Publicado em: 16 de abril de 2026
Dois posicionamentos de dois tribunais diferentes mostram a necessidade de lei específica sobre o fretamento por aplicativo. Enquanto briga pelo “fretamento colaborativo” e critica, Buser compra viações para atuar no modelo “tradicional” que trato critica
ADAMO BAZANI
Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira
Na mesma semana, duas decisões judiciais em sentido oposto. Em São Paulo, a Justiça determinou que a Artesp, agência que regula os transportes no Estado, fiscalize com maior rigor e impediu que o aplicativo de ônibus Buser faça a intermediação de viagens com características de linhas regulares, mas em ônibus de fretamento.
Já no Rio de Janeiro, citando os princípios da livre iniciativa e livre concorrência, a Justiça entende como legal a intermediação junto a empresas de fretamento pelos aplicativos. (AO FIM DA REPORTAGEM VEJA AS DUAS DECISÕES).
As contradições e falta de entendimento jurídico unificado não se restringem a São Paulo e Rio de Janeiro apenas.
São, sem exageros, centenas e centenas de sentenças em diversas direções.
Isso mostra a necessidade de haver um entendimento unificado e mais que isso: uma lei que deixe bem claro se o chamado fretamento colaborativo, que é, na prática a operação de ônibus fretados como se fossem de linhas regulares, pode ou não de fato.
É o que o Congresso Nacional debate e uma das Comissões da Câmara aprovou projeto de lei que regulamenta o fretamento e proíbe, na prática, modalidades como a do aplicativo Buser na versão de “fretamento colaborativo”. A tramitação continua e o PL ainda não pode virar lei.
No âmbito do STF (Superior Tribunal de Justiça), uma decisão de 09 de abril de 2026 que, em vez de esclarecer, deu margem a mais um jogo de narrativas entre as viações de linhas regulares e a Buser. A decisão foi sobre o marco regulatório do transporte rodoviário e as versões se concentram sobre se tem efeito específico ao objeto da ação, ou seja, que todas as empresas regulares devem pedir novas linhas pelas atuais regras em vigor, ou, se ao reconhecer a aplicabilidade do marco regulatório, o STF o legitima como um todo, inclusive, as partes que dizem que linhas regulares (circuito aberto) não podem ser prestadas por meio de fretamento (VEJA TUDO MAIS ABAIXO).
As empresas de linhas regulares alegam uma concorrência desleal porque aplicativos como Buser, em suas versões, querem operar só as melhores ligações e sem assumir obrigações que resultam em custos, como gratuidades e operações mesmo em linhas e horários de menor demanda.
Aplicativos como Buser dizem que não se pode ferir a livre concorrência e que oligopólios de transportes só encarecem as passagens e pioram os serviços com a concentração de mercado.
Em São Paulo, trata-se de um processo movido pela empresa de linhas regulares Pássaro Marron contra a Buser. A sentença, da juíza Maricy Maraldi, da 10ª Vara da Fazenda Pública, é de 14 de abril de 2026, sendo divulgada nesta quinta-feira (16).
A magistrada destacou que comercialização de viagem de forma individual sem ser linha regular contraria lei estadual e que o mero argumento da Buser de que é apenas intermediadora não afasta esta irregularidade à qual é acusada.
De fato, a compra através de aplicativo digital equivale a aquisição individual de passagem e representa serviço aberto ao público, uma vez que se mantem acessível a qualquer pessoa até que se atinja o limite mínimo de passageiros para a realização da viagem, em evidente afronta aos artigos 4º e 5º, do Decreto nº 29.912/1989. Nesse sentido, a atuação da corré Buser, ainda que sob a alegação de intermediação tecnológica, revela-se elemento essencial para viabilizar a prestação irregular do serviço, não podendo ser dissociada dos efeitos jurídicos decorrentes.
Ainda de acordo com o despacho da juíza, o fato de a Artesp ainda não ter licitado as linhas regulares, que operam com contratos provisórios não pode ser pretexto para que, de forma irregular e sem autorização, alguém possa prestar esta ligação.
Ademais, a inexistência de exclusividade formal da autora na exploração da linha não legitima a atuação de particulares à margem do sistema regulado, sob pena de esvaziamento do regime jurídico do serviço público.
No Rio de Janeiro, acórdão da Sexta Câmara de Direito Público, também de 14 de abril de 2026, divulgado nesta quinta-feira (16), negou pedido do Sinterj (Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro) que alegaram que a Buser vem disponibilizando ofertas de viagens a serem realizadas por empresas que não possuem autorização do Poder Público para operar nos trechos indicados e que pretendem competir com as viações de linhas regulares.
