Publicado em: 29 de abril de 2026
De acordo com o estudo do Ipea, para estes empregados, o gasto mensal com transporte público nas viagens casa-trabalho subiria em média de R$ 112 para R$ 196
ADAMO BAZANI
Criar uma contribuição sobre a folha dos pagamentos de empregados em vez de o modelo de vale-transporte tradicional poderia reduzir em até pela metade as tarifas de ônibus, trens e metrôs de todo o Brasil.
É o que aponta um estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) divulgado nesta semana pelo Governo Federal.
De acordo com as simulações com base nos dados eSocial (2024), informações sobre custos operacionais e subsídios municipais de doze capitais brasileiras, o Ipea, em uma nota técnica apontou que se essa Contribuição Social para o Transporte Público Urbano (CTPU) tivesse uma alíquota entre 0,5% e 1% seria suficiente para dobrar o nível atual de subsídio aos sistemas de ônibus.
As cidades analisadas foram o Belém, Belo Horizonte, Campo Grande, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Manaus, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.
Em casos como da capital paulista, por exemplo, isso significa que os recursos seriam mais que suficientes para zerar a tarifa nos padrões atuais de demanda e passariam dos atuais R$ 7 bilhões para R$ 14 bilhões por ano, aproximadamente.
As receitas geradas, no entanto, variam de acordo com o nível já atual de subsídios.
Os resultados mostram que uma CTPU com alíquota entre 0,5% e 1% permitiria praticamente dobrar o subsídio para o transporte público em diversas cidades. Já no município de São Paulo, mesmo uma alíquota de 0,5% geraria uma receita de pouco mais de 1.4 bilhão anual, o que é aproximadamente o custo de construção de um 1 Km de metrô naquele município. – diz parte do estudo ao qual o Diário do Transporte teve acesso.
Ainda de acordo com a nota técnica, para reduzir a tarifa em 50%, seriam necessárias alíquotas entre 1,7% e 2,6%.
IMPACTOS DIFERENTES PARA PATRÕES E ENTRE TRABALHADORES:
As simulações ainda apontam que o modelo aliviaria bem o bolso principalmente das pessoas de baixa e de média renda, mas elevaria os custos dos empregadores e de trabalhadores que atualmente já gastam bastante com transporte.
De acordo com o trabalho, esta elevação dos gastos dos patrões não seria tão pesada.
“Uma política que substitui o vale-transporte por esta contribuição com desconto de 50% sobre as tarifas, beneficiaria 70% dos trabalhadores que atualmente recebem vale transporte. Para estes, em sua maioria de baixa e média renda, o gasto médio com transporte casa trabalho cairia de R$ 79 para R$ 48 por mês. Para as empresas, os custos adicionais são, em média, inferiores a R$ 65 por mês por funcionário (2,09% da folha bruta)” – diz ainda o estudo.
FICARIA MAIS CARO PARA TRABALHADORES FORMAIS QUE JÁ GASTAM BASTANTE
Mas nem todos os trabalhadores seriam beneficiados com a medida.
Segundo a projeção, para quem já gasta bastante com transporte, entre 6% e 12% da renda, a contribuição sobre a folha de pagamento deixaria mais caro andar de ônibus. O valor pularia em média de R$ 112 para R$ 196 por mês.
Por isso que a nota técnica sugere um misto de soluções, entre uma contribuição, a manutenção do vale-transporte e gratuidades específicas.
Pela legislação atual, o trabalhador cobre o seu gasto com transporte público nos deslocamentos casa-trabalho até o valor de 6% do seu salário bruto. Se o gasto total exceder 6%, esse excedente é coberto pelo empregador. Nesse contexto, estima-se que cerca de 70% dos trabalhadores que recebem vale-transporte (566 mil trabalhadores) nas doze cidades analisadas seriam beneficiados pela substituição do vale transporte pela criação de uma CTPU que reduzisse a tarifa em 50% (tabela 2). Para esses trabalhadores, o gasto médio mensal com transporte público cairia em quase 40%, de R$ 79 para R$ 48. Esse cenário da política beneficiaria todos os beneficiários de vale-transporte que hoje gastam até 12% do salário. Para aqueles cujo gasto é inferior ou igual a 6%, o custo de transporte cairia exatamente pela metade. Já entre os trabalhadores que gastam entre 6% e 12% do salário, o desembolso final passaria a ser ligeiramente superior à metade do gasto atual, o que geraria um efeito positivo ou neutro. Em ambos os casos, a manutenção ou não do vale-transporte não altera o resultado, uma vez que o benefício do VT deixa de ser acionado após a redução tarifária. Por outro lado, identificamos cerca de 233 mil trabalhadores formais que gastam mais de 12% do salário com transporte público. Para estes, a substituição do vale-transporte pela CTPU acarretaria um aumento no gasto com transporte (tabela 2). Nesses casos, mesmo com a redução de 50% na tarifa, o valor desembolsado diretamente pelo trabalhador no cenário com CTPU superaria os 6% do salário atualmente pagos, resultando em maior gasto individual. Para estes trabalhadores, o gasto mensal com transporte público nas viagens casa-trabalho subiria em média de R$ 112 para R$ 196. Para esse grupo, a manutenção do vale-transporte em conjunto com a CTPU ou uma política de tarifa zero seria desejável, pois preservaria a proteção contra gastos com transporte que excedam 12% da renda.
