Publicado em: 16 de fevereiro de 2026

Segundo a Corporação, parte do teto desabou. Há atrasos em linhas

ADAMO BAZANI

Um incêndio de grandes proporções atinge na noite desta segunda-feira, 16 de fevereiro de 2026, uma loja de Armarinhos na Rua Bernardino de Campos com General Glicério, no centro de Santo André, no ABC Paulista.

De acordo com a corporação, as chamas começaram no terceiro andar e parte do teto do Armarinhos Fernando desabou.

Não há, até o momento, informações sobre vítimas.

Os Bombeiros têm dificuldades para combater uma vez que as chamas se alastram rapidamente devido à presença de materiais inflamáveis

Todo o trânsito teve de ser bloqueado e, em plena emenda de feriado de Carnaval, os deslocamentos tiveram grandes transtornos.

Linhas de ônibus municipais de Santo André, tanto as operadas pelo Consórcio União Santo André como pela Suzantur, assim como as intermunicipais da NEXT Mobilidade, tiveram de ser desviadas, causando grandes transtornos.

Há possibilidade de novos desvios nesta terça-feira (17).

A Defesa Civil de Santo André foi ao local para avaliar danos estruturais tanto no Armarinho como nos imóveis próximos.

A rede de energia elétrica também foi afetada.

As chamas foram vistas as quilômetros de distância de tão grande o incêndio.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 16 de fevereiro de 2026

Jurisprudência (históricos de decisões) é clara. Veja no Diário do Transporte alguns exemplos práticos e as dicas de especialistas

ADAMO BAZANI

A jurisprudência, o histórico de decisões na Justiça Trabalhista, não deixa dúvidas: as condições precárias de veículos comerciais podem gerar altas indenizações a motoristas, mecânicos, fiscais, maquinistas e operadores em geral. (AO LONGO DESTA REPORTAGEM VOCÊ DO EDITOR-CHEFE DO DIÁRIO DO TRANSPORTE, VOCÊ LÊ DICAS DE ESPECIALISTAS E EXEMPLOS PRÁTICOS DE SENTENÇAS)

Isso independe do porte dos veículos e dos contratos de trabalho, podendo ser aplicado na relação entre empregadores e empregados, tomadores e prestadores de serviços em ônibus, caminhões, trens (de carga e passageiros), ambulâncias, vans, caminhonetes, tratores e até carros de frotas.

São várias sentenças contra empresas e, mesmo a favor dos trabalhadores, no fundo, ninguém ganha: a empresa perde tanto em recursos como em desgaste de imagem diante do mesmo e, nem mesmo o profissional, porque quando, de fato tem razão, significa que sua saúde foi realmente prejudicada e não há dinheiro que pague a saúde.

Não bastassem as condições dos veículos, outras situações que mexem diretamente com a qualidade do trabalho têm gerado indenizações, como falta de infraestrutura de paradas, pontos iniciais, terminais, alojamentos e área de descanso, e até falta de segurança para o exercício da profissão como a exposição a riscos de assaltos e vandalismo.

O Diário do Transporte conversou com especialistas, tanto do ponto de vista do trabalhador como das empresas, e mesmo em lados aparentemente opostos, o consenso é de que o mais importante é evitar os riscos de passivos jurídicos, processos, prejuízos a reputação e deterioração da saúde e bem-estar.

“As empresas de transportes são submetidas a diversas externalidades e desenvolvem um trabalho muito complexo que vai além de suas propriedades físicas. Nas ruas, nas estradas, terminais e estações há diversas situações que não são geradas pelas empresas, mas envolvem suas atuações. É o caso de falta de infraestrutura urbana, que desgasta os veículos ou inviabiliza descansos mais dignos aos motoristas, questões de segurança pública, entre outros aspectos. Mas, como já houve diversas decisões em que as empresas foram condenadas, mesmo não sendo diretamente as geradoras dos problemas, o melhor é prevenir. Prevenção advocatícia é investimento na saúde e bem-estar do trabalhador, na imagem da empresa e nos seus ganhos” – adverte a advogada especializada em direito empresarial e preventivo, Liana Variani.

“O profissional deve reunir todas as provas possíveis e comprovar a relação do dano à sua saúde, bem-estar e risco à segurança. Laudos médicos, pareceres de fisioterapeutas, psicólogos, cartões de frequência em clínicas de reabilitação, notas fiscais de farmácias, testemunhas, tudo deve ser relacionado com o problema sofrido pelo trabalhador. E, no mundo digital, é mais fácil produzir provas: fotos, vídeos (não editados), áudios, mensagens de Whatsapp, Telegram, redes sociais, notícias de mídia…tudo tem sido analisado pela Justiça” – disse o advogado trabalhista Berlado Brandão Pereira.

“O direito preventivo é bom para o trabalhador, bom paras as empresas de transportes e bom para a sociedade. Não é só analisar papelada, mas é garantir que se crie um ambiente bom para trabalhar, lucrativo e que preste o serviço adequado ao público em geral. Um condutor trabalhando com suas condições atendidas, em um bom ambiente, e uma empresa com mais segurança jurídica e investindo mais em melhorias do que pagando em indenizações, pode transportar melhor, zelar pela segurança do seu passageiro, da sua carga, de seu cliente e de todos que estiverem no trânsito ao lado de seu carro, caminhão, ônibus e até trens. Direito preventivo é fazer pontes entre diferentes departamentos dentro das empresas. É ver onde está a ferida antes que ela se agrave, é buscar elos positivos entre trabalhadores e empregadores” – acrescenta Liana.

VEJA OS EXEMPLOS PRÁTICOS E DECISÕES:

ASSALTOS:

O Diário do Transporte mostrou que a Segunda Instância, da 1ª Turma do Tribunal Regional do Trabalho da 11ª Região (AM/RR) condenou a Vega Manaus Transportes de Passageiros Ltda a pagar uma indenização de aproximadamente R$ 168 mil a um motorista de seus ônibus urbanos que sofreu durante o trabalho 19 assaltos.

Apesar de assalto ser um problema de segurança pública, um dever do Estado, a desembargadora Eulaide Maria Vilela Lins destacou que motorista de ônibus é atividade de risco, que o empregador deve zelar sobre sua saúde para reduzir as possibilidades deste risco e que o TST tem adotado reiteradamente o entendimento da responsabilidade objetiva da empresa, conforme você lê neste link:

Relembre:

“No caso de segurança pública, que vai além da atuação direta da empresa, é interessante que a companhia registre boletins de ocorrência, faça pedidos e notificações às autoridades, forneça dados e registre tudo. Isso pode resultar em ações de policiamento preventivo e ostensivo e, na pior das hipóteses, a comprovação de que a empresa não se omitiu diante do problema. Chame policiais, guardas civis para darem palestras em suas garagens e registre tudo” – observou Liana Variani

ALOJAMENTO E PARADAS:

Condições consideradas indignas ou precárias de pontos de parada ou alojamentos, mesmo que terceirizados, também geram indenizações.

Os Tribunais Regionais do Trabalho (TRTs) têm condenado empresas por submeterem motoristas a veículos sem manutenção, frotas sucateadas ou falta de higiene. Recentemente, o TRT-MG elevou indenizações em casos nos quais alojamento e as condições de trabalho foram considerados degradantes.

O Diário do Transporte mostrou que o Tribunal Regional do Trabalho de Minas Gerais (TRT-MG) decidiu aumentar de R$ 5 mil para R$ 10 mil o valor da indenização por danos morais concedida a um motorista de ônibus interestadual que trabalhava em condições insalubres. A decisão unânime da Décima Turma teve relatoria do desembargador Marcus Moura Ferreira.

O trabalhador, que atuava para uma empresa de transporte coletivo interestadual, relatou que era obrigado a pernoitar em alojamentos sem condições mínimas de higiene, especialmente em Belo Horizonte. Testemunhas confirmaram a precariedade dos locais, citando banheiros sujos, colchões infestados de percevejos e limpeza irregular.

Durante o processo, o motorista apresentou imagens e vídeos que comprovaram a falta de higiene nos banheiros e dormitórios destinados aos funcionários. Os alojamentos estavam infestados por insetos, como percevejos, que causavam infecções e alergias nos trabalhadores.

O TRT-MG considerou que a empresa tinha a obrigação de fornecer acomodações dignas aos seus empregados, o que não ocorreu. Além disso, a empresa não apresentou comprovantes de dedetização ou manutenção regular dos alojamentos.

