Publicado em: 17 de maio de 2026
Com o título “Descarbonização sob Medida”, o especialista Olímpio Alvares, produz documento com pontos que considera fundamentais para que, de uma forma realista, as previsões que estão no PL que será sancionado por Lula saiam de fato do papel
ADAMO BAZANI – Reportagem
OLÍMPIO ALVARES – Artigo Técnico
O Marco Legal do Transporte Público, considerado um divisor de águas na modalidade urbana por trazer inovações e possibilidades de financiamento que tendem a deixar as tarifas mais baixas e os serviços mais sustentáveis, deve ser sancionado nos próximos dias pelo presidente Luís Inácio Lula da Silva, com a expectativa de não haver vetos a nenhum dos artigos.
A aprovação do PL – Projeto de Lei 3278/21 ocorreu na última quarta-feira, 13 de maio de 2026, após cinco anos de tramitação no Congresso.
Além de financiamentos e novos modelos contratos com as empresas de transportes, o PL prevê também o incentivo a adoção de tecnologias menos poluentes tanto para a renovação da frota de ônibus como implantação de infraestrutura, como mostrou o Diário do Transporte
O engenheiro da USP com especialização no Japão e Suécia em emissões veiculares, Olímpio Alvares, destacou que a regulamentação da lei deve se atentar a pontos fundamentais para que todas as previsões construídas ao longo da elaboração do Projeto de Lei de fato saiam do papel.
O especialista elaborou um documento com o título “Descarbonização sob Medida” no qual traz sugestões que considera essenciais para conter na regulamentação da lei.
Uma destas sugestões cria um mecanismo que evita despesas públicas desnecessárias com subvenções na aquisição de veículos, infraestrutura de garagem e reformas da rede elétrica, despesas financeiras bem como em gastos com mão de obra institucional.
O especialista aponta hoje as alternativas disponíveis e destaca a viabilidade dos ônibus elétricos, que os trólebus (em sua versão moderna E-Trol, que também roda sem estar conectado à rede área de fios) são opções. Além disso, fala sobre o “controverso Biodiesel”, quais as condições específicas de aplicação de biometano e as atenções quanto ao diesel verde.
O engenheiro ainda defende no documento que os estudos para escolher as alternativas para cada sistema devem levar em conta, inclusive como previsão legal na regulamentação, a Análise de Ciclo de Vida (ACV) de cada alternativa, feita por organismo especializado isento, indicando e quantificando, além da pegada de carbono, os impactos ambientais gerais que cada tecnologia oferece ao meio ambiente e à saúde pública (emissões de poluentes tóxicos, uso intensivo de recursos naturais escassos, manejo, reciclagem e destinação de resíduos ao final da vida útil com a devida responsabilização etc.)
Olímpio é diretor da empresa de consultoria L`Avis Eco-Service, com atuação no Brasil e exterior na área de emissões atmosféricas, transporte sustentável, mudanças climáticas nos transportes
Veja o conteúdo do documento na íntegra
Descarbonização sob medida
A regulamentação do Marco Legal do Transporte Público será uma excelente oportunidade para impor método e parcimônia na seleção das rotas tecnológicas de descarbonização do transporte coletivo.
Olimpio Alvares – Maio/2026
A reportagem de 14 de maio de 2026 do portal Diário do Transporte destacou a aprovação pela Câmara dos Deputados em 13 de maio de 2026 do Marco Legal do Transporte Público; o projeto de lei seguirá agora para sanção do Presidente da República.
Considerada pelos especialistas um divisor de águas para a modernização do setor, a nova legislação tem um foco especial na sustentabilidade e na transição tecnológica e energética dos ônibus urbanos. Espera-se que sua implementação traga para as ruas menos emissões tóxicas, menos ruído externo e interno, menos vibrações, menos stress e mais conforto aos passageiros.
