Publicado em: 26 de dezembro de 2025

Experiências internacionais mostram que passes, subsídios estruturados e contratos por oferta reduzem carros e emissões, mas o Brasil esbarra em limitações sociais, jurídicas e políticas próprias

ALEXANDRE PELEGI

No debate brasileiro sobre transporte público, a política tarifária costuma ser apresentada como uma escolha binária: ou tarifa cheia, ou tarifa zero. Essa simplificação empobrece a discussão e ignora um campo intermediário amplo, já explorado em grandes cidades do mundo, onde a tarifa é tratada como ferramenta ativa de política pública — capaz de induzir mudança de comportamento, reduzir o uso do automóvel, aliviar o custo do deslocamento diário e contribuir diretamente para metas urbanas, sociais e ambientais.

O que as grandes cidades do mundo já fazem

Cidades como Paris, Londres, Berlim, Zurique e, mais recentemente, Riyadh adotaram passes mensais ou anuais integrados como eixo central de suas políticas de mobilidade. Nesses sistemas, o transporte público deixa de ser um custo variável e imprevisível e passa a funcionar como uma espécie de assinatura urbana: paga-se um valor fixo e o uso cotidiano se torna praticamente ilimitado. O efeito é conhecido: maior fidelização do usuário, redução do automóvel no dia a dia, previsibilidade de receita para o sistema e queda consistente das emissões.

No Brasil, porém, a simples importação desses modelos esbarra em obstáculos estruturais que não podem ser ignorados. É o que destaca o superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Luiz Carlos Néspoli, o Branco. Segundo ele, experiências de compra antecipada de viagens já foram testadas em São Paulo e não alcançaram a potencialidade inicialmente imaginada.

Perfil do usuário limita compra antecipada; cobrança por oferta traz racionalidade técnica e risco institucional

A principal razão está no perfil do usuário diário do transporte público. Grande parte não é atendida pelo vale-transporte e vive com renda restrita, muitas vezes insuficiente para antecipar despesas mensais. Em situações extremas, há trabalhadores que precisam recorrer a atividades informais ou bicos apenas para garantir a viagem de volta para casa. Nesse contexto, ainda que a tarifa antecipada seja mais barata no longo prazo, a exigência de pagamento prévio se torna um obstáculo concreto ao acesso.

Isso não invalida a discussão sobre a cobrança por oferta, modelo adotado em diversos países europeus, no qual o operador é remunerado pela disponibilidade do serviço, e não pelo número de passageiros transportados. Do ponto de vista técnico, trata-se de um sistema mais racional, que elimina o incentivo perverso de superlotação e protege o usuário frequente de variações tarifárias excessivas.

No Brasil, contudo, esse modelo esbarra em um problema estrutural: a fragilidade da segurança jurídica nos contratos de transporte público. Branco destaca que, nos sistemas baseados na tarifa por passageiro — especialmente quando há subsídios envolvidos —, mesmo diante de atrasos ou inadimplência do poder concedente, o operador tende a manter a prestação do serviço porque ainda detém parte da arrecadação tarifária, o que funciona como um mecanismo mínimo de amortecimento financeiro enquanto a controvérsia contratual é discutida. Nos contratos por oferta, por outro lado, a interrupção dos repasses pelo poder concedente, seja durante a própria gestão ou após mudança administrativa, expõe integralmente o operador ao risco financeiro, elevando a probabilidade de redução da oferta ou de descontinuidade do serviço.

Vale-transporte e a chave do financiamento híbrido

Essa fragilidade ajuda a explicar por que a discussão sobre modelos híbridos inevitavelmente passa pela forma como os recursos hoje já existentes são organizados, em especial o vale-transporte. Para Branco, o caminho mais realista não está na simples reprodução das experiências europeias, mas na reestruturação do financiamento do sistema, a partir da consolidação das contribuições patronais em fundos de mobilidade, combinadas com subsídios públicos e aportes federais.

