bilhões a cargo dos cofres públicos. Somente com desapropriações, seriam gastos R$ 1,92 bilhão (em valores de 2014) em recursos públicos.
Já o BRT-ABC, ainda de acordo com o Estado, custaria R$ 858,4 milhões (estimativa de maio de 2019) e sem nenhum dinheiro público. O valor foi ajustado para R$ 1,2 bilhão.
Atualmente, o cronograma das obras, que deveriam ter sido entregues em 2023, foi comprometido porque, segundo a NEXT Mobilidade, houve demora na resposta aos pedidos sobre licenciamentos ambientais e porque concessionárias de serviços demoraram a entregar intervenções que não dependiam da empresa. Um exemplo foi a distribuidora de energia ENEL, que demorou 500 dias para remover postes e fiação de alta tensão para os viadutos do trajeto avançarem.
Entretanto, ressalta-se que estes entraves nada têm a ver com o modelo contratual, mas questões próprias do ABC e do Estado de São Paulo.
– Modernização e qualificação do Corredor ABD de ônibus e trólebus: o sistema foi inaugurado entre 1986 e 1988 sob a gestão do Metrô de São Paulo e, passando posteriormente, para a EMTU, e empresas privadas em consórcio até a Metra assumir em 24 de maio de 1997, sendo a primeira concessão de transportes públicos do Estado de São Paulo nos moldes da lei 8666/93. Algumas estruturas são antigas, como paradas ainda da época na qual os passageiros embarcavam pela porta traseira dos veículos. Há ainda “gargalos viários” em trechos não completamente segregados. Mesmo assim, o nível de satisfação do passageiro, de acordo com o IQT (Índice de Qualidade do Transporte) se aproxima de 90%. O sistema tem atualmente 45 km, sendo 33 km ligando São Mateus (zona leste da capital paulista), os municípios de Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema, e Jabaquara (zona sul da capital paulista). Há também o braço entre Diadema e a região da Berrini (zona sul da capital paulista) de 12 km, cujos alguns trechos não passam de uma faixa à esquerda da via, em especial na zona sul da cidade de São Paulo, estreitas e sujeitas à invasão de carros e motos.
– Assunção de todas as linhas de ônibus gerenciadas pela extinta EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) no ABC Paulista: consideradas linhas remanescentes da Área 5. A extinta EMTU dividiu os 39 municípios de São Paulo em cinco áreas operacionais. A Área 5 englobava a ligação entre os municípios do ABC e da região até a capital paulista, com linhas cobrindo as cidades de Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, além da Vila de Paranapiacaba, em Santo André. A Área 5 sempre foi o ponto fraco da EMTU na Grande São Paulo. Diferentemente das outras quatro áreas, nunca foi concluído um processo de licitação nas linhas intermunicipais do ABC. Foram seis tentativas desde 1996, sendo que em cinco delas, os próprios empresários da região esvaziaram a concorrência alegando altos custos operacionais e impactos de outros sistemas. Em uma destas tentativas, o grupo empresarial de Baltazar José de Sousa, que tinha empresas como EAOSA (Empresa Auto Ônibus Santo André) e Ribeirão Pires, conseguiu barrar a licitação com base em sua recuperação judicial pela Justiça de Manaus, uma das mais longas da história de transportes urbanos no Brasil se arrastando desde 2012. A EMTU conseguiu reverter a decisão da Justiça de Manaus, fez mais uma tentativa, mas foi fracassada também. O resultado é que a Área 5 da EMTU foi a que recebeu ao longo de sucessivos anos a pior avaliação dos passageiros em todo o Estado de São Paulo (a Metra, apesar de operar no ABC não integrava a área 5), com os ônibus mais velhos e menos acessíveis, linhas desatualizadas e o maior número de não cumprimento de partidas e itinerários.
LINHA REGULAR DE ÔNIBUS SOB DEMANDA (SANTO ANDRÉ-SP):
Maria José da Silva Francisco disse que até seu humor melhorou com a nova linha
A linha de ônibus B45 (Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso/Vila Luzita – Represa), chamada de Circular da Saúde, de Santo André, no ABC Paulista, tem atraído passageiros para o sistema e melhorado tanto a imagem do gestor público como da empresa operadora junto à opinião pública.
“Não precisa ser Uber ou 99 para ser transporte sob demanda. O coletivo pode já e deve ser um transporte sob demanda. Com o Marco do Transporte é mais fácil conseguir isso, mas já é possível sim, fazer muita coisa”, disse em fevereiro de 2026, o prefeito de Santo André, Gilvan Ferreira, a Adamo Bazani, quando, com menos de quatro meses de operação, o serviço regular, que passou a operar em 25 de outubro de 2025, superou mais de 200 mil passageiros. Um número significativo numa cidade de cerca de 750 mil habitantes.
