Publicado em: 30 de abril de 2026
Ao editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, os advogados especializados Rita Januzzi Turquino e Lucas Sahão Turquino, dizem que uma optou por ser soberana e independente e outra adotou um caminho aparentemente mais cômodo, mas ambas correm riscos jurídicos
ADAMO BAZANI
O mercado de ônibus rodoviários interestaduais está bastante agitado com a primeira abertura de “janelas” para a criação de novas linhas.
Mas além do que já era esperado, a consolidação de grupos empresariais tradicionais, como Guanabara, Gontijo, Princesa dos Campos, entre outros, novos operadores chamam a atenção nessas linhas rodoviárias. E não se trata, por exemplo, apenas do tipo de dono de empresa de fretamento ou de linha de ônibus urbano que decidiu partir para o rodoviário interestadual.
O destaque é para as chamadas “start-ups”, empresas que atuam no transporte por meio de plataformas tecnológicas.
De um lado, a brasileira Buser, que surgiu em 2017 e se caracterizou pelo que chama de “fretamento colaborativo”, modelo que é alvo de um debate jurídico sobre se é legal ou não no Brasil. Do outro lado, a gigante alemã Flixbus. Mais nova no Brasil, desde 2021, mas com atuação desde 2011 na Europa, tanto por meio de empresas parceiras com seu patrimônio. A Flixbus, na Europa, inclusive atua com ônibus próprios e ferrovia.
Apesar de serem empresas ligadas à tecnologia, as formas como conseguiram entrar no mercado de linhas regulares no âmbito das janelas da ANTT são bem diferentes.
Ambas com acertos ou riscos, mas, certamente, com impactos regulatórios e jurídicos.
O editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, revelou que, com a marca própria Flixbus, a gigante alemã conseguiu 1158 mercados onde não havia oferta até então e 72 mercados onde já há uma oferta. Ela se inscreveu com sua própria marca.
Já a Buser vai operar 27 mercados, porém, só conseguiu porque comprou duas empresas de linhas regulares que já tinham pedido mercados e que já possuíam autorizações anteriores em outras linhas: a Transportes Santa Maria, de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista; e Expresso JK, do Distrito Federal.
Os advogados especializados Rita Januzzi Turquino e Lucas Sahão Turquino, disseram ao Diário do Transporte que uma optou por ser soberana e independente e outra adotou um caminho aparentemente mais cômodo, mas ambas correm riscos jurídicos.
“A Flixbus foi direta ao ponto. Isso significa que a Flixbus terá de construir sua operação do zero no Brasil: obter TAR (Termo de Autorização Rodoviária), organizar frota, escalar operações, cumprir exigências regulatórias de habilitação técnica, econômico-financeira e jurídica. É uma aposta de longo prazo, mas também uma aposta soberana — a marca opera com total autonomia, sem depender de terceiros para honrar as autorizações conquistadas” – disse a advogada Rita Januzzi
A Buser escolheu uma rota diferente: em vez de solicitar autorizações em nome próprio, adquiriu o controle de duas viações já habilitadas. Essa estratégia tem vantagens claras: velocidade na regularização, aproveitamento de ativos já constituídos e menor exposição ao risco de questionamentos sobre capacidade técnica. Mas também tem seus pontos de atenção. A mudança de controle societário de empresas autorizatárias precisa ser comunicada e aprovada pela ANTT, nos termos da regulamentação vigente. Qualquer irregularidade nesse processo pode contaminar a validade das próprias autorizações – complementou Lucas Sahão Turquino.
Ambos profissionais alertam que para os transportadores já estabelecidos, o recado é claro: o período de proteção pelo modelo de autorização exclusiva chegou ao fim em boa parte das rotas. A concorrência chegou — e veio com capital, tecnologia e apetite.