Corredores segregados com operação avançada e capilar, com prioridade de fluxo e viagens mais rápidas e confortáveis, dotados de frotas sustentáveis mais limpas, poderão ser também favorecidos pelo Marco Legal do Transporte Público.
No papel, o Marco Legal representa um impulso imediato às rotas tecnológicas alternativas ao diesel de origem fóssil já consolidadas no mercado brasileiro: atualmente, elas incluem os ônibus elétricos a bateria; os trólebus avançados (e-Trol), que já contam com sistemas modernos de carregamento de uma bateria de porte reduzido, que garante autonomia numa parte do trajeto, dispensando a rede elétrica aérea – esta, restrita à outra porção do trajeto; e os ônibus dotados de motores do ciclo Otto movidos a gás, que podem operar com gás natural veicular – GNV ou com o biometano renovável, se disponível a preços competitivos num mercado nacional em franca expansão.
Todas essas alternativas efetivamente mais limpas são há muitos anos amplamente incentivadas e adotadas, também como importantes componentes das estratégias nacionais de combate ao aquecimento global em diversos países desenvolvidos e em desenvolvimento.
Futuro dos biocombustíveis líquidos na transição energética dos ônibus
Considerado a “Meca dos Biocombustíveis” – graças ao imenso potencial agrícola e vastas áreas que podem ser dedicadas à produção de insumos combustíveis sem tomar espaço da produção de alimentos -, o Brasil já está trabalhando em diversas frentes, e vem recebendo investimentos importantes para ocupar lugar de destaque no mercado nacional e internacional, como grande produtor de querosene de aviação sustentável – SAF (Sustainable Aircraft Fuel) e Diesel Verde – HVO (Hydrotreated Vegetable Oil).
A rota tecnológica de produção do SAF (HEFA) é quase a mesma do HVO. O processo denominado HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) consiste no hidro processamento de óleos vegetais, gorduras animais ou resíduos (como óleo de cozinha usado) com hidrogênio, removendo oxigênio e saturando as cadeias de carbono para criar parafinas.
O Diesel Verde é um combustível drop-in que substitui o diesel fóssil com quase todas as vantagens possíveis: integridade da molécula; alta resistência à degradação físico-química, que evita o ataque pela formação de borra às peças dos motores e seus componentes; menores emissões de partículas, sem a presença do enxofre e produtos de combustão cancerígenos; performance dos motores comparável ao diesel fóssil; ao contrário do biodiesel, não há limite de adição de HVO na mistura com diesel fóssil e biodiesel; e pode utilizar as mesmas tubulações e tanques de armazenagem do diesel comercial.
O único problema atual do Diesel Verde é seu preço no Brasil, que pela ausência de produção doméstica, ainda é muito alto – pode custar 50% a 150% a mais do que o preço do diesel comercial. Na Europa, o HVO é comercializado por cerca de 10 a 15% a mais que o diesel convencional fóssil, o que permite que este biocombustível renovável e conveniente para operadores seja incluído no rol das estratégias preferenciais de descarbonização do transporte rodoviário, sem nenhum investimento e preocupação com mudança de paradigma operacional, frota alternativa e infraestrutura.
Além de todas essas vantagens, a produção em escala no Brasil do Diesel Verde poderá em alguns anos tornar o País livre das importações de diesel fóssil; e no médio-longo prazo, pode tornar a operação das frotas equipadas com motores diesel, 100% renovável – e isso se aplica também ao transporte aquaviário.
O mandato (obrigações legais) de adição do SAF no querosene de aviação (QAV), em linha com as diretrizes da Lei do Combustível do Futuro (Lei 14.993/2024), poderá contribuir com o ganho de escala do seu “irmão”, o Diesel Verde, tornando-o mais competitivo. A meta já regulamentada inicia em 1% de adição de SAF ao QAV em 2027, com aumentos anuais a partir de 2029, buscando atingir 10% de adição em 2037.