Relembre:

“Não importa se o alojamento é próprio ou não ou se a falha foi da empresa terceirizada de limpeza ou dedetização. A Justiça já entende pela responsabilidade compartilhada. A empresa de transportes vai ser punida se for comprovada a condição precária” – disse o advogado Beraldo.

“É importante que a direção e gerentes das empresas de transportes ou mesmo auditores externos visitem periodicamente alojamentos, pontos de apoio e áreas de descanso e cobrem das terceirizadas, se houver. Uma visita da direção pode mudar tudo, evitar processos e, acima de tudo, garantir condições adequadas aos seus colaboradores. A empresa deve registrar estas visitas” – diz Liana.

MÁS CONDIÇÕES DOS VEÍCULOS:

Se ficar comprovado que um acidente ocorreu devido à falha mecânica por falta de manutenção, a empresa responde objetivamente pelos danos causados ao motorista e seus familiares.

A 2ª Turma do Tribunal Regional do Trabalho da 18ª Região (TRT-GO) condenou em setembro de 2025 a Cooperativa dos Transportes Públicos Alternativos de Passageiros de Águas Lindas de Goiás a indenizar um motorista que perdeu a perna esquerda em um acidente de trabalho. O colegiado afastou a culpa concorrente do trabalhador, reconhecida em primeira instância, e elevou a indenização por danos materiais de R$ 285 mil para mais de meio milhão de reais e a indenização por danos morais de R$ 75 mil para R$ 87.700,00.

O acidente ocorreu em maio de 2023, quando o ônibus conduzido pelo motorista apresentou uma pane mecânica. Ao tentar resolver o problema, o trabalhador estacionou o coletivo e entrou debaixo do veículo para verificar o defeito. Nesse momento, o ônibus se movimentou sozinho, atingindo-o e passando com as rodas sobre as duas pernas. As lesões foram graves e resultaram na amputação da perna esquerda e na incapacidade total e permanente para o exercício da função.

Na sentença de primeira instância, o juiz da Vara do Trabalho de Águas Lindas de Goiás havia reconhecido culpa concorrente, dividindo a responsabilidade entre empregado e empregador. No entanto, os desembargadores afastaram essa interpretação. Segundo o relator, desembargador Platon Teixeira de Azevedo Filho, “não há elementos que provem a prática de ato inseguro por parte do reclamante, nem que este tenha desrespeitado norma de segurança do trabalho”.

As provas mostraram que a cooperativa não realizava manutenção preventiva e permitia que motoristas fizessem reparos improvisados nos veículos. Uma testemunha relatou que “durante o período em que trabalhou na empresa, não havia manutenção preventiva, os ônibus frequentemente apresentavam defeitos e ele próprio, motorista, realizava reparos, sem que houvesse ordem expressa da reclamada para acionar exclusivamente o mecânico”. Para o relator, isso demonstra que a empresa “falhou integralmente em seu dever legal de proporcionar um ambiente de trabalho seguro, permitindo a continuidade de práticas sabidamente arriscadas, sem qualquer intervenção eficaz”

A decisão foi comunicada em 2025 pela Justiça de Goiás.

Já a 6ª Turma do Tribunal Regional do Trabalho da 4ª Região (TRT-RS), do Rio Grande do Sul, determinou o pagamento de indenização por danos morais e estéticos a um motorista de ônibus que sofreu dois acidentes em decorrência do mau estado de conservação do veículo que dirigia.

Os magistrados mantiveram, por unanimidade, a sentença do juiz Rui Ferreira dos Santos, da 30ª Vara do Trabalho de Porto Alegre. Os valores das reparações por danos morais e por danos estéticos foram fixados em R$ 25 mil e R$ 5 mil, respectivamente.

No primeiro acidente, o motor do ônibus dirigido pelo autor da ação explodiu. Ao agir para salvar os passageiros, o profissional inalou fumaça, o que constou na Comunicação de Acidente de Trabalho (CAT). Ele foi afastado do trabalho por três dias.

Um mês depois, houve um superaquecimento do veículo e a água de um recipiente, a 120º, espirrou no peito do motorista. O painel indicava, erroneamente, falta de água, mas o recipiente estava cheio. Novamente, o acidente foi documentado e houve mais três dias de afastamento, em razão das queimaduras.

A empresa alegou não haver relação entre as sequelas informadas pelo empregado e os acidentes sofridos. Porém, para o juiz Rui, a prova indicou o nexo causal e a culpa da empregadora.

“Resta evidente que a atividade que o trabalhador desenvolvia para a ré era de risco de acidente e que a empresa não adotou todas as medidas de segurança e medicina no trabalho, vigiou e fiscalizou o cumprimento das normas de segurança, pelo que, a partir de tudo o mais quanto há nos autos, tenho que não há falar em culpa exclusiva da vítima, fato que sequer fora alegado na defesa”, declarou o magistrado.

As partes recorreram ao TRT-RS para aumentar o valor das indenizações, no caso do autor, e da companhia de transporte para afastá-las. Os recursos não foram providos.

O desembargador Fernando Luiz de Moura Cassal, relator do acórdão, afirmou que, evidenciado o dano, o nexo de causalidade entre o acidente típico e o trabalho, bem como a culpa patronal na ocorrência dos eventos danosos, estão configuradas as condições para o reconhecimento da responsabilidade subjetiva da empregadora. O dever de reparação está estabelecido no artigo 7º, inciso XXVIII, da Constituição, e no artigo 186 do Código Civil.

“Depreende-se do cenário exposto que o acidente ocorreu devido à omissão da empregadora na fiscalização das normas atinentes à saúde e segurança dos empregados, não havendo prova de que estava atenta ao cumprimento de tais preceitos. Importante destacar que os documentos juntados com a defesa não demonstram minimamente que a empregadora tenha propiciado veículos e um ambiente laboral efetivamente seguro aos seus empregados”, relatou o magistrado.

As desembargadoras Beatriz Renck e Maria Cristina Schaan Ferreira acompanharam o voto do relator.

A decisão foi comunicada em março de 2025 pela Justiça do Rio Grande do Sul.

“Muitas vezes, é interessante as empresas de transportes contratarem equipes externas e auditorias para avaliar o trabalho de sua equipe de manutenção. Às vezes, há riscos não observados ou novas tecnologias que aprimorem a manutenção e que a equipe própria não está a par” – disse Liana Variani.

A família de um motorista de caminhão, falecido em acidente de trânsito, receberá indenização por danos morais e materiais da empresa São Luiz Transportes Rodoviários Ltda. A Sétima Turma do Tribunal Superior do Trabalho, ao não conhecer do recurso de revista da empresa nesse aspecto, manteve acórdão do Tribunal Regional do Trabalho da 5ª Região (BA) que deferiu uma reparação de R$ 200 mil e pensão mensal à família do motorista.
Segundo a petição inicial, em outubro de 2000 o motorista, quando fazia o transporte de cargas pela empresa São Luiz Transportes Rodoviários, foi vítima de um acidente na altura do km 32 da BA 341, por volta das 12h40. Com o evento, ele teve seu crânio esmagado, levando-o à morte. Conforme relatou a sua família, antes do evento, o motorista apresentava cansaço excessivo por cumprir uma exaustiva jornada de trabalho.

Diante disso, a mãe e a filha do motorista propuseram ação trabalhista contra a empresa, requerendo o pagamento de indenização por danos morais e materiais. A família alegou que a empresa teve culpa no acidente, ao exigir do trabalhador extenuante carga de trabalho.

Ao analisar o pedido da família, o juízo de primeiro grau reconheceu a responsabilidade da empresa e determinou que a São Luiz Transportes pagasse uma indenização de R$ 100 mil por danos morais. O juiz concluiu que a empresa agiu com negligência ao determinar que o motorista – que há mais de um mês trabalhava dez horas por dia – fizesse o transporte de cargas no período da noite. Segundo o juiz, pela leitura do aparelho que registrou o trajeto do caminhão, o motorista dava sinais de cansaço, uma vez que havia saído de viagem às 22h40 horas, tendo feito nove paradas até o momento do acidente, por volta das 12h15 horas do dia seguinte.
Contra essa sentença, a São Luiz Transportes Rodoviários recorreu ao Tribunal Regional da 5ª Região (BA), sob o argumento de que não ficou comprovada sua responsabilidade no acidente, mas sim culpa do trabalhador. Segundo a empresa, o fato de o motorista ter sido lançado para longe do veículo, indicou que ele descumpria norma obrigatória do uso do cinto de segurança.