Essa reorganização do financiamento abre espaço para uma meta objetiva e mensurável: reduzir em até 50% o custo real da tarifa para o usuário cotidiano. Segundo Branco, isso só é possível se o sistema passar a somar, de forma estruturada, recursos que hoje operam de maneira fragmentada. A contribuição patronal do vale-transporte, os subsídios já praticados e eventuais aportes federais poderiam sustentar tarifas diárias significativamente mais baixas, sem exigir antecipações incompatíveis com a realidade de renda da maior parte da população e sem romper completamente a relação econômica entre o serviço e quem o utiliza.

Tarifa também é política ambiental

A redução estrutural da tarifa também funciona como instrumento direto de política ambiental, ainda pouco explorado no Brasil. Ao tornar o transporte público mais acessível no uso cotidiano, tarifas mais baixas e previsíveis ampliam sua competitividade frente ao automóvel e à motocicleta, induzindo a migração modal de forma mais consistente do que medidas isoladas. A experiência internacional mostra que políticas tarifárias estruturadas contribuem para a redução do consumo de combustíveis fósseis, para a queda das emissões de gases de efeito estufa e para o alívio da pressão sobre o sistema viário, potencializando, inclusive, os ganhos ambientais associados à eletrificação de frotas e à modernização da infraestrutura.

E a Tarifa Zero?

Nesse contexto, a distinção em relação à Tarifa Zero se torna fundamental para qualificar o debate. Enquanto a Tarifa Zero transfere integralmente para a sociedade, via orçamento público, o custo de operação do sistema, a modicidade tarifária sustentada por subsídios preserva uma divisão de responsabilidades entre poder público e usuário. Esse arranjo tende a ser financeiramente mais resiliente, politicamente mais estável e tecnicamente mais aderente à realidade brasileira, como demonstram experiências internacionais, a exemplo da Grande Paris (região da Île-de-France; veja abaixo), onde contribuições patronais, subsídios públicos e pagamento do usuário coexistem como base estrutural do financiamento do transporte público. A Île-de-France Mobilités é uma autoridade pública regional, responsável por planejar, financiar e contratar os serviços de transporte, enquanto a operação é feita por empresas públicas e privadas.

O Brasil, portanto, não sofre por falta de diagnóstico nem de referências internacionais. O que falta é enfrentar suas próprias limitações políticas e institucionais para tratar a tarifa como instrumento estratégico de política urbana, social e ambiental. Enquanto o debate permanecer restrito ao reajuste anual ou à dicotomia entre tarifa cheia e tarifa zero, o país seguirá adiando uma escolha fundamental para o futuro de suas cidades.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 26 de dezembro de 2025

Nova política tarifária rompe com o modelo de bilhetes de curto prazo e aposta no uso recorrente do transporte público na capital da Arábia Saudita

ALEXANDRE PELEGI

A cidade de Riyadh, capital da Arábia Saudita, anunciou uma mudança inédita na política tarifária do seu sistema de transporte público, com foco direto na redução do uso do automóvel. A partir de 1º de janeiro de 2026, o metrô e os ônibus integrados passarão a oferecer passes anuais e passes semestrais para estudantes, com viagens ilimitadas, medida pensada para estimular o uso contínuo do transporte coletivo e consolidá-lo como alternativa cotidiana ao carro particular.

É a primeira vez que o sistema de transporte público da capital saudita adota produtos tarifários permanentes de média e longa duração. Até então, o modelo estava restrito a bilhetes avulsos e passes por tempo limitado, válidos por horas, dias ou, no máximo, 30 dias, o que dificultava a fidelização de usuários frequentes.

O que muda na prática

Com a nova política, passam a existir opções tarifárias fixas e de longo prazo, que permitem ao usuário utilizar metrô e ônibus de forma ilimitada, sem a necessidade de recargas constantes. A mudança beneficia principalmente trabalhadores e estudantes, que realizam deslocamentos diários e passam a ter previsibilidade de gastos e maior simplicidade no uso do sistema.