AUMENTO DE DEMANDA, AUMENTO DE CUSTOS, AUMENTO DE SUBSÍDIOS
Há outro ponto de atenção que precisa ser equacionado.
Reduzir tarifa vai induzir aumento de demanda.
Aumentar a demanda significa a necessidade de mais ônibus e infraestrutura. Logo, os custos de operação dos serviços aumentariam com uma tarifa mais baixa.
Com base em cidades que já adotaram tarifa zero, reduzir pela metade o valor da passagem ampliaria em aproximadamente 34% o número de passageiros. Com tarifa-zero, essa demanda cresce em 67%.
No entanto, se essa arrecadação for utilizada para reduzir a tarifa, é natural que haja um aumento na demanda de viagens e, consequentemente, na oferta de serviços e no custo do sistema para absorvê-la. O impacto sobre os custos do sistema varia, sobretudo, de acordo com o nível de desconto adicional na tarifa, a estrutura dos custos da rede de transporte e a necessidade de expansão nos serviços. Neste estudo, consideramos dois cenários de resposta à política. No primeiro, estimamos o aumento de demanda com base em experiências brasileiras. Neste cenário, estimamos que reduzir a tarifa pela metade aumentaria em 34% a demanda, e que uma política de tarifa zero aumentaria a demanda em 67%. No segundo cenário, consideramos um aumento mais agressivo da demanda, de 1:1 em relação ao desconto aplicado. Ou seja, um desconto de 50% da tarifa aumentaria da demanda em 50%, e um desconto de 100% da tarifa aumentaria a demanda em 100%. A título de referência, se a demanda de passageiros de hoje aumentasse em 77%, isso seria equivalente aos sistemas de transporte público retomarem o nível da demanda que se tinha em 2013, segundo dados da NTU (2025b).
IMPACTOS SOBRE AS VIAÇÕES:
O estudo mostra ainda que basicamente não haveria grandes impactos para as empresas de ônibus porque só haveria a mudança da fonte de receita, mas os valores que recebem não seriam significativamente alterados, a não ser pelo fato de poderem ser beneficiadas com aumento de demanda de passageiros.
As empresas operadoras de transporte público, por sua vez, não seriam impactadas por uma política de CTPU. Isso porque a receita que hoje elas recebem de vale-transporte seria basicamente suplantada pela receita da CTPU, mantendo certa previsibilidade. As empresas operadoras de transporte público, por sua vez, não seriam impactadas por uma política de CTPU. Na prática, a única diferença para os operadores seria uma reorganização das fontes de pagamento: a atual receita de vale-transporte seria substituída total ou parcialmente pela CTPU a depender do cenário, mantendo previsibilidade de receita. É possível até que as operadoras sejam beneficiadas com o provável aumento de demanda que se sucederia a uma redução do preço das tarifas.
“TARIFAS ZERO PONTUAIS”
Em 28 de abril de 2026, o Diário do Transporte mostrou o lançamento de uma linha de ônibus em Santo André, no ABC Paulista, com tarifa-zero. Mas a cidade decidiu não adotar em todo o sistema de transportes. Preferiu identificar onde, inicialmente, as pessoas teriam mais necessidade. Chamado de “Circular Luzitinha”, é um micro-ônibus que liga sem cobrança de tarifa comunidades carentes ao terminal do maior bairro próximo, o Terminal Vila Luzita, numa área onde não havia transportes e de difícil acesso.
A estimativa é que por morador beneficiado, a prefeitura desembolse somente R$ 2 (dois reais) por mês.
Agora, a cidade já pensa em outro tipo de gratuidade pontual: vincular o transporte aos dados do SUS e não cobrar a tarifa nos dias da consulta na linha Circular da Saúde B45 (Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso / Vila Luzita – Jardim Represa), que liga 10 unidades de saúde da cidade e hoje tem tarifa normal.
Relembre:
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