O TRT, por sua vez, concluiu pela culpa da empresa no acidente e condenou-a a pagar à família uma indenização de R$ 200 mil por danos morais e uma pensão mensal equivalente a 2/3 da última remuneração recebida pelo motorista, até a data em que ele completaria 65 anos, como reparação por danos materiais.

Segundo o acórdão do TRT, houve sim culpa da empresa, pois o trabalhador foi submetido a desgastante carga de trabalho, já que, na véspera do evento, o motorista cumpriu jornada ininterrupta de quase 15 horas na sede da empresa, até às 22h40, quando iniciou a viagem que lhe retirou a vida.

O Regional acrescentou ainda que não houve prova cabal de que o motorista não estivesse usando o cinto de segurança, mas apenas uma presunção fática decorrente do fato de ter sido lançado para fora do veículo. Isso porque as fotos do veículo demonstraram que a cabine do caminhão foi totalmente destruída, indicando que o uso do equipamento certamente não evitaria o acidente.

Inconformada, a São Luiz Transportes interpôs recurso de revista ao TST, sob o argumento de que a família do trabalhador não comprovou a suposta conduta culposa da empresa no acidente que matou o motorista. A empresa também questionou os valores da pensão mensal e de dano moral deferidos, bem como alegou que a decisão do TRT afrontou o inciso XXVIII do artigo 7° da Constituição Federal. Este dispositivo estabelece que o trabalhador tem direito de receber uma indenização por acidente de trabalho quando o empregador incorrer em dolo ou culpa.

O relator do recurso na Sétima Turma, ministro Pedro Paulo Manus, concluiu que, nos termos em que foi colocado, o acórdão Regional aplicou corretamente o dispositivo constitucional aos fatos, pois ficaram demonstrados os danos morais decorrente do acidente que causou a morte do motorista, bem como o nexo causal com a conduta da empresa.

Segundo o ministro, para se chegar à conclusão diversa do TRT – de que ocorreu o nexo causal entre o acidente e a atividade profissional, a culpa da empresa e o dano sofrido – seria necessário o reexame de fatos e provas, procedimento proibido pela Súmula n° 126. Quanto aos valores deferidos à família, o relator entendeu que o quantitativo atendeu aos princípios da razoabilidade e da proporcionalidade.

Assim, a Sétima Turma, ao acompanhar o voto do relator, decidiu, por unanimidade, não conhecer do recurso de revista da São Luiz Transportes Rodoviários, mantendo-se, na prática, acórdão do TRT que condenou a empresa a pagar uma indenização de R$ 200 mil e uma pensão mensal à família do motorista

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 16 de fevereiro de 2026

Dentre os coletivos entregues, 11 são do modelo superpadrão e transportam até cem passageiros

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na última quarta-feira, 11 de fevereiro de 2026, Manaus (AM) recebeu 25 ônibus zero quilômetro da Marcopolo para reforçar a frota do transporte público.

A cerimônia de entrega dos veículos foi realizada no estacionamento do parque Amazonino Mendes, no bairro Novo Aleixo, na zona Norte.

Conforme dito pelo prefeito David Almeida, os coletivos serão destinados ao atendimento, principalmente, das zonas Centro-Oeste e Oeste.

Todos contam com tecnologia que possibilita uma menor emissão de gases poluentes, além de itens como ar-condicionado, câmeras de segurança, sensores e entradas USB.

O chefe do poder executivo ressaltou que “são 11 do modelo superpadrão, com capacidade para até cem passageiros, 11 são convencionais, com capacidade para 80 passageiros, e três são destinados ao transporte de Pessoas com Deficiência (PcDs), idosos e usuários com mobilidade reduzida”.

Ainda sobre o sistema de mobilidade, Almeida destacou que, a partir de 1º de março, o valor do vale-transporte será reduzido de R$ 6 para R$ 5, equiparando-se à tarifa paga pelo usuário comum, o que deve beneficiar entre 130 mil e 150 mil usuários todos os dias.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Publicado em: 16 de fevereiro de 2026

Centro de Gerenciamento de Emergências Climáticas prevê que o tempo segue instável até o início da noite

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta segunda-feira, 16 de fevereiro de 2026, a cidade de São Paulo se encontra em estado de atenção para alagamentos, segundo o Centro de Gerenciamento de Emergências Climáticas.

Até a última atualização da nossa equipe de reportagem, o transporte coletivo por ônibus e sistemas sobre trilhos não são afetados pela chuva.

Confira o comunicado do CGE sobre a situação do clima:

“A combinação de calor com a entrada da brisa marítima está favorecendo a formação de áreas de instabilidade que provocam nesse momento chuva forte entre a Mooca, na zona leste, o Centro, a Vila Mariana, a Marginal do Tietê, Santana, na zona norte, Butantã, na zona oeste, Campo Limpo e M’Boi Mirim, na zona sul. O deslocamento lento das precipitações favorecem a formação de alagamentos e rajadas de vento. O tempo segue instável até o início da noite.”

O órgão da prefeitura aponta as seguintes recomendações para amenizar os efeitos dos alagamentos:

– Evite transitar em ruas alagadas;

– Se a chuva causou inundações, não se aventure a enfrentar correntezas;

– Fique em lugar seguro. Se precisar, peça ajuda;

– Mantenha-se longe da rede elétrica e não pare debaixo de árvores. Abrigue-se em casas e prédios;

– Planeje suas viagens, para que haja menor possibilidade de enfrentar engarrafamentos causados por ruas bloqueadas;

– Em caso de dúvida sobre vias bloqueadas, ligue para a central de atendimento da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) através do número 156 ou entre no site da CET para saber como está o trânsito nas principais vias.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Publicado em: 16 de fevereiro de 2026

Empresa conta com reforço nos trens e também nas equipes de segurança e atendimentos nas estações para atender à grande demanda de passageiros no sistema metroviário nos dias de Carnaval

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta segunda (16/02) e terça-feira (17/02) de carnaval, o MetrôRio segue com o esquema especial de funcionamento 24 horas, sem interrupção, para atender aos clientes que vão curtir os principais blocos de rua na cidade. Entre os destaques estão o Sargento Pimenta, Carrossel de Emoções, Quizomba e Orquestra Voadora, no Aterro do Flamengo, além do Fervo da Lud, no Centro, e as apresentações das escolas do Grupo Especial na Marquês de Sapucaí, no Sambódromo.

Até Quarta-feira de Cinzas (18/02), a Linha 2 vai operar entre Pavuna e General Osório. Já as linhas 1 e 4 seguirão o trajeto Uruguai-Jardim Oceânico/Barra da Tijuca. A transferência entre as linhas 1 e 2 poderá ser feita no trecho entre as estações Central do Brasil/Centro e General Osório/Ipanema.

A operação especial de carnaval do MetrôRio conta com reforço nos trens e também nas equipes de segurança e atendimentos nas estações para atender à grande demanda de passageiros no sistema metroviário nos dias de folia. Além disso, duas estruturas externas foram montadas nas áreas de maior movimentação e agenda de blocos: Carioca/Centro e General Osório/Ipanema. Os espaços contam com bilheteria e organizadores de fila que facilitam o embarque dos clientes.

Os foliões que forem aproveitar os blocos devem ficar atentos aos layouts das estações com informações sobre o funcionamento especial e horários de embarque e desembarque de cada uma delas.

Desfile do Grupo Especial na Sapucaí

No Sambódromo, quem tiver ingresso para os setores do lado ímpar da Sapucaí ou for desfilar nas escolas que se concentram perto do edifício “Balança Mas Não Cai” ou vai ao Terreirão do Samba deve desembarcar na estação Central do Brasil/Centro. Já a estação Praça Onze é a mais próxima para os clientes com ingressos para os setores pares ou que irão sair nas escolas que se concentram ao lado do edifício dos Correios.

O MetrôRio recomenda que os clientes utilizem métodos de pagamento por aproximação ou comprem e recarreguem seus cartões com antecedência para evitar filas.

Funcionamento das estações do Centro e da Zona Sul

Por conta do grande fluxo de pessoas previstas nos desfiles de blocos e megablocos de rua, as estações Uruguaiana/Centro, Carioca/Centro e Cinelândia/Centro terão funcionamento especial e contarão com estruturas de contenção para direcionar o público.