Os especialistas enviaram ao Diário do Transporte o seguinte artigo:
Buser e Flixbus nas janelas da ANTT: estratégias diferentes, mesmo destino
Por Januzzi e Turquino Advogados – Especialistas em Transportes
A abertura das janelas extraordinárias da ANTT escancarou uma disputa que vai muito além de quem opera mais rotas. Ela revelou, com clareza, que o transporte rodoviário interestadual de passageiros entrou de vez na era da concorrência real — e que os novos players chegaram para ficar. Dois nomes concentram boa parte da atenção: Buser e Flixbus. Ambas são plataformas digitais, ambas cresceram desafiando o modelo tradicional, e ambas saíram das janelas com autorizações em mãos. Mas os caminhos que escolheram para chegar até aqui não poderiam ser mais diferentes — e isso tem implicações jurídicas e regulatórias relevantes.
A Flixbus foi direta ao ponto
A empresa alemã não comprou ninguém. Não se associou a nenhuma viação tradicional. Apresentou seus requerimentos diretamente à ANTT sob sua própria marca e saiu contemplada em 1.158 mercados antes desatendidos, além de 72 onde já havia concorrência. Isso significa que a Flixbus terá de construir sua operação do zero no Brasil: obter TAR (Termo de Autorização Rodoviária), organizar frota, escalar operações, cumprir exigências regulatórias de habilitação técnica, econômico-financeira e jurídica. É uma aposta de longo prazo, mas também uma aposta soberana — a marca opera com total autonomia, sem depender de terceiros para honrar as autorizações conquistadas.
Do ponto de vista jurídico, esse modelo exige atenção redobrada ao cumprimento dos requisitos da Resolução ANTT nº 6.033/23 e suas atualizações, especialmente quanto à comprovação de capacidade operacional compatível com o volume de mercados autorizados. Autorizações não utilizadas ou linhas não iniciadas dentro dos prazos regulamentares podem gerar caducidade — um risco real quando se fala em mais de mil mercados novos.
A Buser jogou pelo método da aquisição.
A Buser escolheu uma rota diferente: em vez de solicitar autorizações em nome próprio, adquiriu o controle de duas viações já habilitadas — a Transportes Santa Maria, do ABC Paulista, e a Expresso JK, do Distrito Federal. As autorizações das janelas vieram, portanto, em nome dessas empresas, que já carregam o histórico regulatório necessário perante a ANTT.
Essa estratégia tem vantagens claras: velocidade na regularização, aproveitamento de ativos já constituídos e menor exposição ao risco de questionamentos sobre capacidade técnica. Mas também tem seus pontos de atenção. A mudança de controle societário de empresas autorizatárias precisa ser comunicada e aprovada pela ANTT, nos termos da regulamentação vigente. Qualquer irregularidade nesse processo pode contaminar a validade das próprias autorizações. Além disso, a Buser carrega o desafio de integrar culturas empresariais distintas — startups e viações tradicionais têm DNA operacional muito diferente.
O que os dois caminhos têm em comum
Independentemente da estratégia escolhida, Buser e Flixbus enfrentam o mesmo ambiente: um mercado que dobrou de tamanho em número de mercados autorizados, com concorrência acirrada de gigantes tradicionais como a Gontijo — que saiu das janelas com mais de 3.000 novos mercados. A pressão para efetivamente iniciar e manter as operações será grande, e a ANTT terá papel fiscalizatório central nesse processo.
Para os transportadores já estabelecidos, o recado é claro: o período de proteção pelo modelo de autorização exclusiva chegou ao fim em boa parte das rotas. A concorrência chegou — e veio com capital, tecnologia e apetite.
Nossa leitura como advogados do setor
Esta janela da ANTT não está sendo apenas um evento regulatório, mas sim um divisor de águas para o transporte rodoviário interestadual brasileiro. Quem entende as regras do jogo — prazos, obrigações pós-autorização, exigências de habilitação, riscos de caducidade — sai na frente. Quem subestima a complexidade regulatória, independentemente do tamanho ou do capital, corre o risco de conquistar autorizações no papel e não conseguir sustentá-las na prática.