Os passes anuais serão voltados ao público em geral, enquanto os passes semestrais com condições diferenciadas atenderão estudantes regularmente matriculados. O objetivo é tornar o transporte público mais competitivo em relação ao automóvel, especialmente para quem se desloca todos os dias dentro da cidade.

Ruptura com o modelo anterior

Embora o sistema de Riyadh já conte com passes válidos por períodos curtos — como bilhetes por horas, dias ou até um mês —, não existia até agora um produto tarifário permanente voltado ao uso contínuo ao longo de vários meses ou de um ano inteiro.

A introdução dos passes anuais e estudantis representa, portanto, uma mudança estrutural na lógica tarifária, ao criar planos voltados à média e longa duração, com preços fixos e regras claras, reduzindo barreiras ao uso frequente do transporte público.

Transporte público como política de mobilidade

Segundo o governo saudita, a medida faz parte de uma estratégia mais ampla para reorganizar a mobilidade urbana de Riyadh, reduzindo a dependência do automóvel, melhorando a eficiência dos deslocamentos e fortalecendo o papel do metrô e dos ônibus como eixos estruturantes da cidade.

A expectativa é que a política tarifária ajude a mudar o comportamento dos usuários, ampliando a base de passageiros recorrentes, aumentando a previsibilidade da demanda e melhor aproveitando a infraestrutura de transporte já implantada.]

Papel do metrô na capital saudita

O metrô de Riyadh integra um dos maiores projetos de transporte público do Oriente Médio e foi concebido para funcionar como a espinha dorsal da mobilidade urbana da capital, em integração com corredores de ônibus e outros serviços coletivos.

A criação de passes ilimitados de longa duração reforça essa estratégia ao aproximar o custo e a conveniência do transporte público da lógica de uso do automóvel, incentivando a população a adotar o metrô e os ônibus como meios principais de deslocamento no dia a dia.

Com a entrada em vigor da nova política em 2026, Riyadh passa a contar com um instrumento tarifário inédito, capaz de influenciar hábitos de deslocamento e marcar uma nova fase do transporte público na capital da Arábia Saudita.

Passes anuais ilimitados: experiência internacional e impactos sobre carro e emissões

A adoção de passes anuais ilimitados não é uma novidade no cenário internacional e está associada, em diversas grandes cidades, a mudanças mensuráveis no padrão de deslocamento urbano. Em geral, esses instrumentos tarifários fazem parte de políticas mais amplas de mobilidade que tratam o transporte público como serviço essencial e recorrente, e não como uso eventual.

Em Paris e na região da Île-de-France, o passe Navigo Annuel, válido para metrô, trens regionais, ônibus e VLT, consolidou o transporte público como custo fixo mensal para milhões de moradores. Estudos locais indicam que usuários com passe anual realizam mais viagens fora do pico e reduzem significativamente o uso do automóvel para deslocamentos cotidianos, especialmente casa–trabalho.

Na Suíça, o Generalabonnement (GA) — passe anual válido praticamente em todo o transporte público do país — é considerado um dos pilares do sistema de mobilidade. A ampla adesão ao GA está associada a altas taxas de uso do transporte coletivo, menor dependência do carro em áreas urbanas e redução consistente das emissões per capita do setor de transportes, quando comparadas a países com renda semelhante.

Em Londres, o Travelcard anual, integrado ao metrô, ônibus e trens urbanos, tornou-se uma ferramenta clássica de fidelização. Pesquisas do órgão de transporte local indicam que usuários com passes de longa duração tendem a abandonar o carro mesmo para viagens que antes eram feitas de forma híbrida, combinando automóvel e transporte público.

Na Alemanha, antes mesmo da criação do bilhete mensal nacional (Deutschlandticket), cidades como Berlim, Hamburgo e Munique já utilizavam passes anuais como instrumento para reduzir a quilometragem rodada por automóveis. A lógica é simples: ao transformar o transporte público em custo fixo previsível, o carro passa a ser percebido como opção mais cara e menos racional para o dia a dia.