A estação Carioca/Centro, indicada para ida e volta dos megablocos, terá embarque apenas pelo Largo da Carioca, onde haverá uma bilheteria externa especial. Já o desembarque para os clientes que vão sentido Zona Sul será pelo acesso C (Convento); e para quem seguir sentido Zona Norte, no acesso A (Rio Branco).

A estação Cinelândia/Centro terá horário de funcionamento diferenciado, das 6h às 20h. O embarque pode ser feito pelos acessos A (Theatro Municipal) e E (Presidente Wilson), e só poderá embarcar quem possuir cartão pré- adquirido. Já o desembarque será pelos acessos C (Pedro Lessa) e D (Odeon), ao longo da operação. Os acessos B (Rio Branco) e F (Santa Luzia) da estação permanecerão fechados no carnaval.

Na estação Uruguaiana/Centro, apenas o acesso D (Presidente Vargas) ficará aberto para embarque e a saída será feita pelo A (Uruguaiana) durante o período de folia.

Já a estação Saara/Presidente Vargas não vai funcionar nos dias 16 e 17/02 (segunda e terça-feira de Carnaval).

A estação Catete funcionará durante o Carnaval, porém, o embarque será pelo acesso B (Palácio), somente para quem já tiver cartão previamente adquirido ou realizar o pagamento por aproximação. O desembarque será feito pelo acesso A (Catete). Já o acesso C (Silveira Martins) ficará fechado durante o Carnaval.

Para os blocos em Ipanema, a estação General Osório/Ipanema é a melhor opção para embarque e desembarque e também contará com bilheteria externa especial no acesso A (Praça General Osório).

SERVIÇO

Funcionamento do MetrôRio durante os dias de Carnaval 2026

Metrô – Linhas 1, 2 e 4

De segunda (16/02) até Quarta-feira de Cinzas (18/02): funcionamento 24 horas, sem interrupção, até meia-noite de Quarta-feira de Cinzas (18/02).

Desfile das Campeãs: serviço sem interrupção, das 5h de sábado (21/02) até as 23h de domingo (22/02).

Estações indicadas para acesso à Sapucaí

Setores pares: Praça Onze | Setores ímpares: Central do Brasil/Centro

Transferência entre as linhas 1 e 2

De segunda (16/02) até Quarta-feira de Cinzas (18/02): no trecho compartilhado entre as estações Central do Brasil/Centro e General Osório/Ipanema

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Publicado em: 16 de fevereiro de 2026

Mudança considera inflação de 4,44% e impacto da reoneração da folha no sistema

ARTHUR FERRARI

A tarifa do transporte coletivo por ônibus em Porto Alegre (RS) será reajustada para R$ 5,30 a partir de 19 de fevereiro. Na mesma data, passam a valer os novos valores para o serviço de táxi na Capital.

De acordo com a prefeitura, o reajuste da passagem decorre da reposição inflacionária medida pelo IPCA no período de fevereiro de 2025 a janeiro de 2026, que acumulou 4,44%, além do impacto da reoneração da folha de pagamento prevista em legislação federal. A reoneração representa aumento de R$ 8 milhões no custo do sistema em comparação a 2025.

Do total acrescido à tarifa, R$ 0,25 correspondem à recomposição inflacionária e R$ 0,05 referem-se ao efeito da reoneração. O reajuste ocorre quase um ano após a última atualização, sucedendo um período de quatro anos sem aumento.

Segundo os dados apresentados, o valor fixado permanece abaixo da chamada tarifa técnica, estimada em R$ 7,35 para 2026. O custo anual do sistema de transporte coletivo está projetado em R$ 886,6 milhões. Para manter o preço ao usuário inferior ao valor técnico e custear parte das isenções, o município deverá destinar cerca de R$ 250 milhões em subsídios ao longo do ano.

“Mesmo diante de um cenário de aumento de custos, a prefeitura mantém o compromisso de qualificar o transporte público, ampliando o conforto, a segurança e a eficiência para os passageiros. Nosso esforço é conciliar responsabilidade fiscal com investimentos concretos, que impactam diretamente o dia a dia de quem depende do transporte coletivo”, destaca o secretário de Mobilidade Urbana, Adão de Castro Junior.

Desde 2021, a administração municipal informa que vem adotando medidas para reduzir despesas no sistema, por meio do programa Mais Transporte. Entre as ações implementadas estão a diminuição gradual do número de cobradores e a revisão das isenções tarifárias, que passaram de 14 para sete categorias. Conforme a prefeitura, sem essas iniciativas, a tarifa técnica poderia alcançar R$ 8,50.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Publicado em: 16 de fevereiro de 2026

Uso desenfreado do transporte individual motorizado gera congestionamentos e poluição — custos que a sociedade inteira paga, mas que o motorista individualmente não internaliza

ADAMO BAZANI

Mais uma associação se manifestou em favor da aprovação urgente na Câmara dos Deputados do PL – Projeto de Lei 3278/21, que cria o Marco Legal do Transporte Público.

Trata-se do Fórum Mova-se, que reúne especialistas, operadores de transportes e gestores públicos.

Um dos membros é o subsecretário de Políticas para Cidades e Transporte de Goiás, Miguel Angelo Pricinote, que enviou o documento ao Diário do Transporte.

No texto, o grupo diz que o projeto pode fazer com que os serviços de mobilidade passem “de um sistema falido para um modelo de mobilidade sustentável e eficiente”.

Ainda de acordo com o texto, o “uso desenfreado do transporte individual motorizado gera congestionamentos e poluição — custos que a sociedade inteira paga, mas que o motorista individualmente não internalize”

O manifesto ainda critica as recentes declarações do Deputado Federal Kim Kataguiri acerca do Projeto de Lei nº 3278/2021 (Novo Marco Legal do Transporte Público), que alegou que a proposta ampliaria taxas sobre o transporte individual, como sobre aplicativos.

“É inaceitável que um representante do povo utilize o termo “imposto do congestionamento” e “taxa do Uber” de forma descontextualizada para gerar pânico na população e obstruir um debate essencial para a sobrevivência das cidades brasileiras. A narrativa de que o projeto visa apenas “aumentar a carga tributária” é tecnicamente rasa”

Como, em primeira mão mostrou o Diário do Transporte, na útima quarta-feira, 11 de fevereiro de 2026, foi registrado um quarto parecer legislativo das Comissões de Viação e Transportes; Finanças e Tributação; e Constituição e Justiça e de Cidadania ao Projeto de Lei. Empresas de transporte individual por aplicativo de carros ou mototáxis não deverão ser obrigadas a ajudar no custeio dos sistemas de transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs. Assinado pelo relator, deputado José Priante, este quarto parecer ao qual o Diário do Transporte teve acesso, exclui o artigo de número 30 deste Projeto de Lei, que prevê, entre outros pontos, a possibilidade de os aplicativos serem obrigados a contribuir com o coletivo.A cobrança de empreendimentos imobiliários, por estacionamento e regime diferenciado por redução de poluição também foram itens retirados – Relembre:

A especialista em direito empresarial, Liana Variani, ouvida nesta semana pela reportagem do Diário do Transporte falou que o projeto pode também trazer segurança jurídica para passageiros, operadores privados e gestores públicos, mas acredita que o projeto poderia ter mais clareza em pontos das fontes de financiamentos externo e poderia avança mais quanto a Autoridades Metropolitanas de Transportes.

Relembre:

VEJA O MANIFESTO DO FÓRUM MOVA-SE NA ÍNTEGRA:

O Brasil enfrenta um esgotamento do modelo de financiamento do transporte público baseado exclusivamente na “tarifa de catraca”. Como fundadores do Mova-se (Fórum Nacional de Mobilidade), entendemos que o Projeto de Lei 3278/2021 não é um mero ajuste administrativo, mas uma reforma estrutural necessária para transitar de um sistema falido para um modelo de mobilidade sustentável e eficiente.

A grande inovação do Novo Marco Legal é a separação definitiva entre o custo real do serviço e a tarifa paga pelo usuário. Essa distinção permite que o Estado exerça seu papel de indutor do desenvolvimento sem asfixiar o cidadão. Curiosamente, a defesa dessa política encontra eco em pilares do pensamento econômico liberal, como Milton Friedman e Ludwig von Mises, frequentemente mal interpretados neste debate.