A novidade deste serviço é que, além de cumprir um papel social, a linha foi concebida com o conceito de transporte sob demanda, mas faz parte do sistema comum, com intervalos regulares, tarifa comum e todas as gratuidades previstas. A diferença está na roteirização como a linha foi concebida. Além de ouvir reivindicações da população, a prefeitura de Santo André e a Viação Guaianazes usaram dados de solicitações de corridas de carros de aplicativo e de bilhetagem eletrônica (embarque e reembarque) e fez o trajeto considerado ideal.
O resultado foi que ao atender às reais necessidades dos usuários, atraiu demanda logo no primeiro dia de operação, havendo já a necessidade de aumentar a frota.
Levantamento independente realizado pelo Instituto Paraná Pesquisas, em dezembro de 2025, mostrou que a linha é a que recebeu melhor avaliação entre os sistemas de todo o Brasil, com 91% de aprovação.
Relembre:
“Se com os atuais contratos engessados do transporte coletivo, foi possível trazer uma inovação com a linha B-45, que liga mais de 10 unidades de saúde, além de estabelecimentos de educação, com contratos que permitem alterações mais rápidas de acordo com a demanda da população podem atrair mais pessoas para o transporte coletivo. E este é um dos objetivos do projeto de lei do marco dos transportes coletivos” – disse Gilvan que, em 24 de março de 2026, foi eleito presidente da Comissão de Finanças Públicas e Reforma Tributária, da FNP (Frente Nacional de Prefeitos).
“A linha é da saúde, mas uso pra trabalhar. Moro prá depois da Vila Luzita. Eram duas ou três conduções só pra ir, dependia de que ônibus viesse primeiro. Um ia até o centro direto, mas outro parava no terminal Vila Luzita. Ou sejam, só até o centro era um ou dois. Depois tinha de pegar mais um até o cento e, do centro, outro para o Bairro Paraíso. Eram duas horas na ida e duas na volta. Agora, são 40 minutos. Estou dormindo mais, descansando mais, meu marido falou que até estou mais bem humorada” – disse a passageira Maria José da Silva Francisco, trabalha todos os dias cuidando da limpeza de uma academia no Bairro Paraíso, perto do Hospital Mário Covas.
Maria organizou um abaixo-assinado para apoiar que a linha saísse do papel, como mostrou o Diário do Transporte.
Relembre:
“Essa linha mudou minha vida. Cada vez que eu tinha de pegar remédio na farmácia popular do Mário Covas [Hospital] eu ficava triste a semana toda. Lá a fila é enorme, tem de chegar cinco horas da manhã. Eu precisava chamar um aplicativo até o centro, porque ainda não tem ônibus três da madrugada. No centro, esperava o primeiro B63 [outra linha de ônibus] pra chegar. Na volta, tinha ônibus, mas eram três conduções e quase três horas” – relata José Fermino Teixeira, aposentado, que faz tratamento contra pressão alta, diabete e insuficiência de cálcio.
“Sempre recebemos telefonemas agradecendo e elogiando. Para a gente é uma satisfação ver que estamos mudando as vidas das pessoas para melhor. Mais linhas estão sendo estruturadas neste conceito. A participação conjunta entre a sociedade, prefeitura e empresa de ônibus dá certo para todos” – disse a Adamo Bazani, cerca de um mês depois do lançamento do serviço, o empresário Danilo Régis Fernandes, dono da Viação Guaianazes, operadora do serviço que, ainda acrescentou que não foi necessária mudança em contrato ou em remuneração.
“Ouvimos o usuário e usamos os dados que a tecnologia já nos oferecia e pouco são aproveitados pelas empresas de transportes. A bilhetagem tem tesouros escondidos” – revelou o gerente operacional da Viação Guaianazes, de Santo André, Wagner Carvalho da Silva, na mesma entrevista.
(AO FIM DA REPORTAGEM-DOCUMENTÁRIO VEJA COMO É A LINHA DA SAÚDE E O DETALHAMENNTO DA PESQUISA DO INSTITUTO PARANÁ)
LICITAÇÃO DE SISTEMAS DE ÔNIBUS EM BOLSA DE VALORES:
Outra inovação que promete ser tendência é a licitação da concessão de sistemas de ônibus em Bolsa de Valores. Algo já comum nos trilhos vai para os pneus.
A lógica é aumentar competitividade, conferir transparência ao processo e, ainda, trazer conceitos contratuais mais claros, com segurança jurídica.
Uma das cidades a fazer um processo de concessão de serviços de ônibus em Bolsa de Valores foi Campinas, o maior município do interior paulista, com 1,2 milhão.
As tentativas de uma nova concessão municipal se arrastavam há seis anos. Em 05 de maço de 2026, o procedimento teve um avanço, com o leilão na B3, Bolsa de Valores de São Paulo. As ofertas tiveram lances disputados e apertados.
“Licitar transporte público, hoje, não significa apenas contratar operadores para a prestação de um serviço essencial. Significa definir um modelo de cidade, estabelecer parâmetros de governança, organizar mecanismos de transparência, estruturar a relação entre poder público e concessionários e criar condições para que um sistema complexo possa evoluir ao longo do tempo sem perder estabilidade, eficiência e segurança jurídica. Em cidades de grande porte e elevada complexidade urbana, como Campinas, uma licitação de transporte coletivo precisa ser compreendida como uma verdadeira política pública de longo prazo”. – explicou, em artigo ao Diário do Transporte, o Secretário Municipal de Transportes de Campinas, Fernando de Caires Barbosa
“A nova concessão incorporou mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro ao longo da vigência contratual, em conformidade com a legislação e com as hipóteses previstas no próprio contrato. Esses instrumentos não devem ser lidos como privilégios contratuais, mas como ferramentas de preservação da integridade do serviço público diante de eventos que alterem de forma significativa as bases da contratação. Em contratos longos, ignorar essa necessidade costuma produzir exatamente o oposto da segurança: fragilidade, conflito e deterioração da prestação” – complementou o diretor-presidente da EMDEC (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas), gerenciadora do sistema, Vinícius Issa Lima Riverete.
Fernando de Caires Barbosa reconhece que a mudança da situação dos transportes de uma cidade não se resume a uma licitação. Há muito mais a se fazer, mas uma concorrência transparente é um dos primeiros passos.
“A implantação do novo modelo ainda exigirá atenção, acompanhamento permanente e capacidade de gestão. Nenhuma licitação, por melhor que seja, resolve sozinha os desafios do transporte coletivo urbano. Mas há uma diferença importante entre sistemas que apenas reagem aos problemas e sistemas que procuram se preparar para eles. A nova concessão de Campinas parte justamente dessa segunda lógica. Ela reconhece a complexidade do serviço, admite a necessidade de governança reforçada e procura criar bases mais sólidas para que o transporte público avance com eficiência, transparência e responsabilidade”. – explicou.
Vinícius Issa Lima Riverete diz que nos transportes não existem modelos prontos e acabados, mas licitar melhor é possibilitar contratos que acompanhem o que uma cidade de fato necessita.
“É nesse sentido que a experiência de Campinas pode ser lida como um novo padrão de licitação de transporte público: não por pretender oferecer um modelo acabado, mas por demonstrar que, diante da complexidade da mobilidade urbana contemporânea, licitar bem significa planejar melhor, governar melhor e construir contratos capazes de acompanhar a cidade e o tempo em que ela vive” – destacou.
A rede de ônibus de Campinas, pelo edital, foi dividida em dois lotes operacionais e os dois contratos, por 15 anos, somam R$ 11,8 bilhões.
No momento em que esta reportagem-documentário foi finalizada, a prefeitura analisava a viabilidade técnica e a documentação por parte dos grupos considerados vencedores das propostas financeiras oferecidas na Bolsa.
Alguma eventual mudança, seja do edital ou do resultado, nada tem a ver com o foco da reportagem que foi a transparência e a visibilidade do processo de lances, acompanhados, em tempo real e por um grande número de pessoas em qualquer lugar do mundo (sem exageros), pelo canal de Youtube da B3, Bolsa de Valores de São Paulo.
A modelagem do sistema teve o apoio de instituições técnicas especializadas. A ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) contribuiu em discussões relacionadas à arquitetura institucional do sistema, à bilhetagem, ao desenho conceitual do Sistema de Arrecadação e Remuneração e às diretrizes de tecnologias de informação aplicadas ao transporte. A FIPE (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) participou da modelagem desde as etapas iniciais, colaborando com a estruturação econômico-financeira da concessão, com o planejamento operacional das linhas, com a definição de indicadores de desempenho, como o Índice de Qualidade do Serviço, e com reflexões sobre tecnologias de frota. O processo contou ainda com contribuições da WRI Brasil em temas relacionados à mobilidade sustentável, à transição energética e à visão estratégica de longo prazo para o sistema.
DETALHES DO CRICULAR SAÚDE DE SANTO ANDRÉ:
Somente a B45, atende a mais de 10 unidades de saúde, conectando os principais hospitais da cidade como Futuro Hospital Vila Luzita; H & M – Hospital e Maternidade São José do ABC; Hospital Beneficência Portuguesa; Hospital NotreDame – Perimetral; Hospital Siloé / Hospital Coração de Jesus – Perimetral; Hospital Santa Helena – Ipiranguinha; CHMSA – Centro Hospitalar Municipal de Santo André (Santa Casa – Hosp. Municipal); H & M– Hospital e Maternidade Dr. Christóvão da Gama; Casa da Esperança; H & M – Hospital e Maternidade Brasil; Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso.