O relator-desembargador André Ribeiro entendeu, em seu despacho, que devem prevalecer os princípios da livre iniciativa e livre concorrência.
De fato, a proteção da livre concorrência decorre da compreensão de que a livre iniciativa, na acepção de liberdade de iniciativa empresarial, pressupõe não apenas a ideia de liberdade para acessar o mercado, mas também a ideia de liberdade para permanecer no mercado, isto é, a livre concorrência, entendida esta como liberdade para exercer a luta econômica sem a interferência do Estado, assim como os obstáculos impostos pelos outros agentes econômicos (privados). Enquanto a liberdade de iniciativa assegura aos indivíduos a liberdade para explorar atividades econômicas, o princípio da livre concorrência orienta a atuação do Estado na proteção dos mercados, para que os agentes econômicos possam ingressar livremente. Portanto, não há qualquer antagonismo entre tais princípios.
O magistrado ainda entendeu, sendo seguido pelos colegas, diz que não deve haver abuso do poder regulatório do Estado e que a concorrência é benéfica para qualquer tipo de mercado.
É nesse sentido que o art. 4º da Lei nº 13.874/2019 (Lei de Liberdade Econômica) determina que seja evitado o abuso de poder regulatório, de modo a criar reserva de mercado ou favorecer, por meio da regulamentação, grupo econômico ou profissional em prejuízo dos demais concorrentes ou de redigir enunciados que impeçam a entrada de novos competidores no mercado (…) Por fim, não se pode olvidar que em um mercado em que a livre concorrência é assegurada traz benefícios para a sociedade como um todo, seja porque permite a geração de novos empregos ou porque possibilita uma ampliação do direito de escolha do consumidor que poderá optar pela aquisição de produtos/serviços com preços mais justos e com melhor qualidade.
STF:
O Diário do Transporte noticiou que uma decisão do ministro-presidente do Supremo Tribunal Federal, Edson Fachin, de 09 de abril de 2026, confirmou a aplicação do marco regulatório sobre as linhas de ônibus interestaduais rodoviárias regulares.
Assim, todas as empresas devem seguir as atuais normas, o que deve impedir muitas autorizações de linhas sub Júdice, ou seja, discutidas na Justiça e que a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) é obrigada a liberar.
São mais de 300 ações na Justiça com milhares de linhas que diversas empresas, na prática, querem conseguir mesmo sem o atendimento da resolução atual, em vigor desde 2023, com diversas regras, como comprovação da viabilidade econômica e capacidade financeira e operacional, além do critério de preferência nas liberações de linhas em regiões sem nenhum atendimento ou com pouca oferta.
A Abrati, associação que reúne as empresas de linhas regulares, também sustenta que a decisão, na prática, reafirma também a proibição de empresas de fretamento atuarem em regime de circuito aberto, como se fossem linhas regulares, o que afetaria modelos de aplicativos como da gigante Buser.
Relembre:
Ao publicar o entendimento da Abrati, o Diário do Transporte foi procurado pela Buser que argumentou que a reportagem estava “errada” e que “induzia o leitor a erro” por reproduzir essa manifestação da entidade de viações regulares.
A reportagem colocou o posicionamento da Buser, que mesmo assim, tentou alterações na reportagem.
Mas para esclarecer sobre se há realmente impacto na discussão do circuito aberto x circuito fechado, o Diário do Transporte procurou um especialista em regulação independente.
Marco Roillin, que não possui nenhuma ligação com qualquer um dos lados, analisou o teor da decisão e entende que sim, pode haver impacto.
“A partir do momento que a decisão reafirma a aplicabilidade de uma norma, e não de forma parcial, toda esta norma é avalizada. Não precisa ser o ponto do objeto da ação” – disse.
Relembre:
CONGRESSO:
omo também mostrou o Diário do Transporte, em 13 de abril de 2026, Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 3692/21, que que proíbe Buser e outros aplicativos de fretados de fazer linhas comuns e vender passagens individuais.
Relembre:
As regras propostas impõem que contratação de ônibus seja por pagamento em grupo; que os apps sigam regras de agências de turismo caso não sejam os donos da frota e que estes ônibus não transportem encomendas. Obrigatoriamente, o regime será por “circuito fechado”, ou seja, não o mesmo grupo de passageiros na ida deve ser o da volta. – MAIS ABAIXO A EXPLICAÇÃO COMPLETA
A obrigatoriedade já é prevista em resoluções de agências estaduais de transportes e pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que cuida dos ônibus interestaduais e internacionais, mas ainda não há lei específica sobre o tema.
Segundo a Agência Câmara, para evitar que o fretamento funcione como um ônibus de linha clandestino, o projeto determina as seguintes medidas:
- pagamento em grupo: o serviço deve ser contratado pelo grupo ou entidade, sendo proibida a cobrança de passagem individual por pessoa;
- viagem sem paradas: o ônibus não pode fazer paradas durante o trajeto para embarcar ou desembarcar novos passageiros (proibição de seccionamento);
- uso de aplicativos: empresas podem usar a internet para vender os serviços, mas devem seguir as regras de agências de turismo caso não sejam as donas da frota;
- proibição de cargas: fica vedado o transporte de mercadorias nesses veículos.
A proposta permite que esse serviço seja contratado por meio de aplicativos e plataformas digitais, mas estabelece limites para que não seja confundido com o transporte público comum.
A intenção é garantir que o fretamento sirva apenas a grupos fechados de passageiros, proibindo a venda de poltronas individuais para o público em geral.
BUSER VIRANDO VIAÇÃO:
Enquanto briga por estabelecer o modelo do que chama de “fretamento colaborativo”, a Buser vai “comendo pelas beiradas”.
Após já se estabelecer como vendedora de passagens de viações de linhas regulares, agora, comprou empresas de ônibus que atuam em serviços autorizados da “maneira tradicional” que tanto critica.
O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, informou em primeira-mão, ainda no fim de março de 2026, que a Holding controlada pela Buser Tecnologia, aplicativo de transporte rodoviário, adquiriu o CNPJ da Transportes Santa Maria, do ABC Paulista, para operações rodoviárias interestaduais regulares e empresa Expresso JK, que já havia sido assumida pela companhia de aplicativo.
Segundo apurou o Diário do Transporte, no caso da Santa Maria, com sede em São Bernardo do Campo (SP), a compra não envolveu o fretamento e demais serviços que continuam com a família fundadora da companhia do ABC Paulista.
Relembre:
– CIRCUITO ABERTO X CIRCUITO FECHADO:
(Por Adamo Bazani)
Circuito aberto é a operação hoje atribuída a empresas de linhas regulares, que saem de terminais oficiais, têm horários de partidas e rotas fixas independentemente se os ônibus saem muitos ou poucos passageiros e concede as gratuidades por lei, como para idosos, jovens de baixa renda e pessoas com deficiência. As passagens podem ser compradas por pessoas individualmente. Exemplo: um ônibus que sai da rodoviária do Tietê, em São Paulo, faz paradas em terminais no meio do caminho, e finaliza a viagem na rodoviária do Rio de Janeiro.
Circuito fechado é a operação por fretamento: o grupo de passageiros da ida é o grupo de passageiros da volta, não pode haver venda individual de passagens, nem embarques e desembarques no meio do caminho. Não concede gratuidades de, no caso dos aplicativos, se não tiver uma ocupação mínima (em torno de 40%, cancelam a viagem). Exemplo: um grupo de uma paróquia católica que aluga um ônibus para a Basílica de Nossa Senhora de Aparecida ou um grupo evangélico que quer conhecer o Templo de Salomão, da Igreja Universal do Reino de Deus, em São Paulo.
– A queixa das regulares: A queixa dos operadores de transportes regulares é que os aplicativos de ônibus e empresas de fretamento querem vender passagens e fazer as linhas, mas sem obedecer às regras: como cumprir viagens com ônibus quase vazios; seguir horários fixos, pagar taxas de rodoviárias, conceder gratuidades e “degustar o filé” das linhas, mas sem “roer o osso” das linhas menos rentáveis, o que causaria um desequilíbrio que prejudicaria os menos favorecidos e as linhas de maior apelo social. Por exemplo: um São Paulo x Rio de Janeiro, todo mundo quer fazer, inclusive os aplicativos. Mas sobra para o regular operar, por exemplo, de Rodelas, Cairu e Coronel João Sá, no sertão da Bahia, com mais de 90% da população vivendo em situação de pobreza e extrema pobreza, de acordo com dados de 2022 do Cadastro Único, para cidades também com altas carências de Sergipe como Tomar do Geru, Brejo Grande, Capela, Poço Redondo e Siriri. O “lucro de uma Rio de Janeiro x São Paulo da vida” bancaria uma operação de caráter social entre estes extremos, por exemplo. Se cai a demanda na linha lucrativa, logo, a mais carente é a que sente. Além disso, se da um problema com bagagem ou acidente na viagem, a empresa regular é responsabilizada, mas se isso acontece com o aplicativo, fica aquele empurra-empurra: quem vai “segurar o B.O.” e se responsabilizar: o app ou a empresa de fretamento? Embora que decisões judiciais sobre o tema entendem que haja uma responsabilidade solidária, ou seja, ambas (mas isso só depois de muita luta na Justiça).
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Colaborou Vinícius de Oliveira e Yuri Sena
Fonte