Friedman, ao discutir o “efeito de vizinhança” (externalidades), reconhecia que certas atividades impõem custos a terceiros que não estão refletidos no preço de mercado. O uso desenfreado do transporte individual motorizado gera congestionamentos e poluição — custos que a sociedade inteira paga, mas que o motorista individualmente não internaliza. Ao propormos que o transporte individual contribua para o custeio do coletivo, não estamos criando “novos impostos” por sede arrecadatória, mas sim aplicando o que Friedman sugeriria: o ajuste de preços para refletir o custo real de uso do espaço público escasso.

Mises, por sua vez, ensinou que a alocação de recursos deve ser pautada pela utilidade e eficiência. Investir bilhões em asfalto e viadutos é, sob a ótica da Escola Austríaca, um malinvestment (investimento errôneo).

O alargamento de vias gera o fenômeno da Demanda Induzida: quanto mais infraestrutura para carros se constrói, mais carros surgem, mantendo o nível de congestionamento inalterado e desperdiçando capital que poderia ser alocado em modos de alta capacidade. Uma cidade eficiente é aquela que otimiza o uso do solo e do tempo — e nenhum modal é mais eficiente na movimentação de massas por metro quadrado do que o transporte coletivo.

Portanto, o posicionamento do Mova-se é claro: o transporte público deve ser financiado de forma extratarifária. Retirar o ônus do passageiro e distribuí-lo entre os beneficiários indiretos do sistema viário é uma medida de justiça social e, acima de tudo, de racionalidade econômica.

NOTA DE REPÚDIO: PELA VERDADE TÉCNICA NA MOBILIDADE URBANA

O Mova-se – Fórum Nacional de Mobilidade vêm a público manifestar profundo repúdio às recentes declarações do Deputado Federal Kim Kataguiri acerca do Projeto de Lei nº 3278/2021 (Novo Marco Legal do Transporte Público).

É inaceitável que um representante do povo utilize o termo “imposto do congestionamento” e “taxa do Uber” de forma descontextualizada para gerar pânico na população e obstruir um debate essencial para a sobrevivência das cidades brasileiras. A narrativa de que o projeto visa apenas “aumentar a carga tributária” é tecnicamente rasa e ignora os seguintes fatos:

 O relatório atual do Deputado José Priante já suprimiu o polêmico Artigo 30, garantindo que a autonomia para criar fontes de custeio permaneça com os Municípios, conforme a Constituição, e não como uma imposição federal automática.

Contrariando a retórica pseudoliberal do deputado, a taxação do uso do espaço público por modos individuais é uma ferramenta de correção de externalidades negativas. Defender o subsídio implícito que o carro recebe através de vias e viadutos gratuitos, enquanto o ônibus é tributado na catraca, é uma distorção flagrante das teses de Milton Friedman sobre eficiência de mercado.

Ao rotular como “mentira” a busca por novas fontes de financiamento, o deputado ignora que 22% do custo do transporte hoje é composto por gratuidades que ele mesmo, ou seus pares, aprovaram, sem indicar a fonte de custeio, sobrecarregando o trabalhador que paga a passagem inteira.

A mobilidade urbana é um direito social constitucional (Art. 6º). Atacar o Marco Legal com base em desinformação é, na prática, condenar a população de baixa renda a um serviço sucateado e caro, enquanto se defende o privilégio da ineficiência do transporte individual.

O debate público exige honestidade intelectual. O Mova-se não aceitará que a modernização do transporte brasileiro seja sequestrada por narrativas eleitoreiras que ignoram a ciência econômica e a realidade das ruas.

Mova-se – Fórum Nacional de Mobilidade

 MATÉRIAS ANTERIORES:

Francisco Christovam defende que projeto de lei está completo e pronto para ser aprovado. PL tem sido bombardeado por notícias falsas

ADAMO BAZANI

De autoria do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia, o PL – Projeto de Lei 3278/21, que cria o Marco Legal do Transporte Público, está completo e pronto para ser aprovado.

A opinião é do diretor-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam, em entrevista ao editor-chefe e repórter do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

A proposta, que define regras de contratos de operação e de financiamento do transporte coletivo, era empurrada com a barriga no Congresso desde 2021, quando foi apresentada. Só foi aprovada no Senado em 2024 e somente na em 0-9 de fevereiro de 2026 recebeu regime de urgência para ser votada logo.

Um dos efeitos práticos na vida do cidadão, de acordo com Christovam, é a possibilidade de as tarifas de ônibus, trens e metrôs serem reduzidas com o tempo, uma vez que, se virar lei, o projeto vai permitir que outras fontes que não seja apenas dinheiro do passageiro. Mas não cria novos impostos. Aproveita a estrutura tributária já existente.

“O PL 3.278/2021 não é sobre arrecadação, mas sobre eficiência na gestão pública e dignidade para o cidadão” – diz

Além disso, outro efeito prático é a melhoria dos serviços porque os contratos com as viações, que hoje são mais engessados, poderão ser modernizados e contemplar novos tipos de atendimento que mais se adaptam às necessidades urgentes dos passageiros, que se transformam mais rapidamente com o tempo.

Christovam alega ainda que o projeto corrige distorções históricas.

“O projeto, já aprovado pelo Senado e em fase de votação na Câmara, corrige distorções históricas e é a base para a modernização da mobilidade urbana no Brasil, permitindo que prefeituras e estados ofereçam um serviço de maior qualidade e tarifas mais acessíveis, sem comprometer o equilíbrio fiscal ou criar novos impostos para o cidadão”.

Os defensores do projeto passaram a última semana desmentindo o que consideram de “fake news”.

Francisco Christovam diz que PL tem sido bombardeado por notícias falsas, entre as quais, que o Marco Regulatório vai representar mais impostos aos cidadãos.

Segundo o dirigente, todos os recursos de custeio previstos no projeto já são contemplados por uma lei de 2012, sobre Mobilidade Urbana, sendo uma atualização da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal  Nº 12.587/2012).

O representante diz que o PL tem história, não nasceu de uma empolgação de ano eleitoral, pelo contrário, foi elaborado a partir do contexto da pandemia de covid-19, um dos momentos mais dolorosos da mobilidade urbana.

Ainda segundo Christovam, apesar de a NTU apoiar e ter participado das discussões para a formulação da proposta, não se trata de um projeto de interesse de empresários de ônibus, mas teve a participação de diferentes segmentos, formados por técnicos, especialistas, representantes da indústria, de universidades e de movimentos sociais.

Na última semana, o Diário do Transporte mostrou que uma série de entidades de diversos focos lançaram uma nota em conjunto em defesa da aprovação rápida da matéria e alertando sobre notícias falsas que foram veiculadas a respeito do Projeto de Lei (Veja após a entrevista).

ENTREVISTA

Recentemente acompanhamos publicações em redes sociais, muitas feitas por políticos com engajamento e até repercutidas pela mídia que indicam que o PL do Marco legal do Transporte Público (Projeto de Lei Nº 3.278, de 2021) vai resultar em aumentos de impostos, em especial sobre os carros. É real? Quais são os mitos e verdades sobre o projeto de lei?

Essa resposta nos permite fazer um histórico do Marco Legal do Transporte Público, demonstrando que não se pode alegar pressa na tramitação da proposta, tampouco ausência de uma análise criteriosa por todos os agentes, públicos ou privados, envolvidos na produção dos serviços de transporte, pois o projeto foi amplamente debatido, ao longo de mais de cinco anos. A discussão começou no início em 2020, durante a pandemia, momento em que operadores e gestores do setor enfrentaram drástica queda na demanda e nas receitas, comprometendo a viabilidade da prestação desse serviço público nas cidades brasileiras.

Em 2021, o ex-senador Antônio Anastasia apresentou ao Congresso Nacional o Projeto de Lei Nº 3.278/2021, com o objetivo de atualizar a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal  Nº 12.587/2012). Em 2022, a Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana (SEMOB), vinculada ao Ministério das Cidades, submeteu ao Fórum Consultivo da Mobilidade Urbana, criado pelo Decreto Nº 10.803, de 17 de setembro de 2021, uma minuta do marco legal. Após diversas discussões, foi elaborado um texto abrangente e muito bem estruturado.