Acompanhamos de perto esse movimento e seguimos à disposição de transportadores, operadores e novos entrantes que precisem navegar com segurança nesse novo cenário.
Reportagem: Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Artigo: Rita Januzzi Turquino e Lucas Sahão Turquino
GRUPOS TRADICIONAIS X “START UPS”
Se a abertura das janelas tem sido aproveitada por grandes novos grupos tradicionais, as chamadas “strarups” também se beneficiam.
Em 28 de abril de 2026, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, mostrou que o aplicativo Buser vai operar 27 mercados.
As operações se darão por meio da compra recente pelo aplicativo das empresas Transportes Santa Maria, de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista; e Expresso JK, do Distrito Federal.
Somente em relação aos chamados mercados “desatendidos”, que são ligações para as quais não havia nenhuma oferta, são 26, sendo 18 pela empresa do ABC e oito pela JK.
Barbacena (MG) x Santo André (SP); Campo Belo (MG) x São Bernardo do Campo (SP); Formiga (MG) x São José do Rio Preto (SP); são alguns exemplos pela Santa Maria e; Morrinhos (MG) x Belo Horizonte (MG); Pinhas (PR) x Registro (SP) e Rio de Janeiro (RJ) x Itaquaquecetuba (SP), pela JK, são casos dos mercados antes sem oferta de ligações.
Já entre os mercados que tinham a atuação de uma só empresa, a Buser vai operar, pela Expresso JK, a ligação Contagem (MG) x Três Rios (RJ).
Relembre:
EXCLUSIVO: Buser ganhou mais 27 mercados de ônibus de linhas regulares interestaduais com janelas da ANTT
No dia 27 de abril de 2026, Adamo Bazani mostrou que a plataforma internacional Flixbus conseguiu autorizações para operar diretamente linhas de ônibus nestas janelas.
Foram 1158 mercados onde não havia oferta até então, que são chamados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), de mercados desatendidos, tendo a Flixbus como contemplada 1.: Alagoinhas (BA) x Jaboatão dos Guararapes (PE); Balneário Camboriú (SC) x Umbaúba (SE); Bayeux (PB) x Santo André (SP); Camapuã (MS) x Cascavel (PR) estão entre os exemplos.
A plataforma também vai atender 72 mercados onde já há uma oferta, como Curitiba (PR) x São Vicente.
Relembre:
EM PRIMEIRA-MÃO: Janelas da ANTT: Flixbus tem 1158 mercados antes sem atendimento e, Gontijo 3024. Sobre “monopolistas”, Águia Branca vai coincidir com rotas da Itapemirim
Os modelos de negócios foram escolhidos de forma diferente.
Enquanto a Flixbus fez as solicitações diretas por sua marca, a Buser foi contemplada por meio das compras de viações de linhas regulares que fez.
O criador e editor-chefe do Diário do Transporte noticiou em primeira mão, de forma oficial, a aquisição.
Relembre:
Holding da Buser adquire CNPJ da Transportes Santa Maria, do ABC Paulista, para operações rodoviárias interestaduais regulares. JK já havia sido adquirida
O QUE SÃO JANELAS E QUANTAS SÃO:
As chamadas ‘janelas de entrada’ são períodos predefinidos pela agência durante os quais empresas de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros podem apresentar requerimentos para obter novas autorizações de linhas ou para a ampliação de serviços já existentes. Fora dessas janelas, o sistema regulatório é, em regra, fechado para novos pedidos.
No recorte de mercados, foram registradas 47.291 solicitações válidas. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos e 8.912 a mercados operados por apenas uma empresa. Com isso, o total de mercados autorizados administrativamente deverá saltar de 33.961 para 72.340 — um crescimento de 113%.
A reportagem completa do editor e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, sobre as janelas, você confere neste link:
ANTT publica resultados de abertura de janelas extraordinárias de mercado de ônibus rodoviários e estima aumento de 52% no número de empresas
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