Na Espanha, tanto em Madri quanto em Barcelona, os passes não são tratados apenas como produto comercial, mas como instrumento de política urbana. Eles funcionam em conjunto com zonas de restrição ao tráfego de carros; políticas de redução de estacionamento; priorização do transporte coletivo; e metas de redução de emissões. Ao transformar o transporte público em serviço de assinatura, as cidades espanholas criam um incentivo permanente ao uso do sistema, enquanto o automóvel passa a ser uma opção mais cara, menos prática e menos racional para o dia a dia.

De uma maneira geral os passes anuais ilimitados funcionam porque:

• transformam o transporte público em custo fixo previsível;

• reduzem o custo psicológico por viagem (“já está pago”);

• estimulam o uso mesmo fora do horário de pico;

• aumentam a fidelização do usuário;

• tornam o transporte coletivo mais competitivo que o automóvel no dia a dia.

Em termos de política pública, eles não são apenas tarifa, mas instrumento de mudança de comportamento.

Mudança de comportamento e efeito climático

Do ponto de vista ambiental, o impacto dos passes anuais não vem apenas da troca direta de viagens de carro por transporte público, mas da mudança de comportamento ao longo do tempo. Quando o usuário passa a ter acesso ilimitado ao sistema, o transporte coletivo deixa de ser uma escolha pontual e passa a estruturar a rotina urbana.

Esse efeito tem reflexos diretos na:

• redução do número de viagens motorizadas individuais;
• diminuição do consumo de combustíveis fósseis;
• queda das emissões de CO₂ e poluentes locais, especialmente em cidades com metrôs eletrificados.

Estudos europeus mostram que políticas tarifárias voltadas a passes de longa duração têm maior efeito climático quando combinadas com redes de alta capacidade, confiáveis e integradas — exatamente o tipo de sistema que Riyadh busca consolidar com seu metrô.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 26 de dezembro de 2025

Paralisação atinge cerca de 30% da frota; passageiros de diversos bairros da capital são afetados

ARTHUR FERRARI

A paralisação dos rodoviários da empresa 1001 entrou no terceiro dia nesta sexta-feira (26) em São Luís (MA), mantendo 162 ônibus fora de circulação desde as primeiras horas da manhã. A greve, iniciada na véspera de Natal, continua sem acordo após tentativa de negociação entre sindicato e empresários.

Segundo o Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Estado do Maranhão (Sttrema), permanecem em atraso o pagamento do 13º salário, o adiantamento salarial e o ticket alimentação dos funcionários. A entidade informa que, na quarta-feira (24), houve uma rodada de negociação, mas a proposta apresentada pela empresa não foi aceita pelos trabalhadores.

Nenhum coletivo da empresa deixou a garagem localizada no bairro da Forquilha, em São Luís (MA). A paralisação compromete aproximadamente 30% da frota de ônibus que opera na capital. Com a redução do serviço, passageiros enfrentam filas e longas esperas nos terminais. No Terminal da Cohab, o movimento foi intenso desde o início do dia.

Os bairros diretamente atingidos pela suspensão das linhas são Ribeira, Vila Kiola, Vila Itamar, Tibiri, Cohatrac, Parque Jair, Parque Vitória, Alto do Turu, Vila Lobão, Vila Isabel Cafeteira, Vila Esperança, Pedra Caída, Recanto Verde, Forquilha e Ipem Turu.

O Sttrema informou que, ainda na terça-feira (23), encaminhou ofícios à Superintendência Regional do Trabalho (SRT), à Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes (SMTT), à Secretaria de Estado de Transporte (SET-MA) e à Agência Estadual de Mobilidade Urbana e Serviços Públicos (MOB), comunicando oficialmente a paralisação iniciada no dia seguinte.