O documento produzido pelo Fórum, foi submetido, no início de 2023, à consulta pública, recebendo 870 contribuições de profissionais, movimentos sociais, entidades civis e órgãos governamentais. Após a consolidação das propostas e sugestões, a SEMOB promoveu audiências públicas para refinar o texto final. Em fevereiro de 2024, a Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, entregou ao senador Veneziano Vital do Rego, relator do PL Nº 3.278/2021 na Comissão de Infraestrutura do Senado, uma proposta resultante dos trabalhos do Fórum Consultivo. O parecer do relator, em formato de substitutivo, foi aprovado na comissão, em 03 de dezembro de 2024. Após aprovação no Senado, o projeto seguiu para a Câmara dos Deputados em 20 de dezembro de 2024, tramitando inicialmente na Comissão de Desenvolvimento Urbano (CDU). O deputado José Benito Prianti Júnior, relator, realizou reuniões para coletar sugestões e, em 12 de dezembro de 2025, o PL foi aprovado na CDU.

Ao final de 2025, após cinco anos de intensos debates, o deputado José Prianti protocolou requerimento de urgência, subscrito por 277 parlamentares, visando a apreciação direta em plenário, sem tramitação em demais comissões. O pedido foi reforçado por outros líderes partidários, totalizando o apoio de mais de 390 deputados. Em 09/02/2026, o regime de urgência (REQ nº 5.788/2025) foi aprovado por 304 dos 418 deputados presentes na sessão legislativa extraordinária nº 003/2026.

Respondendo, diretamente ao questionamento; alegar que o artigo 30 do PL Nº 3.278/2021 criou ou criará novos impostos para custear o transporte coletivo é de uma irresponsabilidade impressionante. Esse artigo nada mais faz do que dar uma nova redação para o artigo 23 da Lei Nº 12.587, de 03 de janeiro 2012, que já estabelecia competência legal para os titulares dos serviços – poder concedente –, para adotar medidas disciplinadoras do transporte coletivo urbano de passageiros, incluindo a “aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei”, nos termos do inciso III da referida Lei.

Por precaução, excesso de zelo e para não comprometer a tramitação do PL Nº 3.278/2021, o Dep. José Prianti apresentou um novo relatório perante a Secretaria Geral da Mesa (SGM), retirando o artigo 30 do Projeto de Lei. A retirada desse artigo não compromete, “In totum”, a eficácia do novo Marco Legal; mas, pelo menos tira da pauta o argumento falacioso sobre a criação de novos tributos.
Quais são as principais melhorias na vida do cidadão comum que o novo conjunto de regras pode trazer?

O Marco Legal define a separação entre a tarifa pública (paga pelo cidadão) e o custo do serviço, estabelecendo as condições legais para que cada prefeito ou governador, dentro de sua autonomia constitucional, decida sobre o nível de subsídio à passagem de ônibus em sua região, de forma transparente e responsável. O projeto também define que gratuidades e descontos tarifários — que hoje correspondem a 22% dos custos das tarifas — sejam custeados por recursos já previstos em lei, sem gerar ônus aos demais passageiros.

Quais são as brechas que o PL deixou? Recentemente, entrevistamos a advogada especializada em advocacia preventiva empresarial, Liana Variani, que disse que, do ponto de vista contratual, o projeto traz mais segurança para o setor de transportes (o que inclui os passageiros), mas poderia ter mais clareza em pontos das fontes de financiamentos externo e poderia avança mais quanto a Autoridades Metropolitanas de Transportes. Há mais aprimoramentos que poderiam ser feitos?

O documento do Marco Legal, bastante completo, contempla capítulos sobre organização e produção dos serviços, qualidade e produtividade do setor, planejamento, financiamento de custos e investimentos, regulação e gestão contratual, além de prever transparência, publicidade e controle social da prestação dos serviços. Em síntese, se constitui numa nova base legal para disciplinar a relação entre a poder concedente e a iniciativa privada que opera o transporte coletivo de passageiros.

O projeto, já aprovado pelo Senado e em fase de votação na Câmara, corrige distorções históricas e é a base para a modernização da mobilidade urbana no Brasil, permitindo que prefeituras e estados ofereçam um serviço de maior qualidade e tarifas mais acessíveis, sem comprometer o equilíbrio fiscal ou criar novos impostos para o cidadão. Diferente de narrativas desinformadas que circulam em redes sociais, o Novo Marco Legal não cria novos impostos, nem impõe obrigações financeiras a municípios e estados. Ao contrário, trata-se de um instrumento de segurança jurídica e transparência, que visa reestruturar o financiamento e aumentar a eficiência do setor, para que o custo da mobilidade deixe de recair exclusivamente sobre o passageiro, promovendo a modicidade tarifária e a inclusão social.

É fundamental esclarecer que as fontes extratarifárias de recursos para o transporte público não são tratadas na proposta de Marco Legal porque já estão previstas no artigo 23 da Lei Federal Nº 12.587/2012 (Lei da Mobilidade Urbana), aprovada há 14 anos.

O Diário do Transporte, em primeira-mão, noticiou que foi retirado do texto do PL o artigo 30 pelo relator deputado José Priante que, entre outros pontos previa a possibilidade de aplicativos de transportes individual, como 99 e Uber, contribuírem com o custeio do transporte coletivo. Também foram excluídas as previsões de financiamento por meio de taxas de estacionamento, poluição, circulação (pedágio urbano) e o regime diferenciado de tributação com base na redução de poluição. Esta alteração também pode atrasar a aprovação do novo Marco Legal, exigindo que o projeto retorne para o Senado para aprovar ou não as alterações agora apresentadas, em especial em ano de eleições gerais?

Priorizar o transporte coletivo é o caminho para o cumprimento do que estabelece o artigo 6º da Constituição Federal, que define o transporte como um direito social. É também uma forma de recuperar a demanda de passageiros e garantir a sustentabilidade e a qualidade de vida nas cidades. Atacar o projeto com alegações infundadas de “aumento de impostos” é, na prática, defender o aumento das passagens e o sucateamento de um serviço essencial para todos os cidadãos. A mobilidade urbana é o motor da economia brasileira. Sem um transporte público eficiente, as cidades param, a poluição aumenta e o acesso ao emprego, à educação e à saúde é prejudicado. O PL 3.278/2021 não é sobre arrecadação, mas sobre eficiência na gestão pública e dignidade para o cidadão.

Em ano eleitoral, comportamentos antiéticos e utilização de “fake news” podem ocorrer. Mas comprometer a aprovação de uma lei tão relevante, que permitirá a prestação de um serviço público da importância do transporte coletivo urbano de passageiros, dentro de um novo contexto jurídico-legal, em condições muito mais modernas e apropriadas, prejudicando o interesse público, é absolutamente inaceitável.

É mentira que Marco Legal do Transporte Público vai aumentar impostos. Fontes de receitas estão definidas desde lei de 2012, dizem entidades

Grupo de técnicos e especialistas de associações como ANEINFRA, NTU e ANPTrilhos dizem que conjunto de normas, a ser voltado pela Câmara vai reduzir tarifas. Especialista Liana Variani ouvida pela reportagem fala em segurança jurídica

ADAMO BAZANI

Entidades relacionadas a mobilidade, indústria automotiva, setor público e infraestrutura lançaram uma nota conjunta de esclarecimento nesta sexta-feira, 13 de fevereiro de 2026, desmentindo informações que circularam em redes sociais e até repercutiram na mídia, de que o PL do Marco legal do Transporte Público (Projeto de Lei Nº 3.278, de 2021) vai resultar em aumentos de impostos, em especial sobre os carros. A proposta tem o objetivo de criar novas regras de contratos, operações e custeio de transportes coletivos.

Grupo de técnicos e especialistas de associações como ANEINFRA (infraestrutura), NTU (empresas de ônibus), ANPTrilhos (operadores de trens e metrôs) e o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, entre outros, dizem que conjunto de normas, a ser voltado pela Câmara vai reduzir tarifas.

A especialista em direito empresarial, Liana Variani, ouvida nesta semana pela reportagem do Diário do Transporte falou que o projeto pode também trazer segurança jurídica para passageiros, operadores privados e gestores públicos, mas acredita que o projeto poderia ter mais clareza em pontos das fontes de financiamentos externo e poderia avança mais quanto a Autoridades Metropolitanas de Transportes.