A região do bairro Paraíso, onde fica o Hospital Mário Covas, também é polo de empregos em Santo André, com o Shopping ABC, academias, clínicas, hipermercados e cultural-educacional, com o Parque do Conhecimento Sabina, universidades privadas e o Parque Central, onde são realizados shows e espetáculos.
Num único itinerário e somente com um ônibus, facilitando o deslocamento, já que os moradores não precisariam ficar trocando de transporte ao longo do caminho.
Sentido Hospital Mário Covas:
Estrada do Pedroso; Avenida Capitão Mario Toledo de Camargo; Rua Amaro; Avenida Dom Pedro I; Largo 03 de Maio; Avenida Dom Pedro I; Avenida Santos Dumont; Avenida Arthur de Queiroz; Rua General Glicério; Rua Bernardino de Campos; Avenida Portugal; Avenida José Caballero; Retorno; Avenida José Caballero; Rua Professor Justino Paixão; Viaduto Angelo Gaiarsa; Rua Prefeito Justino Paixão; Rua Coronel Alfredo Fláquer; Rua Coronel Alfredo Fláquer; Rua Coronel Abílio Soares; Avenida João Ramalho; Rua Guilherme Marconi; Avenida Dr Alberto Benedetti; Rua Coronel Fernando Prestes; Rua Caminho do Pilar; Avenida Ramiro Colleoni; Avenida Pereira Barreto; Retorno; Avenida Pereira Barreto; Praça Yves Ota; Rua Doutor Henrique Calderazzo; Retorno; Rua Doutor Henrique Calderazzo; Rua Professor Valdemar Mattei, Retorno; Rua Professor Valdemar Mattei, Rua Juazeiro, Rua Jabaquara, Rua Igarapé, Rua Macaúba, Rua Juazeiro; Rua Professor Valdemar Mattei.
Sentido: Vila Luzita – Represa:
Rua Doutor Henrique Calderazzo; Praça Yves Ota; Rua Doutor Henrique Calderazzo; Rua Juazeiro, Rua Macaúba, Rua Jabaquara, Rua Juazeiro, Rua Professor Valdemar Mattei; Avenida Pereira Barreto; Rua Corone Fernando Prestes; Avenida Dr Alberto Benedetti; Rua Coronel Ortiz; Avenida João Ramalho; Rua Coronel Francisco Amaro; Rua Coronel Alfredo Fláquer; Avenida Santos Dumont; Avenida Dom Pedro I; Largo 03 de Maio; Avenida Dom Pedro I; Rua Ediardo Ramos; Estrada do Pedroso.
Entre os dias 14 e 17 de dezembro de 2025, foram ouvidos 700 moradores, com idades a partir de 16 anos. Ao todo, 91% dos passageiros aprovam; 4,3% desaprovam (indicando melhorias necessárias) e 4,7% não soube ou não opinou. A maior aprovação, 92,9%, é entre passageiros de 45 a 59 anos de idade. Entre homens e mulheres, a aprovação geral de 91% é a mesma.
“Tal amostra representativa do município de Santo André atinge um grau de confiança de 95,0% para uma margem estimada de erro de aproximadamente 3,8 pontos percentuais para os resultados gerais. A amostra é representativa dos habitantes da área pesquisada e foi selecionada em duas etapas. Na primeira etapa realizou-se um sorteio probabilístico das localidades onde as entrevistas foram realizadas através do método PPT (Probabilidade Proporcional ao Tamanho), considerando a população com 16 anos ou mais residente nas localidades como base para essa seleção. Na segunda etapa, a seleção dentro da localidade, foi feita utilizando-se quotas amostrais proporcionais, em função das seguintes variáveis: gênero, faixa etária, grau de escolaridade e nível econômico” – explica o “Paraná Pesquisas”, que ainda acrescentou que os resultados foram auditados.
“As entrevistas foram realizadas por uma equipe de entrevistadores e supervisores devidamente qualificada pelo Instituto Paraná Pesquisas, com experiência e treinamento em pesquisas de opinião pública. No decorrer do trabalho de coleta de dados, os questionários aplicados, foram auditados em no mínimo 20% (vinte por cento) para verificação quanto ao cuidado na sua aplicação, bem como a adequação do entrevistado às variáveis das quotas amostrais. Isto é, no mínimo 140 entrevistas foram verificadas pela equipe de supervisores do Instituto Paraná Pesquisas”.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