A atual greve ocorre pouco mais de um mês após o encerramento da última paralisação dos rodoviários da empresa 1001, que durou 12 dias e terminou em 26 de novembro de 2025. Na ocasião, o retorno da operação ocorreu após decisão do Tribunal Regional do Trabalho da 16ª Região (TRT-MA), que determinou o repasse integral do subsídio municipal às empresas de transporte.

Naquele episódio, a Prefeitura de São Luís vinha transferindo apenas 80% do valor do subsídio, alegando que a frota estava operando parcialmente. O desembargador Luiz Cosmo da Silva Júnior determinou que o repasse fosse feito conforme acordo firmado em 2024 entre o município e o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de São Luís (SET), com pagamento direto ao sindicato patronal. A decisão também estabeleceu prazo para regularização de salários e benefícios, sob pena de sanções.

Até o momento, não há previsão para o encerramento da paralisação iniciada nesta semana.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Publicado em: 26 de dezembro de 2025

Alteração no transporte coletivo segue até 30 de janeiro de 2026 e reflete queda na demanda durante o período

YURI SENA

Os ônibus do transporte coletivo convencional e suplementar de Belo Horizonte passam a operar com horário de férias a partir desta sexta-feira (26). O novo quadro permanecerá em vigor até o dia 30 de janeiro de 2026.

A medida acompanha a redução no número de passageiros típica do período de férias escolares e trabalhistas. De acordo com a prefeitura, a demanda costuma cair cerca de 23% nessa época do ano. Ainda assim, a oferta de viagens será reduzida em apenas 8%, com o objetivo de manter o atendimento à população.

Mesmo com o ajuste, o sistema seguirá com volume elevado de operação. Em dias úteis, estão programadas 22.428 viagens, número superior ao registrado nas férias de 2024/2025, quando foram realizadas 22.386 viagens.

Algumas linhas não terão alterações nos horários. Também não haverá mudanças na operação aos sábados e domingos, quando permanece a gratuidade do transporte prevista no programa Catraca Livre.

Os novos horários podem ser consultados nos veículos, nas estações, nos pontos de embarque e no Portal da Prefeitura de Belo Horizonte, na aba “Dia Útil Férias Verão”.

Tradicionalmente, o quadro de horários de férias é adotado nos meses de janeiro e julho, períodos em que a circulação de passageiros no transporte coletivo tende a ser menor.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Publicado em: 26 de dezembro de 2025

Questões relacionadas a equilíbrio econômico podem elevar prazo dos contratos em 10 anos, para 35 anos no total. Fretamento só pode ser em “circuito fechado”

ADAMO BAZANI

O Governo do Estado do Piauí publicou a lei 8.911, de 22 de dezembro de 2025, que regulamenta os transportes intermunicipais.

De acordo com a nova legislação, as fiscalizações sobre os serviços ficarão mais rigorosas, com atuação da Agespi – Agência de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do Estado do Piauí.

A legislação compreende as linhas regulares de ônibus rodoviários, linhas regulares de ônibus semiurbanos, transporte intermunicipal alternativo, fretamento contínuo, fretamento eventual (turismo, religioso, viagens em grupos e compras).

TIPO BUSER ESTÁ PROIBIDO:

Modelos de negócios como da Buser estão proibidos, uma vez que as empresas de fretamento são vedadas, pela nova legislação, de oferecer o chamado “circuito aberto” (com vendas de bilhetes e embarques e desembarques feitos como as empresas de linhas regulares), sendo obrigadas a operar somente em “circuito fechado” (sem paradas para embarque e desembarque no meio do caminho e com os passageiros da ida sendo os mesmos da volta.

Seção II Serviços de Transporte Intermunicipal de Passageiros por Fretamento Art. 52. Constitui o serviço de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros por fretamento todo aquele executado por pessoa jurídica, intitulada como operadora, que atende a um desejo de deslocamento individual e determinado, mediante contrato direto celebrado pelas partes, para transportar determinado grupo de passageiros, em circuito fechado, sem cobrança individual de passagens e sem implicar o estabelecimento de serviço regular ou permanente, mediante autorização do Poder Concedente, nos termos do regulamento.