Relembre:

Na nota em conjunto, as entidades afirmaram que as fontes de custeio estão regulamentadas numa lei de 2012

“É fundamental esclarecer que as fontes extratarifárias de recursos para o transporte público não são tratadas na proposta de Marco Legal porque já estão previstas na Lei 12.587/2012 (Lei da Mobilidade Urbana), aprovada há 14 anos. Redução da Tarifa e Transparência O Marco Legal define a separação entre a tarifa pública (paga pelo cidadão) e o custo do serviço, estabelecendo as condições legais para que cada prefeito ou governador, dentro de sua autonomia constitucional, decida sobre o nível de subsidio à passagem de ônibus em sua região, de forma transparente e responsável. O projeto também define que gratuidades e descontos tarifários — que hoje correspondem a 22% dos custos das tarifas — sejam custeados por recursos já previstos em lei, sem gerar ônus aos demais passageiros” – diz um trecho. – MAIS ABAIXO, A MANIFESTAÇÃO NA ÍNTEGRA

A proposta teve regime de urgência aprovada para votação na Câmara dos Deputados na segunda-feira (09). Com isso, pode ser votada em plenário sem passar pelas comissões. O Projeto patina desde 2021 no Congresso. Em 2024 foi aprovado no Senado. A expectativa é de votação após o Carnaval, entre o fim de fevereiro e março de 2026.

Como, em primeira mão mostrou o Diário do Transporte, nesta quarta-feira, 11 de fevereiro de 2026, foi registrado um quarto parecer legislativo das Comissões de Viação e Transportes; Finanças e Tributação; e Constituição e Justiça e de Cidadania ao Projeto de Lei. Empresas de transporte individual por aplicativo de carros ou mototáxis não deverão ser obrigadas a ajudar no custeio dos sistemas de transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs. Assinado pelo relator, deputado José Priante, este quarto parecer ao qual o Diário do Transporte teve acesso, exclui o artigo de número 30 deste Projeto de Lei, que prevê, entre outros pontos, a possibilidade de os aplicativos serem obrigados a contribuir com o coletivo. – VEJA MAIS ABAIXO O ARTIGO NA ÍNTEGRA

A cobrança de empreendimentos imobiliários, por estacionamento e regime diferenciado por redução de poluição também foram itens retirados – Relembre:

VEJA TODA A NOTA EM CONJUNTO E AS ENTIDADES QUE ASSINARAM:

Nota à imprensa
Novo Marco Legal do Transporte Público traz segurança jurídica para tarifas mais baixas
sem aumentar imposto
Entidades do setor rebatem falsas afirmações em redes sociais de que o PL nº 3.278/2021
cria novas taxações; fontes de receita já foram definidas em legislação de 2012
Brasília, 13 de fevereiro de 2026 – Entidades que defendem o fortalecimento do transporte
público coletivo no Brasil reafirmam seu total apoio ao Projeto de Lei nº 3.278/2021, que
institui o Novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo. O projeto, já aprovado pelo
Senado e em fase de votação na Câmara, corrige distorções históricas e é a base para a
modernização da mobilidade urbana no Brasil, permitindo que prefeituras e estados
ofereçam um serviço de maior qualidade e tarifas mais acessíveis, sem comprometer o
equilíbrio fiscal ou criar novos impostos para o cidadão.
Diferente de narrativas desinformadas que circulam em redes sociais, o Novo Marco Legal
não cria novos impostos, nem impõe obrigações financeiras a municípios e estados. Ao
contrário, trata-se de um instrumento de segurança jurídica e transparência, que visa
reestruturar o financiamento e aumentar a eficiência do setor, para que o custo da
mobilidade deixe de recair exclusivamente sobre o passageiro, promovendo a modicidade
tarifária e a inclusão social.
É fundamental esclarecer que as fontes extratarifárias de recursos para o transporte público
não são tratadas na proposta de Marco Legal porque já estão previstas na Lei 12.587/2012
(Lei da Mobilidade Urbana), aprovada há 14 anos.
Redução da Tarifa e Transparência
O Marco Legal define a separação entre a tarifa pública (paga pelo cidadão) e o custo do
serviço, estabelecendo as condições legais para que cada prefeito ou governador, dentro de
sua autonomia constitucional, decida sobre o nível de subsidio à passagem de ônibus em sua
região, de forma transparente e responsável. O projeto também define que gratuidades e
descontos tarifários — que hoje correspondem a 22% dos custos das tarifas — sejam
custeados por recursos já previstos em lei, sem gerar ônus aos demais passageiros.
Atualmente, o Brasil conta com 256 cidades que praticam subsídios públicos para os
passageiros, garantindo a modicidade da tarifa, além de outras 182 cidades que adotam a
tarifa zero, de forma parcial ou universal. Mais de 2.700 municípios contam com sistemas de
transporte público organizados, que realizam cerca de 40 milhões de viagens diariamente.

Justiça Social e Qualidade de Vida
Priorizar o transporte coletivo é o caminho para o cumprimento do que estabelece o artigo
6º da Constituição Federal, que define o transporte como um direito social. É também uma
forma de recuperar a demanda de passageiros e garantir a sustentabilidade e a qualidade de
vida nas cidades. Atacar o projeto com alegações infundadas de “aumento de impostos” é, na
prática, defender o aumento das passagens e o sucateamento de um serviço essencial para
todos os cidadãos.
A mobilidade urbana é o motor da economia brasileira. Sem um transporte público eficiente,
as cidades param, a poluição aumenta e o acesso ao emprego, à educação e à saúde é
prejudicado. O PL 3.278/2021 não é sobre arrecadação, mas sobre eficiência na gestão pública
e dignidade para o cidadão.
O setor de transporte público – incluindo o poder público, operadores, fornecedores e
especialistas – reitera sua postura de diálogo democrático e técnico junto ao Congresso
Nacional e espera que o plenário da Câmara dos Deputados mantenha o compromisso com a
justiça social e a previsibilidade econômica, garantindo que o transporte público deixe de ser
um fardo no orçamento das famílias e se torne um indutor de desenvolvimento sustentável.
Quem boicota a proposta de Marco Legal com afirmações mentirosas está contra a maioria
da população brasileira, que usa o transporte público diariamente e depende unicamente
dele para suas atividades essenciais.

Entidades que subscrevem este posicionamento:
– Associação Nacional dos Analistas e Especialistas em Infraestrutura (ANEINFRA)
– Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)
– Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (FABUS)
– Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)
– Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos)
– Conselho Nacional de Secretários de Estado de Transportes e Mobilidade (CONSETRAM)
– Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana
– Instituto Movimento pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT)

Cobrança de empreendimentos imobiliários, por estacionamento e regime diferenciado por redução de poluição também foram itens retirados

ADAMO BAZANI

MATÉRIA ORIGINALMENTE PUBLICADA ÀS 09H12 DESTA QUINTA-FEIRA, 12 DE FEVEREIRO DE 2026

Empresas de transporte individual por aplicativo de carros ou mototáxis não deverão ser obrigadas a ajudar no custeio dos sistemas de transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs.

Uma reportagem nesta semana com a advogada especializada em direito preventivo, Liana Variani, o Diário do Transporte mostrou os riscos e oportunidades de diversos assuntos relacionados à mobilidade, entre os quais, justamente, esta questão da taxação e contribuição de aplicativos.

Relembre:

Na noite desta quarta-feira, 11 de fevereiro de 2026, foi registrado um quarto parecer legislativo das Comissões de Viação e Transportes; Finanças e Tributação; e Constituição e Justiça e de Cidadania ao Projeto de Lei Nº 3.278, de 2021, que cria novas regras de contratos, operações e custeio de transportes coletivos, conhecido como Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Coletivos.

Assinado pelo relator, deputado José Priante, este quarto parecer ao qual o Diário do Transporte teve acesso, exclui o artigo de número 30 deste Projeto de Lei, que prevê, entre outros pontos, a possibilidade de os aplicativos serem obrigados a contribuir com o coletivo. – VEJA MAIS ABAIXO O ARTIGO NA ÍNTEGRA

A cobrança de empreendimentos imobiliários, por estacionamento e regime diferenciado por redução de poluição também foram itens retirados.

A Comissão de Finanças entendeu que compete ao Município disciplinar a matéria de transporte público, por se tratar de interesse local.