Por outro lado, um mandato regulamentado de adição gradual do Diesel Verde, poderá também contribuir para tornar o HVO ainda mais competitivo. Segundo a Lei 14.993/2024, o HVO terá (por enquanto) participação volumétrica mínima obrigatória no diesel de petróleo com limite de até 3%.
A propósito, a especificação do HVO foi aprovada pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) em 13 de maio de 2021. O marco regulatório foi oficializado por meio da Resolução ANP nº 842, de 2021, que estabeleceu os parâmetros de qualidade do produto e definiu as rotas tecnológicas para sua produção no Brasil.
O controverso Biodiesel
A Lei do Combustível do Futuro também consolidou o cronograma de elevação do teor da mistura obrigatória do biodiesel ao diesel fóssil, estabelecendo metas anuais claras: acréscimo de 1 ponto percentual por ano na mistura com o diesel comercial; alcançar 20% de mistura (B20) até março de 2030. Hoje o teor da mistura está em 15% e há discussões, e testes ainda incompletos, visando a elevar a mistura para 16%.
Concomitantemente ao progresso do programa para elevação dos teores da mistura, frotistas vem apresentando reiteradas queixas de problemas mecânicos e aumento de custos de manutenção devido a problemas causados pelo ataque do biodiesel degradado a peças e componentes dos motores. O problema está amplamente reportado na mídia.
Não obstante, o Ministério de Minas e Energia (MME) e o Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA) publicaram em 13.05.2026 portaria conjunta que regulamenta a inserção obrigatória de óleos e gorduras residuais – OGRs na fabricação de biocombustíveis. A partir de janeiro de 2028, todo o biodiesel fabricado no Brasil deverá conter, no mínimo, 1% de matéria-prima oriunda de OGRs. A regra se aplica também ao SAF e ao HVO, desde que utilizem rotas tecnológicas baseadas em óleos e gorduras (como a rota HEFA).
Em razão dos problemas de campo que já vem ocorrendo há tempos de modo abrangente com o diesel comercial com teores de biodiesel acima de 10%, seria recomendável que a adição de óleos e gorduras residuárias tivessem acompanhamento técnico rigoroso e isento de interferências políticas e de partes comercialmente interessadas. Há preocupação de que os problemas reportados com as misturas de altos teores de biodiesel possam eventualmente ser agravados em função da natureza físico-química modificada e da contaminação do óleo de fritura reciclado sem os devidos cuidados.
Recomenda-se ainda, que haja cautela das autoridades que estão à frente do processo decisório de aumento do teor de biodiesel no diesel, pois os prejuízos causados aos transportadores e, consequentemente, à imagem da autoridade responsável pela qualidade dos combustíveis, podem aumentar.
Regulamentação da transição tecnológica no Marco Legal do Transporte Público
A regulamentação do Marco Legal do Transporte Público será em breve uma excelente oportunidade para impor método e parcimônia ao processo de seleção das rotas tecnológicas de descarbonização do transporte coletivo urbano. A opção por uma dada tecnologia, ao invés de outra com maior apelo visual e midiático – quando ambas oferecem na prática benefícios ambientais semelhantes -, pode eventualmente oferecer grandes simplificações no processo de transição, e economia de enorme monta em despesas públicas com subvenções na aquisição de veículos, infraestrutura de garagem e reformas da rede elétrica, despesas financeiras desnecessárias, bem como em gastos com mão de obra institucional.
Afinal, um processo gradual de implementação no âmbito nacional de tecnologias sustentáveis em substituição ao diesel numa frota de cerca de 100 mil ônibus, pode representar aumento desnecessário de subsídios ao transporte coletivo nos próximos anos correspondentes a dezenas de bilhões de reais, apenas para uma fração da frota do País – recursos estes que fazem muita falta a setores como segurança pública, saúde, educação, saneamento ….etc, inclusive, ao próprio sistema de transporte público que precisa melhorar em diferentes aspectos.
Assim, é indispensável que a regulamentação da Lei do Marco Legal do TP a ser sancionada em breve, contenha balizas mínimas obrigatórias com as seguintes diretrizes específicas:
“Art. xx – Visando a minimizar as subvenções eventualmente concedidas pelo Poder Público para viabilização da implementação gradual do transporte público sustentável, previamente à seleção da tecnologia alternativa ao diesel de origem fóssil, faz-se necessário justificar as escolhas com base em estudos locais comparativos individualizados, elaborados por organismos especializados garantidamente isentos, correspondentes a cada tipo de aplicação e trajeto, que determinem o Custo Total de Propriedade (Total Cost of Ownership – TCO) a ser atribuído localmente a cada tecnologia alternativa disponível no mercado, expresso em Reais por quilômetro rodado em toda a vida operacional do veículo.
Parágrafo único – Os referidos estudos devem ser supervisionados e aprovados por organismo oficial federal competente, e acompanhados de detalhada Análise de Ciclo de Vida (ACV) de cada alternativa, feita por organismo especializado isento, indicando e quantificando, além da pegada de carbono, os impactos ambientais gerais que cada tecnologia oferece ao meio ambiente e à saúde pública (emissões de poluentes tóxicos, uso intensivo de recursos naturais escassos, manejo, reciclagem e destinação de resíduos ao final da vida útil com a devida responsabilização etc.).”
Esses dispositivos legislativos impedirão, ou na pior das hipóteses, dificultarão o acesso de interferências políticas e comerciais indevidas no processo decisório e contribuirão para a cultura tecnológica e científica inerente à transição energética.
Mas os céticos em relação à ciência, e/ou aqueles que por algum motivo particular não apreciam a exposição com transparência dos impactos ambientais de ciclo de vida de determinadas tecnologias, podem eventualmente, durante o processo de transição energética do transporte público, criticar a adoção de estudos de ACV nos processos administrativos de decisão de rotas tecnológicas que ocorrerão em breve no País. Essas críticas serão baseadas nas incertezas apontadas pelos especialistas, inerentes às análises de ACV.
Entretanto, as incertezas não invalidam a ACV, especialmente quando há clareza de premissas e robustez analítica nos estudos. O Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC) não condena a ACV, e cá entre nós, jamais poderia fazê-lo; ele condena a falta de clareza a respeito das incertezas.
De fato, a análise de ciclo de vida – ACV comparativa não pode e não deve ser ignorada. Se fosse assim, o Programa Mover do governo brasileiro não incluiria a ACV como requisito obrigatório para a indústria automotiva. O Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover) foi instituído no Brasil pela Lei 14.902 de 27 de junho de 2024. Posteriormente, o Mover foi regulamentado pelo Decreto 12.435/2025, estabelecendo as diretrizes e metas de sustentabilidade para o setor automotivo. A ideia dominante no Governo Brasileiro, portanto, é que a ACV é fundamental, tem incertezas, deve ser robusta, e será praticada individualmente no setor automotivo para cada modelo de veículo comercializado no País. Não há como escapar dessa exigência legal.
E quanto mais os especialistas mergulharem nos estudos de ACV para atender requisitos legais, como este que o Mover propôs, mais próximos da verdade ambiental eles estarão.
Reportagem: Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Artigo Técnico: Olimpio Álvares, é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli/USP), especializado no Japão e Suécia em controle de emissões veiculares e transporte sustentável. Ex-gerente da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), onde atuou por 26 anos no desenvolvimento de programas de controle de emissões de veículos e transporte sustentável. Atualmente, é diretor da empresa de consultoria L`Avis Eco-Service, com atuação no Brasil e exterior na área de emissões atmosféricas, transporte sustentável, mudanças climáticas e transição energética no setor dos transportes. Coordenador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transporte Públicos – ANTP, é autor de diversos artigos e publicações, e participa ativamente em fóruns nacionais e internacionais sobre poluição do ar e mitigação das mudanças climáticas no setor de transportes.