LICITAÇÃO:

O sistema terá de ser licitado e o principal critério para escolher as empresas de ônibus vencedoras será o de menor tarifa para o passageiro. Em caso de pagamento de outorga por parte do Estado, será selecionada a proposta que traga mais vantagens aos cofres públicos.

Art. 14. Os instrumentos convocatórios relativos aos serviços de transporte rodoviário intermunicipal

de passageiros deverão observar, sob pena de nulidade, o disposto no presente diploma legal e nas

Leis n° 8.987, de 1995, e nº 14.133, de 2021.

Art. 15. No julgamento da licitação, será considerado um dos seguintes critérios:

I – o menor valor da tarifa do serviço público a ser prestado;

II – a maior oferta nos casos de pagamento ao Poder Concedente pela outorga; III – a combinação dos critérios referidos nos incisos I e II deste artigo; IV – melhor proposta técnica, com preço fixado no edital; V – melhor proposta em razão da combinação dos critérios do menor valor da tarifa do serviço público a ser prestado com o de melhor técnica; VI – melhor proposta em razão da combinação dos critérios de maior oferta pela outorga da concessão ou permissão com o de melhor técnica; ou VII – melhor oferta de pagamento pela outorga após qualificação de propostas técnicas.

PERÍODO DE CONTRATO DE EMPRESAS DE LINHAS REGULARES:

A nova legislação prevê prazo de 25 anos para a concessão dos serviços, mas questões relacionadas ao equilíbrio econômico das empresas de ônibus podem elevar em 10 anos este período, totalizando 35 anos.

1º A concessão será outorgada por prazo não superior a 25 (vinte e cinco) anos, podendo ser prorrogada, uma única vez, na forma do § 2º, a critério do Poder Concedente.

2º O prazo de concessão definido no § 1º deste artigo poderá ser prorrogado, por até 10 (dez) anos, nos seguintes casos: I – quando a concessionária houver prestado o serviço com regularidade e qualidade satisfatória, no prazo original da concessão; II – quando, além do disposto no inciso I, for constatado mediante apuração técnica do Poder Concedente que a concessionária não teve assegurado o equilíbrio econômico-financeiro de seu contrato, possuindo parcelas de bens e instalações a depreciar ou remunerações tarifárias não auferidas durante a concessão.

O Estado não vai mais poder delegar os serviços por autorizações, a não ser em casos excepcionais.

As permissões só poderão ser concedidas em casos excepcionais e com máximo de 12 meses, podendo ser prorrogadas até um limite de quatro anos totais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 26 de dezembro de 2025

Entre os exemplos, estão o controle sobre a bilhetagem e funcionamento dos validadores que deve ser pleno. Condutor não é obrigado a resolver problemas com equipamentos. Liana Variani e Alessandra Brasileiro dizem que apoio jurídico é fundamental para empresas e trabalhadores nos acordos coletivos

ADAMO BAZANI

Neste ano de 2025, o TST (Tribunal Superior do Trabalho) voltou a confirmar que a dupla-função no transporte público é uma prática permitida por lei e pode ser exigida pelas empresas de ônibus, mas as advogadas especializadas Liana Variani e Alessandra Brasileiro alertam que abusos devem ser evitados. Ambas dizem que apoio jurídico é fundamental para empresas e trabalhadores nos acordos coletivos e em diálogos sobre casos excepcionais que podem surgir e não foram previstos por estes acordos.

A dupla função de configura na prática de o mesmo profissional dirigir o ônibus e cobrar passagem.

Segundo uma nota do TST, sobre uma decisão a respeito do transporte coletivo em Natal, a ministra Kátia Magalhães Arruda, relatora do caso, entendeu que a função extra não traz impacto negativo direto na saúde e na segurança dos motoristas e nem amplia os riscos do trânsito. Isso porque os profissionais só podem fazer a cobrança com o veículo parado e a maioria dos bilhetes é comprada antes do embarque.

Ainda de acordo com o Tribunal Superior do Trabalho, a dispensa da figura única do cobrador ocorre em todo o mundo, ainda mais com o avanço das tecnologias de cobrança de tarifa.

Em dois casos envolvendo empresas de ônibus do Rio de Janeiro, em 2020, o relator, ministro Caputo Bastos, explicou que as atividades de motorista e cobrador são complementares entre si e não demandam esforço superior ao aceitável ou conhecimento específico mais complexo para a sua execução. Ele observou que, de acordo com o artigo 456, parágrafo único, da CLT, na falta de prova ou de cláusula expressa a respeito, entende-se que o empregado se obriga a todo e qualquer serviço compatível com sua condição pessoal. O magistrado citou diversos precedentes para demonstrar que essa é a jurisprudência majoritária do TST sobre a matéria.

Especialistas em direito alertam que abusos devem ser evitados de todas as partes. Entre os exemplos estão o controle sobre a bilhetagem e funcionamento dos validadores que deve ser pleno. Condutor não é obrigado a resolver problemas com equipamentos.

Mas o fato de dirigir e cobrar, por mais estressante que possa ser em alguns casos, não pode ser pretexto para não observar as regras de segurança no trânsito, danificar os ônibus ou mesmo destratar os passageiros.

E AÍ, O QUE FAZER ENTÃO?

Diante de todas estas decisões e entendimentos do TST, a advogada especializada em direito empresarial, Liana Variani, defende que dentro de todos os limites legais, o melhor sempre é buscar o bom senso, por todas as partes, tanto dos empregadores como dos empregados.

Proprietária de um escritório no Rio Grande do Sul que, entre outros serviços, oferece análises de riscos jurídicos em relações trabalhistas, Liana Variani, em suas teses diz que sempre deve ocorrer a aplicação da lei, da força dos acordos trabalhistas (acordado sobre o legislado), mas, bons entendimentos prévios a processos evitam desgastes de todas as partes.

“A advocacia preventiva é uma realidade para as empresas que buscam a sustentabilidade dos seus negócios e empregados que procuram a garantia de seus direitos. Optar por medidas efetivas de solução antes que riscos se transformem em grandes problemas é uma escolha estratégia fundamental”.

Para Liana Variani o “acordado sobre o legislado”, ao contrário do que é pregado pode ser benéfico para trabalhador, que muitas vezes, tinha seus ganhos e oportunidades de crescimento limitadas a legislações arcaicas.

Para as empresas, também pode ser vantajoso, abrindo a oportunidade de negócios com mais retorno e aproximando os patrões dos empregados.

“Quem disse que empresa e empregado precisam sempre estar do lado oposto um do outro? Pelo contrário. O empresário deve entender que se o empregado está bem, logo seu negócio seguirá bem. Mas o empregado deve entender também que se a empresa não suportar, logo, ele não vai ter emprego.”

A advogada trabalhista Alessandra Brasileiro, em artigo no portal especializado Migalhas, explicou que meio do Tema 128 da Tabela de Temas de repercussão geral do TST, e ratificado em diversas decisões (a exemplo o processo RR-0100221-76.2021.5.01.0074), a jurisprudência do TST firmou o entendimento de que o exercício concomitante da função de cobrador pelo motorista de ônibus urbano, por si só, não configura acúmulo de função apto a gerar o direito à percepção de acréscimo salarial.

A especialista, entretanto, alerta para que “nuances” de cada caso sejam analisadas.

Contudo, a correta aplicação desse entendimento exige uma análise cuidadosa dos limites e das nuances de cada situação, ressaltando a relevância do suporte jurídico para a navegação segura no cenário trabalhista.

CONTATOS DAS ADVOGADAS:

Liana Variani:

Alessandra Brasileiro:

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes