Publicado em: 13 de maio de 2026
Projeto é um dos mais aguardados do setor de mobilidade e promete disciplinar fontes de recursos além das tarifas e modernizar os contratos de ônibus, trens e metrôs por todo o País
ADAMO BAZANI
O Plenário da Câmara dos Deputados, em Brasília, xxxxxxxx o Marco Legal do Transporte Coletivo, nesta quarta-feira, 13 de maio de 2026. O projeto era um dos mais aguardados do setor de mobilidade e promete disciplinar fontes de recursos além das tarifas e modernizar os contratos de ônibus, trens e metrôs por todo o País. Trata-se do PL – Projeto de Lei 3278/21.
Aprovada com alterações. Foi aprovada a Redação Final assinada pelo relator, Dep. José Priante (MDB/PA).
Chegou a ser apresentado um pedido de retirada de pauta, que foi rejeitado.
O projeto recebeu 16 emendas – VEJA TODAS MAIS ABAIXO.
As comissões votaram contra a a maioria das emendas
• Comissão de Desenvolvimento Urbano, que conclui pela rejeição de todas as Emendas oferecidas em Plenário.
• Comissão de Viação e Transportes, que conclui pela rejeição de todas as Emendas oferecidas em Plenário.
• Comissão de Finanças e Tributação, que conclui pela não implicação financeira ou orçamentária da matéria em aumento ou diminuição da receita e da despesa pública de todas as Emendas de Plenário, não cabendo pronunciamento quanto à adequação financeira ou orçamentária; e, no mérito, pela rejeição de todas as Emendas oferecidas em Plenário.
• Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, que conclui pela constitucionalidade, juridicidade e boa técnica legislativa de todas as Emendas de Plenário.
-
Aprovada a Emenda de Redação nº 1.
- 17
Votação da Emenda de Redação nº 1.
- 16
Rejeitadas as Emendas de Plenário.
- 15
Votação das Emendas de Plenário, com parecer pela rejeição.
- 14
Inadmitidas as Emendas de Plenário apresentadas ao Substitutivo.
Contratos de transportes mais modernos, com mais possibilidades de serviços e com indicadores de qualidade influenciando no ganho dos empresários de ônibus; recursos além das tarifas pagas pelos usuários para deixar as passagens mais baratas e, quem sabe, uma “tarifa-zero” nacional; remunerações pelos serviços prestados e não só por passageiro transportado para melhorar intervalos e frota, além de reduzir lotação.
Estas são algumas das possibilidades que podem ser ampliadas e uniformizadas em diferentes cidades caso haja uma lei nacional que discipline o assunto.
O relator deputado José Priante, do MDB-PA, no plenário diz que o PL altera algumas leis, como do Estatuto das Cidades e Lei de Mobilidade Urbana e explicou a tramitação.
O parlamentar destacou a importância social da proposta, inclusive estando em linhas com a Constituição que já reconhece o Transporte Coletivo como Direito Social em seu sexto artigo. Um dos avanços da proposta é separar a tarifa pública (paga pelos usuários) da remuneração das empresas.
Um dos deputados que discursou contra o PL foi Kim Kataguiri (Missão-SP) que disse que o projeto “engessa” mais ainda o sistema de transportes aos atuais operadores de ônibus e citou a suposta ligação de viações da capital paulista à facção criminosa PCC (Primeiro Comando da Capital). Kataguiri citou ainda que o sistema de ônibus interestaduais, gerido pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), concede a operação por autorização individual linha por linha e defendeu operações de aplicativos de ônibus.
Também opinou contra o PL o deputado federal Gilson Marques (NOVO-SC) que chegou a chamar o projeto de “populista” e disse que o transporte coletivo pode prejudicar os aplicativos.
“Se o transporte coletivo estiver bom, as pessoas vão deixar de usar o Uber. Se pensou o que vai ser feito com os milhares de motoristas. E tem vias para isso?” – disse Gilson Marques.
O parlamentar ignorou que estudos mostram que um ônibus padron, que transporta 80 passageiros, ocupa 13,2 metros de vias. Estas mesmas 80 pessoas, sendo transportadas em carros, levando em conta que um carro, em média, leva duas pessoas nas cidades, tendo em torno de quatro metros de comprimento, ocupariam 160 metros de vias e precisariam de 40 automóveis. (80 PESSOAS – 1 ÔNIBUS – 13,2m x 80 PESSOAS – 40 CARROS – 160 m)
Na hora de defenderem o projeto em Plenário, os deputados que se inscreveram para discursar em favor do projeto de mobilidade, em vez de falarem de transportes – que é a pauta do PL, usaram a tribuna e falaram do áudio divulgado pelo Portal Intercept de Flávio Bolsonaro, pré-candidato à Presidência da República e filho do ex-presidente Jair Bolsonaro, pedindo R$ 134 milhões ao dono do Banco Master, Daniel Vorcaro, preso sob a acusação de fraude financeira, com o objetivo de financiar um filme sobre o pai.
Mas, entre os que defenderam a proposta no Plenário, o deputado Chico Alencar (PSOL-RJ) destacou que o Projeto de Lei traz evoluções como a intermodalidade (vários meios de transportes conectados), vinculação da remuneração a fontes que não somente a tarifa e a transição energética, o que ampliaria a frota menos poluente, como de ônibus elétricos, a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos), entre outros.
A Deputada Heloísa Helena (REDE-RJ), no discurso, defendeu a tarifa-zero e lembrou que atualmente o transporte coletivo consome cerca de 30% do salário-mínimo e 20% da renda das famílias com menor renda, que perdem tempo nos deslocamentos porque o transporte coletivo não é eficiente.
“Hoje se discute o importante fim da escala 6 por 1. Mas deixar os sistemas de transportes mais eficientes, também é garantir mais renda e mais tempo de vida para a população trabalhadora e o projeto de lei proposto proporciona isso” – disse Heloísa Helena.
O pesquisador em mobilidade e ex-membro do Fórum Consultivo, Rafael Calabria, que ajudou na formulação do projeto lamentou ao Diário do Transporte, a retirada do artigo 30 da proposta, que previa o financiamento municipal.
“O Senado já havia reduzido alguns instrumentos administrativos, mas o ataque na Câmara foi mais grave.
Ao retirar o artigo 30, que previa o financiamento por parte do município, se retira um pilar do projeto. Sem o recurso local, hoje, o projeto aprovado joga toda a conta da crise do transporte nas costas da União. Ou seja cria um desequilíbrio entre as esferas de poder”.
O presidente da NTU, associação das empresas de ônibus em todo o Brasil, Francisco Christovam, disse ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte que uma nova era da mobilidade começa a se tornar realidade
O Marco Legal deverá inaugurar uma nova era para o transporte coletivo urbano de passageiros, pautada pela dignidade, eficiência e respeito ao cidadão. As mudanças nas relações entre os poderes concedentes e as empresas operadoras dos serviços de transportes urbanos deverão propiciar serviços de melhor qualidade e a prática de tarifas mais módicas.
EMENDAS:
1
A Emenda nº 1, de autoria do Deputado Eli Borges, objetiva
alterar a redação do inciso IX do art. 16 do substitutivo ao Projeto de Lei nº
3.278, de 2021. Nesse quadro, o substitutivo prevê como um dos direitos dos
passageiros dos serviços de transporte público coletivo ter um sistema
integrativo e não discriminatório que respeite a dignidade e a integridade física
e pessoal de todos os cidadãos, independentemente de identidades de gênero,
raça, orientação sexual, idade, diversidade de corpos, condições motoras,
entre outros. A Emenda nº 1 altera esse direito para um sistema inclusivo, com
respeito à dignidade e à integridade física e pessoal de todos, vedada qualquer
forma de discriminação.
2
A Emenda nº 2, de autoria do Deputado Jilmar Tatto, incide
sobre o Substitutivo ao PL 3.278/2021 e propõe acrescer disciplina autônoma
para instituir o Programa Nacional de Tarifa Zero para o Transporte Urbano. Aemenda cria regime nacional de adesão voluntária por Estados, Distrito Federal e Municípios, com transição para gratuidade universal, financiamento vinculado
ao custeio do serviço e alteração da sistemática do vale-transporte.
O efeito normativo é ampliar o conteúdo do Substitutivo para
estabelecer fonte específica de financiamento por contribuição mensal do
empregador, regras de repasse e controle dos recursos, remuneração dos
prestadores com base em custos e indicadores de qualidade, além de
fiscalização própria. A proposta também altera a Lei nº 7.418, de 1985, e a Lei
Complementar nº 150, de 2015, para suspender ou substituir obrigações
relativas ao vale-transporte nas localidades com tarifa zero integralmente
implementada.
3 e 8
As Emendas nº 3 e nº 8, de autoria do Deputado Hugo Leal e
do Deputado Sidney Leite, respectivamente, objetivam alterar a redação do
inciso V do art. 4º do substitutivo ao Projeto de Lei nº 3.278, de 2021. Nesse
quadro, o Substitutivo determina como uma das diretrizes que orienta o sistema
de transporte público coletivo a transição energética sustentável com utilização
de novas tecnologias e de fontes renováveis de energia para a redução dos
impactos ambientais, mantendo a modicidade da tarifa. As Emenda nº 3 e nº 8
alteram para transição energética sustentável com utilização de novas
tecnologias e de fontes energéticas de menor intensidade de carbono e
menores emissões de poluentes locais e gases de efeito estufa, observada a
modicidade da tarifa e a viabilidade técnico-operacional do sistema.
Outro objetivo das Emendas nº 3 e nº 8 é alterar a redação do
inciso XIX do art. 6º do substitutivo ao Projeto de Lei n. 3.278, de 2021. Assim,
o substitutivo define como transição energética do transporte público coletivo a
política de substituição gradual de combustíveis fósseis por combustíveis
renováveis, com menor geração de poluentes locais e gases de efeito estufa.
As Emendas nº 3 e nº 8 alteram tal definição para política de substituição
gradual da matriz energética do transporte por fontes de menor intensidade de
carbono e menor geração de poluentes locais e gases de efeito estufa,
incluindo soluções renováveis e combustíveis de transição com comprovado
desempenho ambiental superior.
Como último objetivo, as Emendas nº 3 e nº 8 acrescentam
parágrafo único ao art. 6º do substitutivo ao Projeto de Lei nº 3.278, de 2021,
para dispor que se consideram compatíveis com a política de transição
energética as tecnologias e combustíveis que comprovadamente reduzam
emissões de gases de efeito estufa e poluentes locais em relação ao diesel
convencional, inclusive o gás natural veicular (GNV), o gás natural comprimido
(GNC) e o biometano
4
A Emenda nº 4, de autoria do Deputado José Guimarães,
altera os seguintes dispositivos do substitutivo apresentado:
o art. 27, § 3º, para fazer referência ao ato, e não
apenas à lei, que instituir o desconto ou a gratuidade da
tarifa;
o art. 28, inciso IV, e adiciona o § 3º, para detalhar que o
apoio da União ao custeio de benefícios tarifários será
para aqueles instituídos por legislação federal, sendo
esta exigência apenas para os benefícios concedidos
após a entrada em vigor da presente proposição.
o art. 38, no trecho que modifica o art. 16 da Lei nº
12.587/2012 (Lei de Mobilidade Urbana), ao incluir o
inciso XV, para restringir como atribuição da União o
subsídio às tarifas de transporte público coletivo de
passageiros urbano e de caráter urbano apenas para os
casos previstos em legislação federal.
O efeito normativo é reforçar a vinculação entre a criação do
benefício tarifário e a correspondente fonte de custeio, vedando a transferência
desse ônus aos usuários do serviço e delimitando a responsabilidade financeira
da União. Com isso, o Substitutivo condiciona a cobertura federal de
gratuidades e descontos supervenientes à existência de lei federal específica,
preservando o equilíbrio econômico-financeiro da prestação e a repartição
federativa de encargos.
5
A Emenda nº 5, de autoria do Deputado Tarcísio Motta,
pretende acrescentar o § 3º ao art. 18 do substitutivo ao Projeto de Lei nº3.278, de 2021 para dispor que o controle social dos serviços de transporte
público coletivo será complementado por processos mínimos de participação
popular, com consulta pública de 60 dias e audiências públicas regionalizadas
na revisão da legislação local ou na contratação dos serviços, além de
audiência pública e reunião de conselho de participação local em matérias
tarifárias, remuneratórias e operacionais relevantes.
6
A Emenda nº 6, de autoria do Deputado Isnaldo Bulhões Jr.,
altera o art. 40 do substitutivo, propondo a alteração do art. 6º da Lei nº
10.636/2002, para possibilitar, em seu § 1º, o custeio de programas de
gratuidade dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios dentro de
percentual mínimo dos recursos arrecadados pela CIDE-Combustíveis, e prevê
que os recursos da CIDE-Combustíveis serão direcionados, por dois
exercícios, ao custeio da gratuidade tarifária à pessoa idosa dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municípios, através de regulamentação do Poder
Executivo federal
7
A Emenda nº 7, de autoria do Deputado José Guimarães,
objetiva promover alterações pontuais ao substitutivo do Projeto de Lei nº
3.278/2021, com foco na modernização do modelo regulatório do transporte
público coletivo, aumento da segurança jurídica dos contratos e garantia de
maior eficiência econômica na prestação do serviço.
Em primeiro lugar, a Emenda nº 7 modifica o inciso XII do art.
6º ao substituir o conceito de “remuneração do operador” por “receita contratual
do operador”, detalhando que essa deve cobrir custos eficientes e garantir
retorno justo pelo capital investido e pelos riscos assumidos.
Além disso, a emenda inclui o inciso V-A no art. 7º para definir
como uma das diretrizes gerais de organização dos serviços de transporte
público coletivo, a exigência de transparência e segregação contábil dos
custos, com distinção entre amortização de investimentos, remuneração do
capital investido e ressarcimento dos custos operacionais.No art. 27, a Emenda nº 7 altera a redação do § 5º para
estabelecer que a isenção de pedágio para veículos do transporte público se
aplique apenas a contratos firmados após a vigência da lei. A intenção com
isso é evitar impactos retroativos que poderiam gerar desequilíbrios em
contratos já existentes, preservando a estabilidade jurídica e evitando custos
adicionais ao poder público.
Por fim, a Emenda nº 7 altera a redação do inciso I do art. 32
para ampliar seu conteúdo, pois inclui infraestruturas essenciais, como
garagens e pátios de estacionamento, manutenção ou recarga
9
A Emenda nº 9, de autoria da Deputada Flávia Morais, objetiva
suprimir o art. 30 do Projeto de Lei n° 3.278/2021. Nesse quadro, tal artigo
estabelece a faculdade ao poder público, responsável pelo planejamento e
gestão da mobilidade urbana, em promover a justa distribuição dos benefícios
e dos ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade
urbana, mediante a cobrança de contribuições ou tarifas face a ocorrência de
externalidades que impactem negativamente a mobilidade urbana, e
principalmente a vida da população.
10
A Emenda nº 9, de autoria da Deputada Flávia Morais, objetiva
suprimir o art. 30 do Projeto de Lei n° 3.278/2021. Nesse quadro, tal artigo
estabelece a faculdade ao poder público, responsável pelo planejamento e
gestão da mobilidade urbana, em promover a justa distribuição dos benefícios
e dos ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade
urbana, mediante a cobrança de contribuições ou tarifas face a ocorrência de
externalidades que impactem negativamente a mobilidade urbana, e
principalmente a vida da população.
11
A Emenda nº 11, de autoria dos Deputados Bacelar, Evair
Vieira de Melo e outros, objetiva modificar o art. 38 do Substitutivo, para alterar
o parágrafo único acrescido pelo Substitutivo ao art. 11 da Lei nº 12.587/2012,
de forma a determinar que se caracteriza transporte ilegal de passageiros a
exploração do transporte privado coletivo em âmbito municipal ou
intermunicipal de caráter urbano sem o cumprimento dos requisitos na mesma
lei e na regulamentação do ente federativo competente, ressalvado o
transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros regido pela
Lei nº 10.233/2001, seja sobre a modalidade regular ou sob a modalidade de
fretamento eventual, colaborativo ou contínuo, autorizadas pela Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Nesse contexto, informamos que o caput do referido art. 11
determina que os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre
pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser autorizados, disciplinados e
fiscalizados pelo poder público competente, com base nos princípios e
diretrizes da Lei nº 12.587/2012. Ademais, o parágrafo único acrescido pelo
Substitutivo ao art. 11 define que a exploração do transporte privado coletivo
sem o cumprimento dos requisitos previstos Lei nº 12.587/2012 e na
regulamentação do poder público responsável caracterizará transporte ilegal de
passageiros.
Dessa maneira, a Emenda nº 11 introduz duas modificações
cumulativas. A primeira qualifica o âmbito territorial de incidência do tipo
sancionador, restringindo-o às operações “em âmbito municipal ou
intermunicipal de caráter urbano”. Segundo os autores da Emenda nº 11, esse
recorte preserva integralmente a função regulatória do transporte público
coletivo urbano, ao mesmo tempo em que afasta sua incidência sobre o
transporte interestadual federal. A segunda substituição é de “poder público
responsável” por “ente federativo competente”.
A nova fórmula é
constitucionalmente mais precisa: ela exige que o ente que regulamenta o
transporte privado coletivo seja, efetivamente, o titular da competência sobre
aquela operação, na forma do art. 8º do Substitutivo. Estados e municípios não
têm competência para regulamentar o transporte interestadual federal, e a
redação atual abriria espaço para que o façam, criando requisitos cuja
inobservância dispararia a aplicação das sanções.
12
A Emenda nº 12, de autoria dos Deputados Bacelar, Evair
Vieira de Melo e outros, objetiva modificar o art. 38 do Substitutivo, para alterar
o inciso VII do art. 4º da Lei nº 12.587/2012, que já havia sido modificado pelo
Substitutivo.
No Substitutivo, tal inciso define o transporte privado coletivo
como o serviço de transporte de passageiros não aberto ao público, para a
realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada
linha e demanda, destinado a passageiros previamente cadastrados e
realizado por empresa autorizada pelo poder público responsável. Nesse
quadro, a Emenda nº 12 modifica tal definição para “empresa autorizada pelo
ente federativo competente para a regulação do modal, na forma da legislação
aplicável”.
Dessa maneira, a Emenda nº 12, segundo os Autores, tem o
objetivo de sanar a ambiguidade da expressão “empresa autorizada pelo poder
público responsável” no novo art. 4º, VII, da Lei nº 12.587/2012, alterado pelo
art. 38 do Substitutivo, qualificando o ente federativo competente em coerência
com a repartição constitucional de competências. Trata-se de emenda de
caráter esclarecedor, que não modifica o conteúdo substantivo da definição de
transporte privado coletivo — preserva os elementos “não aberto ao público”,
“passageiros previamente cadastrados” e “empresa autorizada”, todos
compatíveis com o modelo do fretamento sob a Lei nº 10.233/2001 — e apenas
elimina a ambiguidade sobre qual ente é competente para a autorização
13
A Emenda nº 13, de autoria dos Deputados Bacelar, Evair
Vieira de Melo e outros, objetiva acrescentar ao art. 30 do Substitutivo ao PL
3.278/2021 o parágrafo 3º para determinar que é possível disciplinar, mediante
contrato de programa, convênio, termo de parceria, autorização ou outros
instrumentos de natureza precária, a prestação dos serviços de serviços de
transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros — regular ou
por fretamento — regido pela Lei nº 10.233/2001, em que o regime de
autorização permanece válido por força do art. 13, V, e do art. 14, III, da
referida lei, em qualquer das modalidades operacionais autorizadas pela ANTT.
Nesse sentido, os Autores argumentam que, tecnicamente, o
art. 30 do Substitutivo trata apenas do transporte público coletivo “municipal ou
de caráter urbano”, não alcançando o TRIIP federal regulado pela Lei nº
10.233/2001. A Emenda nº 13 tem, portanto, função declaratória e pedagógica:
explicita a coexistência dos dois regimes constitucionais, a saber, o do art. 175
da Constituição, que disciplina o transporte público coletivo dependente de
licitação, e o do art. 21, XII, “e”, combinado com o art. 22, XI, da Constituição,
que rege o transporte rodoviário interestadual autorizado pela ANTT na forma
da Lei nº 10.233/2001.
14
A Emenda nº 14, de autoria dos Deputados Bacelar, Evair
Vieira de Melo e outros, objetiva alterar os §§ 1º e 2º do art. 22 da Lei
nº12.587/2012, na redação proposta pelo art. 38 do Substitutivo ao Projeto de Lei
nº 3.278/2021. Assim, no cumprimento do combate ao transporte ilegal de
passageiros, o poder público responsável pela fiscalização pode estabelecer
multas e, em casos de risco concreto à segurança dos passageiros ou de
terceiros, devidamente fundamentado em ato administrativo motivado, sanções
administrativas de retenção e recolhimento do veículo utilizado no transporte
ilegal de passageiros, observados o contraditório, a ampla defesa e os
princípios da proporcionalidade e razoabilidade. Ademais, o perdimento do
veículo somente se aplica em caso de reincidência específica e contumaz,
assim entendida a prática de três ou mais infrações, dentro do período de um
ano, todas com decisão administrativa transitada em julgado e contraditório
regularmente observado.
Desse modo, a Emenda nº 14 pretende modular as sanções de
retenção, recolhimento e perdimento de veículo previstas no novo art. 22 da Lei
nº 12.587/2012, as quais trazidas pelo art. 38 do Substitutivo, exigindo
proporcionalidade, contraditório, ampla defesa e graduação na sua aplicação, e
restringindo o perdimento a hipóteses de risco concreto à segurança. Segundo
os Autores, a Emenda nº 14 preserva integralmente o efeito sancionatório do
dispositivo, mantendo a multa de até R$ 15.000 e a disponibilidade das
medidas de retenção e recolhimento, que passam a ser moduladas pela
exigência de risco concreto e devido processo. Não haveria, portanto, prejuízo
à função de combate ao transporte clandestino, apenas a adequação do
instrumento à Constituição.
15
A Emenda nº 15, de autoria dos Deputados Bacelar, Evair
Vieira de Melo e outros, objetiva acrescentar aos arts. 11 e 12 do Substitutivo,
parágrafo único com o mesmo teor, para determinar que as normas de
referência e os parâmetros de regulação previstos nesses artigos não se
aplicam ao transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros,
regido pela Lei nº 10.233/2001, cuja regulação infralegal é privativa da ANTT.
Dessa maneira, a medida busca explicitar a delimitação federativa adequada e
impedir que atos do Poder Executivo federal alcancem matéria que já se
encontra sob regime regulatório próprio, privativo da ANTT.
16
A Emenda nº 16, de autoria do Deputado Marcel Van Hattem e
outros, possui uma parte idêntica à Emenda nº 10 e outra à Emenda nº 11.
Portanto, após amplo diálogo com diversos Líderes Partidários,
entendemos que poderíamos incorporar o que sugerido pelas emendas sem
alteração de mérito (pontos de aperfeiçoamento meramente redacional) e o
fizemos no próprio texto da emenda de redação por nós mesmos apresentada.
Três Comissões já haviam a aprovado a matéria com as seguintes conclusões
• Comissão de Viação e Transportes, que conclui pela aprovação do Projeto de Lei nº 3.278, de 2021, nos termos do Substitutivo adotado pelo relator da Comissão de Finanças e Tributação.
• Comissão de Finanças e Tributação, que conclui pela não implicação financeira ou orçamentária da matéria em aumento ou diminuição da receita e da despesa pública, não cabendo pronunciamento quanto à adequação financeira ou orçamentária; e, no mérito, somos pela aprovação do Projeto de Lei nº 3.278, de 2021, na forma do Substitutivo adotado.
• Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, que conclui pela constitucionalidade, juridicidade e boa técnica legislativa do Projeto de Lei nº 3.278, de 2021, nos termos do Substitutivo adotado pelo relator da Comissão de Finanças e Tributação.
Como mostrou o Diário do Transporte, a proposta estava na pauta desta terça-feira (12), mas não houve tempo de votação.
A Emenda nº 9, de autoria da Deputada Flávia Morais, objetiva
suprimir o art. 30 do Projeto de Lei n° 3.278/2021. Nesse quadro, tal artigo
estabelece a faculdade ao poder público, responsável pelo planejamento e
gestão da mobilidade urbana, em promover a justa distribuição dos benefícios
e dos ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade
urbana, mediante a cobrança de contribuições ou tarifas face a ocorrência de
externalidades que impactem negativamente a mobilidade urbana, e
principalmente a vida da população.
E é isso que propõe o PL – Projeto de Lei 3278/21, do então senador Antônio Anastasia, hoje ministro do TCU (Tribunal de Contas da União), regulamenta regras sobre mobilidade que possibilitam formas de financiamento extra-tarifárias em ônibus, trens e metrôs; além de modernizar contratos com as prestadoras de serviços.
No Senado, já houve a aprovação, em 2024, da proposta, que tem o objetivo de possibilitar a aplicação dos financiamentos aos transportes públicos já previstos na lei nacional de mobilidade de 2012.
Como mostrou o Diário do Transporte, a proposta vive um entra e sai na Câmara. O mais recente foi em 18 de março de 2026, quando o Marco Regulatório estava prestes a ser aprovado pelos deputados. Mas, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril.
A data não foi cumprida.
Relembre:
Os principais envolvidos na mobilidade urbana no Brasil participaram da elaboração da proposta, desde ONGs (Organizações Não Governamentais), instituições acadêmicas, representações de gestores públicos e até de empresários de ônibus e do setor de trilhos.
A proposta pode não ser considerada perfeita, mas a expectativa é que traga avanços significativos nos contratos de prestação de serviços de transportes.
A NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil empresas de ônibus pelo Brasil, aposta que haverá gradativamente redução das tarifas para os passageiros com as novas regras, abrindo caminho para a “Tarifa Zero” nacional.
O novo Marco Legal respalda a redução do preço das tarifas públicas, ao adotar a separação entre o custo da operação e a tarifa paga pelo passageiro, com a possibilidade de utilização de outras fontes de receitas (fundos, subsídios públicos ou recursos da mobilidade urbana) para cobrir a diferença. Dessa forma, o Marco Legal distribui o custo da prestação do serviço entre toda a sociedade, evitando que apenas o usuário pague a conta, o que é justo – afinal, um bom transporte público beneficia toda a cidade. Ao criar um novo modelo de financiamento para o transporte público, mais sustentável, o Marco Legal ajuda a enfrentar a crise estrutural do setor causada pela queda de passageiros. E cria as bases para uma futura adoção da Tarifa Zero nacional – diz nota da entidade, que lançou uma campanha chamada “O Brasil é Coletivo”, que enfatiza a importância do Projeto de Lei, entre outros temas.
A proposta visa tarifas mais baixas, eficiência no serviço e mecanismos de financiamento, como recursos do BNDES, sem aumento de impostos. A mobilidade urbana é o motor da economia brasileira. Sem um transporte público eficiente, as cidades param, a poluição aumenta e o acesso ao emprego, à educação e à saúde é prejudicado. O PL 3.278/2021 não é sobre arrecadação, mas sobre eficiência na gestão pública e dignidade para o cidadão.- diz, também em nota, Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos).
O objetivo é que o texto, já aprovado pelo Senado em 2024, tramite de forma célere e sem alterações que possam atrasar sua implementação. Atualmente, o PL aguarda análise em comissões permanentes após o Requerimento de Urgência (REQ 5788/2025) ter sido apresentado no fim do ano passado. A nova legislação tem como objetivo dar segurança jurídica aos contratos de concessão de transporte coletivo no país, além de criar mecanismos de financiamento público por meio de transferência da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), ampliando a transparência nos dados do setor. – enfatizou a FNP (Frente Nacional de Prefeitos e Prefeitas).
MARCO REGULATÓRIO – MITOS E VERDADES E UMA EXTENSA TRAMITAÇÃO:
Como mostrou o Diário do Transporte em primeira-mão, no dia 18 de março de 2026, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril.
Relembre:
tes-no-texto/
No Senado, já houve a aprovação, em 2024, da proposta, que tem o objetivo de possibilitar a aplicação dos financiamentos aos transportes públicos já previstos na lei nacional de mobilidade de 2012.
Dentre as melhorias previstas nos sistemas de mobilidade, documento também é um dos principais caminhos traçados pelo Governo Federal para implementar ônibus elétricos e alternativas menos poluentes que poderão diminuir as taxas de gases poluentes nos grandes centros urbanos.
O projeto já vem sendo postergado no Congresso por cinco longos anos, desde 2021.
Vale ressaltar que o projeto de lei em questão não deve criar mais impostos, já que não se trata de um documento de natureza tributária.
O Diário do Transporte divulgou em março de 2026, um trecho do Setorial Cidades, um dos documentos interministeriais que formam o Plano Clima do Brasil para até 2035.
Nele está descrito que a implementação das novas regras sobre os contratos, operações e financiamentos do transporte público devem ser implantadas por concreto até 2028.
Relembre:
Ainda em fevereiro de 2026, prefeitos-membros da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.
A reunião surtiu efeito.
Em 09 de fevereiro de 2026, com 304 votos a favor e 113 contrários, a Câmara dos Deputados, em Brasília, aprovou nesta segunda-feira, 09 de fevereiro de 2026, regime de Urgência para votação do Marco Legal do Transporte Público (PL – Projeto de Lei 3278/21, do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia).
Relembre:
De lá para cá, o projeto sofreu diversas alterações.
A parte em que abria a possibilidade de os aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, financiarem o transporte coletivo público foi retirada, assim como a limitação de cinco anos para que 60% da CIDE (o imposto sobre os combustíveis) sejam aplicados obrigatoriamente em áreas urbanas. Agora, a obrigatoriedade é em período indeterminado. Vale lembrar que o Projeto de Lei do Marco Legal do Transporte Coletivo nunca criou um imposto, mas, na prática, permite a melhor aplicação das possibilidades geradas por uma lei federal já existente de 2012 a que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
O projeto tem sido alvo de notícias falsas e narrativas políticas. – O Diário do Transporte elaborou um perguntas e respostas com base em explicações de especialistas – Veja mais abaixo.
Concebido em 2021, no contexto ainda da crise gerada pela pandemia de covid-19, o PL – Projeto de Lei 3278/21, que cria o Marco Legal ou Marco Regulatório do Transporte Público, após muitos atrasos por parte do Congresso Nacional, parece que agora vai sair do papel. O Diário do Transporte noticiou em primeira-mão que, em 09 de fevereiro de 2026, foi aprovado o regime de urgência e a estimativa é de que a votação aconteça entre o fim de fevereiro e início de março. Em 11 de fevereiro de 2026 foi tirado o Artigo que previa que aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, auxiliassem no financiamento dos transportes públicos, assim como um regime de tributação diferenciada por redução de poluição ao transporte coletivo. A matéria foi aprovada pelo Senado em 2024.
De autoria do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia, a proposta define regras de contratos de operação e de financiamento do transporte coletivo.
Entretanto, tem sido marcada por muita confusão, dúvidas e notícias falsas. Para tentar esclarecer alguns pontos, o editor-chefe e repórter do Diário do Transporte, Adamo Bazani, ouviu especialistas, como a advogada Liana Variani, que atua em direito empresarial, o advogado Marcos Lopes, que atua em gestão pública e líderes de entidades que atuaram nos debates para o projeto, como diretor-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam.
Veja alguns pontos:
O PL 3278/21 cria impostos a mais?
Não cria mais impostos porque não é uma matéria de natureza tributária
O Marco Legal do Transporte Público vai fazer com que andar de carro fique mais caro?
Andar de carro não vai ficar mais caro necessariamente mais caro por causa do Marco Legal do Transporte Público. O PL não cria nenhuma taxação. Mas cria mecanismos para as prefeituras e estados aplicarem possibilidades já previstas em lei de 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/2012).
As tarifas de ônibus, trens e metrôs podem ficar mais baratas com uma eventual aprovação do PL 3278/21?
Podem, mas não de imediato. Ao conseguir as fontes de recursos extra tarifárias já previstas em lei, será possível reduzir o peso financeiro sobre o bolso do passageiro e sobre os cofres públicos por subsídios diretos. Isso, dependendo de cada cidade, pode resultar em redução de tarifas ou que os próximos aumentos sejam menores.
O PL prevê tarifa-zero?
Não obriga tarifa-zero, mas abre a possibilidade. No artigo 23, na Seção “Do Financiamento da Operação”, ao listar as fontes de financiamento possíveis, o PL, ao se referir sobre as receitas tarifárias usa a observação “quando houver”. Ou seja, pode ou não o custeio vir das tarifas.
Entre as possíveis fontes, de acordo com o texto, estão:
I – receitas de custeio e demais aportes de recursos orçamentários dos poderes públicos federal, estadual, distrital e municipal;
II – receitas tarifárias, quando houver;
III – receitas extratarifárias;
IV – contribuições e taxas decorrentes da justa distribuição dos benefícios e dos ônus do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade urbana;
V – subsídios cruzados intrasetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte;
VI – outras fontes que venham a ser instituídas pelo poder público delegante, com objetivo de assegurar o financiamento do serviço de transporte público e o equilíbrio econômico-financeiro contratual.
Os combustíveis serão uma destas fontes de recursos? Será um imposto novo dos combustíveis?
Não haverá um imposto novo sobre combustíveis. O que o PL propõe é que pelo menos 60% da arrecadação da CIDE-Combustíveis seja obrigatoriamente destinada a áreas urbanas, o que incluiu o transporte público. Ou seja, define uma destinação à CIDE já existente, sem criar ou amentar nada.
Como o PL 3278/21 trata a questão das tarifas?
A proposta é que haja a separação da tarifa pública (paga pelo cidadão) e do custo do serviço, estabelecendo as condições legais para que cada prefeito ou governador, dentro de sua autonomia constitucional, decida sobre o nível de subsídio à passagem de ônibus em sua região. Além disso, define que gratuidades e descontos tarifários — que hoje correspondem a 22% dos custos das tarifas — sejam custeados por recursos já previstos em lei, sem gerar ônus aos demais passageiros.
O que o PL considera como receita extratarifária? É qualquer dinheiro? É subsídio?
Receita extratarifária não é subsídio dos cofres públicos e nem aportes federais, que também são possíveis. Mas é dinheiro que vem de atividades não diretamente a de transportar passageiros, mas que tenham relação, como exploração comercial de terminais e estações, cessão de terrenos para garagens e até créditos carbono. É o que diz o artigo 29 do projeto.
Art. 29. São consideradas receitas extratarifárias aos serviços de transporte público coletivo:
I – receitas de publicidade e direitos de nome nos veículos, terminais, estações, pontos de parada, entre outros;
II – receitas imobiliárias ou de exploração de serviços comerciais nas estações ou em áreas contíguas às infraestruturas de transporte público coletivo;
III – receitas oriundas da cobrança de estacionamento em áreas públicas e da taxação de estacionamentos privados;
IV – receitas decorrentes da cessão de terrenos públicos para construção de garagem;
V – outras receitas definidas em contratos para operação dos serviços de transporte público coletivo e demais serviços correlatos ou em legislação e normas aplicáveis;
VI – oriundas da comercialização de créditos de carbono ou outros mecanismos de compensação ambiental
Vai trazer regas mais claras às concessões de transportes que poderão trazer inovações?
Abre esta possibilidade, inclusive deixando os contratos com as viações menos engessados, como, por exemplo, prevendo serviços extras, pontuais e coletivos sob demanda. Vai depender muito do gestor público e operador de transporte.
O PL vai deixar os contratos e arrecadações com os sistemas de transportes mais transparentes?
Pelo menos esta é a intenção, inclusive, com a divulgação obrigatória de custos, receitas, subsídios, gratuidades e indicadores de qualidade.
O PL do Marco Legal do Transporte Coletivo é perfeito?
Não. Poderia haver mais oportunidades aproveitadas e que podem passar batido. Mas é um avanço para as regras de custeio da mobilidade urbana. Será uma lei, não só uma norma qualquer. Depois de aprovada, será difícil mudar. Apesar de mais de cinco anos de discussão, ainda há pontos como a participação dos aplicativos de transportes de carro e mototáxis no financiamento do transporte coletivo que poderia ser mais bem explorada nas discussões do Marco Legal e foi inviabilizada com a retirada do Artigo 30 da proposta. Seria uma justiça que não se pode perder a oportunidade. Além disso, poderia ampliar mais a possibilidade para a aplicação e instituição de gestões metropolitanas ou autoridades metropolitanas de transportes que versariam sobre as linhas entre cidades diferentes, que hoje na maior parte do País são sobrepostas, não têm integração tarifária e física e sequer são pagas pelos mesmos bilhetes.
Ressalva sobre as regiões metropolitanas
Mas também, sobre as autoridades metropolitanas, o Artigo 38 do PL, ao alterar o Artigo 17 da Lei de Mobilidade Urbana de 2012, apesar de não ser tão claro, abre a possibilidade ao destacar “estruturas de governança interfederativa na área de mobilidade urbana em regiões metropolitanas e aglomerações urbanas”.
O PL fala sobre redução de poluição?
Sim ao prever, por exemplo, que planejamento do transporte público coletivo deverá estabelecer meta de redução de emissões de poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa decorrentes da queima de combustíveis fósseis para o transporte público coletivo.
Existem exemplos práticos e atuais que podem ser melhorados ou ampliados com a aprovação do Marco Legal do Transporte Coletivo?
Sim, porque um dos objetivos, segundo os defensores da proposta, é permitir modernizações nos contratos com as viações, aumentando as exigências quanto a transparência e a criação de novos atendimentos.
Práticas recentes atuais, consideradas inovadoras mesmo com os atuais modelos de financiamento e contratações, podem ser ampliadas ou colocadas em prática com, a maior segurança jurídica, além de serem abertas novas possibilidades.
O Circular da Saúde, em Santo André, no ABC Paulista, é um destes modelos do que pode ser ampliado.
O sistema de ônibus regulares com base no conceito de transporte sob demanda utilizado por aplicativos como Uber e 99, chegou a 200 mil passageiros em quatro meses e com possibilidades previstas no projeto de lei, outras iniciativas poderão ser adotadas por prefeitos e viações.
A linha começou a operar em 25 de outubro de 2025, e a procura tem aumentado.
Trata-se de uma linha de ônibus que liga mais de 10 unidades de saúde, entre particulares e públicas, na cidade de Santo André. O nome é Circular da Saúde, com a designação B 45 (Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso/Vila Luzita – Jardim Represa).
A novidade deste serviço é que, além de cumprir um papel social, a linha foi concebida com o conceito de transporte sob demanda, mas faz parte do sistema comum, com intervalos regulares, tarifa comum e todas as gratuidades previstas. A diferença está na roteirização como a linha foi concebida. Além de ouvir reivindicações da população, a prefeitura de Santo André e a Viação Guaianazes usaram dados de solicitações de corridas de carros de aplicativo e de bilhetagem eletrônica (embarque e reembarque) e fez o trajeto considerado ideal.
O resultado foi que ao atender às reais necessidades dos usuários, atraiu demanda logo no primeiro dia de operação.
Levantamento independente realizado pelo Instituto Paraná Pesquisas, em dezembro de 2025, mostrou que a linha é a que recebeu melhor avaliação entre os sistemas de todo o Brasil, com 91% de aprovação.
Relembre:
O prefeito de Santo André, na Grande São Paulo, Gilvan Ferreira, conversou com o Diário do Transporte, e disse que enquanto o PL do Marco Legal não se torna realidade, ainda assim, com criatividade, ouvindo a população e usando as tecnologias já existentes, é possível avançar.
“Não precisa ser Uber ou 99 para ser transporte sob demanda. O Coletivo também pode: Basta ouvir a população, ter criatividade e usar os recursos tecnológicos já existentes” – disse.
Relembre:
Ferreira foi um dos dirigentes municipais que esteve no início de fevereiro, juntamente com colegas da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.
A reunião surtiu efeito.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