De acordo com a jurisprudência consolidada do Supremo Tribunal Federal, compete aos municípios organizar – e legislar sobre – o serviço público de transporte coletivo de interesse local, à luz do art. 30, inciso V, da Constituição Federal, em razão da predominância do interesse local envolvido, como foi consignado o julgamento do ARE 1.109.932 AgR, de relatoria do Ministro Edson Fachin (Segunda Turma, DJe de 22/11/2018). Como ressaltado pela Comissão de Finanças e Tributação, ao impor, por meio de lei federal, rol taxativo de instrumentos de financiamento, como contribuições de melhoria, tributos sobre estacionamento e congestionamento, tarifas de circulação e regimes tributários diferenciados, o dispositivo em questão substitui a deliberação política local por uma. – diz trecho do parecer ao qual do Diário do Transporte teve acesso.

Contudo, não é assim tão certa essa posição no judiciário, como já noticiado pelo Diário do Transporte, sobre a questão de cobrança de taxa por quilômetro rodado de aplicativos. Na ocasião, o entendimento da Justiça foi totalmente contrário ao entendimento do parecer da Comissão e enfatizou que este tipo de cobrança é de natureza tributária, logo, quem deve regular é uma lei federal (como a proposta no marco legal) e não os municípios neste caso. O entendimento ocorreu em decorrência de um processo da CNS (Confederação Nacional dos Serviços) contra a prefeitura de São Paulo em uma taxação sobre as gigantes de aplicativos 99 e Uber.

Relembre:

As regras então previstas auxiliariam na construção do denominado “SUS do transporte”, reduzindo ainda mais os custos que são repassados aos passageiros, previsto em outro projeto.

A alteração também pode atrasar a aprovação do novo Marco Legal, exigindo que o projeto retorne para o Senado para aprovar ou não as alterações agora apresentadas, em especial em ano de eleições gerais.

O Marco Legal do Transporte Público chega a ser um sonho de gestores públicos, operadores de transportes e, mesmo que não ciente plenamente, mas pelos seus efeitos, de toda a população.

Com 304 votos a favor e 113 contrários, a Câmara dos Deputados, em Brasília, aprovou nesta segunda-feira, 09 de fevereiro de 2026, regime de Urgência para votação do Marco Legal do Transporte Público (PL – Projeto de Lei 3278/21, do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia).

Relembre:

Oportunidades: Trazer novas regras para as concessões de transportes coletivos, flexibilizando e modernizando os contratos com as empresas de ônibus para adotar inovações de forma mais rápida, além de buscar formas de financiamento para baratear as tarifas pagas pelos passageiros e pressionar menos os cofres públicos. Atualmente, a maior parte dos sistemas de transportes é custeada pelos passageiros pagantes nas catracas e alguns possuem subsídios que saem diretamente dos cofres públicos: dinheiro que divide com as necessidades de recursos para saneamento, educação, saúde, zeladoria, habitação e combate às enchentes. O resultado é que as tarifas são altas para os passageiros, mas insuficientes para custear os sistemas e melhorar os serviços.

Riscos: Será uma lei, não só uma norma qualquer. Depois de aprovada, será difícil mudar. Apesar de mais de cinco anos de discussão, ainda há pontos em aberto, como a participação dos aplicativos de transportes de carro e mototáxis no financiamento do transporte coletivo que poderia ser melhor explorada nas discussões do Marco Legal. Seria uma justiça que não se pode perder a oportunidade.

Além disso, há questões relativas ao barateamento das tarifas ou mesmo a clareza dos riscos de uma tarifa-zero que não foram esclarecidas. Recentemente, o Diário do Transporte mostrou que além de questões relacionadas aos custos diretos e futuros com redimensionamento de frota e infraestrutura, uma das dúvidas quanto a possível adoção de uma tarifa-zero em nível nacional, em todos os ônibus do País, é também sobre o aspecto jurídico. Basta fazer uma lei municipal ou estadual, ser aprovada nas respectivas câmaras municipais ou assembleias legislativas e aplicar a gratuidade para os passageiros, mesmo com previsão de recursos? Especialistas entendem que há riscos jurídicos que podem gerar contestações de opositores políticos, associações ou mesmo empresas de transportes. Mas um projeto cuja votação terá continuidade neste ano de 2026 na Câmara dos Deputados, em Brasília, promete ao menos reduzir essa insegurança jurídica. De autoria da deputada Duda Salabert (PDT-MG), o PL – Projeto de Lei 4436/25, desvincula o conceito de transporte público coletivo da cobrança individual de tarifa. Para isso, o PL quer alterar trechos da Lei 12.587, de 03 de janeiro de 2012, conhecida como Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana (2012).

Relembre:

Veja o artigo suprimido do projeto:

Art. 30. Para promoção da justa distribuição dos benefícios e dos ônus

decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade urbana, compete ao

titular dos serviços de transporte público coletivo instituir:

I – a cobrança de contribuição de melhoria decorrente de valorização imobiliária

privada ocorrida em razão de investimentos públicos em mobilidade urbana ou da aplicação

de outros instrumentos previstos na Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da

Cidade);

II – a cobrança de tributos ou tarifas do organizador ou da plataforma tecnológica

de intermediação do serviço pela utilização do sistema viário público por serviços de

transporte de passageiros privados, por serviços de transporte de passageiros individuais e

por serviços de transporte urbano de cargas;

III – a cobrança de tributos ou tarifas pelo estacionamento;

IV – a cobrança de tributos ou tarifas de congestionamento;

V – a cobrança de tributos ou tarifas sobre a circulação de veículos motorizados

individuais em determinadas áreas, dias e horários em decorrência de externalidades

negativas;

VI – a instituição de regime diferenciado de tributação em decorrência de

emissões de poluentes;

VII – a cobrança de tributos pela disponibilidade dos serviços de transporte

público coletivo, inclusive para pessoas jurídicas;

VIII – outros instrumentos previstos na política de mobilidade urbana local.

• 1º A receita auferida na forma dos incisos II a VIII deverá ser aplicada

obrigatoriamente para o financiamento da infraestrutura e da operação dos serviços de

transporte público coletivo e dos modos ativos de transporte.

• 2º Os instrumentos previstos pelos incisos II a VII têm caráter extrafiscal e

visam desestimular o uso de modos e serviços de mobilidade prejudiciais aos objetivos da

Política Nacional de Mobilidade Urbana, na forma definida na Lei nº 12.587, de 3 de janeiro

de 2012 (Lei de Mobilidade Urbana).

• 3º A instituição e a definição das regras de operacionalização dos tributos e das

tarifas destinados ao financiamento da infraestrutura e da operação do transporte público

coletivo deve observar a progressividade da contribuição em relação à renda dos

contribuintes e os impactos econômicos, sociais e ambientais decorrentes da tributação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 16 de fevereiro de 2026

Composição partiu do Pátio Água Espraiada e percorreu trecho de aproximadamente 7 quilômetros

ARTHUR FERRARI

Um trem do monotrilho da futura Linha 17-Ouro realizou, pela primeira vez, deslocamento até a estação Morumbi, na zona sul de São Paulo (SP), em atividade de testes realizada no domingo (15). A circulação marca mais uma etapa dos procedimentos que antecedem o início da operação do novo ramal.

O trajeto teve início no Pátio Água Espraiada e percorreu aproximadamente sete quilômetros. A viagem ocorreu em caráter experimental para verificação de sistemas essenciais, como o controle operacional dos trens, as condições da estrutura elevada entre as estações Vila Cordeiro e Morumbi e o correto posicionamento da composição nas plataformas de embarque.

Durante o procedimento, o trem operou exclusivamente com energia de baterias e manteve velocidade reduzida, entre 10 km/h e 20 km/h, permitindo a realização de medições e ajustes técnicos necessários para a fase seguinte, conhecida como operação assistida.

A estação Morumbi será responsável pela integração da Linha 17-Ouro com a Linha 9-Esmeralda da CPTM, ampliando as conexões do transporte sobre trilhos na região sul da capital paulista. O ponto também deverá facilitar o acesso ao corredor da Marginal Pinheiros e contribuir para a distribuição de passageiros provenientes do Aeroporto de Congonhas e das demais paradas do monotrilho.

As obras da Linha 17-Ouro foram retomadas em setembro de 2023 e atingiram cerca de 95% de execução. O projeto dispõe atualmente de dez dos 14 trens previstos para a etapa de testes. Com 6,7 quilômetros de extensão e oito estações, o ramal fará a ligação entre o Aeroporto de Congonhas e a estação Morumbi da Linha 9-Esmeralda, além de conexão com a Linha 5-Lilás do Metrô na estação Campo Belo.

A estimativa é de que, quando estiver em funcionamento pleno, a linha tenha demanda diária próxima de 100 mil passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte