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CORREDOR VERDE de São Paulo – Imagens exclusivas mostram estado precário de sistema que foi anunciado para ser referência em São Paulo

Transportes

Redação Viva Rondonópolis

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21 de janeiro de 2026

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Publicado em: 21 de janeiro de 2026

Em um dos momentos do vídeo foi possível ver que um ônibus elétrico, de mais de R$ 3 milhões e que a compra é subsidiada com dinheiro público, precisa fazer uma manobra saindo do corredor para desviar de um buraco enorme. Revitalização e mudança de conceito do Corredor Nove de Julho-Santo Amaro, o mais movimento da cidade, ainda não foi inaugurada apesar de promessa para 2025. Prefeitura promete reparos com contratação consórcio

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte recebeu de mais motoristas de ônibus da cidade de São Paulo novas imagens que mostram o estado de degradação do corredor na região da Avenida Nove de Julho, no centro, que faz parte do eixo que forma a ligação Nove de Julho-Santo Amaro.

Como tem mostrado a reportagem, recebendo cerca de 700 mil passageiros por dia, o Corredor Nove de Julho-Santo Amaro, que com seus cerca de 11 km, faz a ligação entre o centro e parte da zona Sul, sendo o mais movimentado da cidade, foi escolhido pela gestão do prefeito Ricardo Nunes para abrigar o primeiro “Corredor Verde”, um conceito que foi anunciado para ser inovador, que transforma eixos de transportes coletivos na cidade em “rotas verdes”, incorporando a operação de um modelo inédito de ônibus elétrico superarticulado e com um tipo de bateria inexistente até então no Brasil. As paradas e estações contam, pelo projeto, com iluminação obtida por meio de energia solar, além de ao longo do trecho haver sistemas de captação e reaproveitamento de água da chuva e mais área de vegetação e ajardinamento.

A inauguração do trecho 1, de 4,5 km entre o Terminal Bandeira e a Rua Groelândia, era para ocorrer até dezembro de 2025. Mas a prefeitura de São Paulo agora informou ao Diário do Transporte que a data só será definida depois de uma vistoria prevista para fevereiro de 2026.

Relembre:

As novas imagens foram feitas em trechos diferentes. Do Terminal Bandeira até a Avenida São Gabriel e, no sentido, na Avenida São Gabriel, em direção ao Terminal Bandeira.

Pelos registros, a buraqueira é constante. Mas não somente isso, como se não bastasse. O pavimento apresenta irregularidades e desníveis, o que faz com que os coletivos trepidem muito.

Em um dos momentos do vídeo foi possível ver que um ônibus elétrico, de mais de R$ 3 milhões e que a compra é subsidiada com dinheiro público, precisa fazer uma manobra saindo do corredor para desviar de um buraco enorme.

Na última terça-feira, 20 de janeiro de 2026, o Diário do Transporte, já havia mostrado o estado precário do corredor no trecho entre a Rua Estados Unidos, com buracos, rachaduras e bocas de lobo afundadas.

Relembre:

Na ocasião, em resposta ao Diário do Transporte, a Prefeitura prometeu reparos com contratação consórcio.

Na última semana foi contratado um consórcio “que será responsável pela prestação serviços de manutenção e conservação, como reparos do pavimento, guias, sarjetas, bocas de lobo e demais serviços complementares, nas faixas de ônibus e corredores exclusivos, a fim de melhorar as condições das vias por onde trafegam coletivos municipais”. Ainda de acordo com a resposta, este trecho do “Corredor 9 de Julho já está mapeado e será priorizado no planejamento do consórcio responsável pelos serviços”.

Em vídeo especial, você confere como foram pensadas as principais inovações para responder a uma nova era da mobilidade, na qual não basta apenas transportar, é necessário, atender

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Colaborou Arthur Ferrari

Veja no vídeo e logo abaixo, na descrição do conteúdo, as principais soluções de engenharia e design para dar resposta a esta nova era da mobilidade, o passageiro não só quer ser transportado, mas atendido, caso contrário, até num clique de celular, pode optar por outra forma de deslocamento.

ABAIXO DO TEXTO. VÁRIAS FOTOS E ABAIXO DAS FOTOS, TODA A TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO. EM SEGUIDA, O HISTÓRICO DOS CORREDORES VERDES

O Novo e-Millennium BRT, geração modernizada de ônibus elétricos com carroceria feita pela Caio, de Botucatu (SP), vai marcar uma inovação nos transportes da cidade de São Paulo: os primeiros Corredores Verdes de alta demanda de passageiros. Além de incorporarem uma frota de coletivos não poluentes, estes corredores vão reunir outras medidas sustentáveis, como estações e paradas com iluminação gerada por energia solar, reaproveitamento de água de chuva e ampliação de áreas ajardinadas. Serão eixos novos do tipo BRT (Bus Rapid Transit – corredores de maior demanda e velocidade ampliada com segurança) ou revitalização dos atuais corredores. O primeiro será o Nove de Julho/Santo Amaro, ligação entre o centro e a zona Sul de São Paulo, que atende a uma demanda diária de quase 700 mil pessoas. O trecho 1, na região da Nove de Julho, no centro, deveria ser inaugurado ainda até o final de 2025.

Para um novo sistema, um novo modelo de ônibus e com muitos avanços para atender a uma era da mobilidade, na qual o passageiro não quer ser apenas transportado, mas atendido. O cliente precisa ser conquistado. Afinal, até mesmo em um clique num celular, é possível optar por outra forma de transporte.

Unir design moderno que faz o passageiro se sentir bem nas viagens, mas que seja funcional e viável dos pontos de vista de retorno de investimento e operação. Estes foram os desafios que o Novo e-Millennium BRT responde.

Apesar de nascer com o projeto de Corredor Verde da capital paulista, o modelo é disponível para todo o Brasil e exportação.

O repórter Adamo Bazani, do Diário do Transporte, esteve na garagem da Viação Campo Belo, na Vila das Belezas, zona Sul da capital paulista, desde a manhã até a tarde deste feriado da Consciência Negra, em 20 de novembro de 2025, e conversou com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. A empresa, uma das operadoras deste novo conceito de Corredores Verdes, elaborado pela equipe técnica da gestão do prefeito Ricardo Nunes, tinha no dia da reportagem 15 unidades do modelo, de um total de 105.

Com chassis e equipamentos da BYD e uma nova tecnologia de baterias denominada Blade (mais leves, mais finas e com maior autonomia e carregando até pela metade do tempo), o ônibus, na configuração da SPTrans (São Paulo Transporte – gerenciadora da prefeitura da capital paulista) tem 22,7 metros de comprimento, capacidade para 162 passageiros e itens como:

ALGUNS DOS DESTAQUES:

– Iluminação 100% de LED;

– Câmeras em vez de espelhos retrovisores que eliminam 100% de ponto cego, evitam embaçamentos e problemas de respingos causados por chuva/lavação e deixam o design mais leve e mais moderno;

– Monitores internos em forma de retrovisor que reproduzem em tempo real as imagens destas câmeras externas, para facilitar o trabalho e atender os hábitos dos motoristas;

– Monitores no painel que reproduzem as imagens captadas pelas câmeras auxiliares de carroceria e câmeras de ré;

– Faróis bem menores nos para-choques que conseguem iluminar mais e têm design mais moderno, além de facilitarem a manutenção e serem menos expostos a vandalismo;

– Filetes luminosos que incorporam lanternas, pisca-alerta, sinais de seta e luz diurna; abaixo do para-brisa;

– Filete central entre os luminosos que reproduzem luzes de animação para indicar que o veículo está parado com as portas abertas;

– Para-brisa inteiriço com vidro colado (sem divisória no meio) – OPCIONAL

– Luzes superiores delimitadoras de tamanho menor que as habituais, porém que iluminam mais, e que ficam na parte interna do vidro do habitáculo do letreiro principal do itinerário;

– Linhas fluidas de design que permitem a continuação visual entre a parte da frente e a lateral;

– Câmeras ao longo da carroceria e internas;

– Portas rentes à carroceria, sem recuos, melhorando o design, ampliando o espaço interno, a segurança e a visibilidade interna e externa;

– Traseira com linhas fluidas e lanternas e luzes de alerta com novo posicionamento;

– Luzes superiores traseiras;

– Brake-light ampliado e com melhor visibilidade incluído na lataria;

– Letreiro auxiliar traseiro em Led incorporado à carroceria na parte superior;

– Interior com mesclas sóbrias de tons e cores para ampliar a sensação de bem-estar, evitar reflexos no painel do motorista e facilitar a limpeza. Tudo nasceu da caixa de equipamentos de portas, onde é comum sujar mais. Esta área é mais escura e se estende pelas laterais internas e regiões onde há mais toques de mãos de passageiros e equipes de manutenção. A região dos dutos e saídas do ar-condicionado, sobre os bancos, já é um pouco mais clara, mas ainda escurecida. No teto interno, a cor é a mais clara de todas, porque é uma região onde há poucos toques de mãos e para evitar sensação de confinamento no passageiro,

– Luzes verdes em sancas (além da iluminação funcional branca de LED), para passar a sensação de requinte, conforto visual e no tom de verde que, de acordo com a cromoterapia, passam tranquilidade;

– Luz decorativa na parte interna superior da frente com a cor verde e logotipo da Caio, que também conferem sensação de requinte e tranquilidade e fazem continuidade com as luzes verdes em sancas;

– Painel dianteiro indicador que reúne, num mesmo visor, informações como “Próxima Parada”, Velocidade, Temperatura e o que a empresa quiser configurar e o gestor público determinar. Dependendo do volume de informações, os dados podem ser estáticos ou ficar revezando;

– Bancos (poltronas) com estofamento em vinil para facilitar a limpeza e ampliar a higiene, na cor verde para reforçar a mensagem de sustentabilidade e de preservação ambiental. O encosto de cabeça é verde mais escuro, porque é uma área que suja mais. Vistas de frente, as poltronas são mais claras. Já na parte de trás, onde há mais toques de mãos e pés, as cores das poltronas são mais escurecidas;

– Piso com tons amadeirados para dar uma sensação de requinte e até de sala de estar;

IMPRESSÕES DO REPÓRTER

Olhar por fora e por dentro: A Caio propôs fazer um modelo em que do lado de fora as pessoas olhem para um modelo que passe imagem de robustez sem agressividade, com linhas que expressam modernidade e sobriedade (no estilo europeu, inclusive informado pela Caio) e que ainda faça um “convite” para entrar.

Acolhimento e equilíbrio de tons: Do lado de dentro, que é o “sentido” pelo passageiro, a necessidade é sentir-se bem: acolhido, mas num ambiente funcional, prático e leve às vistas.

O novo modelo da Caio tem a proposta de equilibrar tons de cores.

Sala de estar na cidade: A versão apresentada pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte tem piso com aspecto de madeira clássica. O objetivo é com que o passageiro tenha consciência de que está num ambiente coletivo, mas se sinta também um pouquinho numa sala de estar.

Mais que cor, verde é mensagem: Há luzes internas de led (tipo neon) coloridas. Neste caso, verdes, em referência à sustentabilidade e para trazer para dentro a pintura da lataria e também a identificação do projeto “corredor verde”.

Os bancos também possuem revestimento verde, mais claro, clássico, para compor o padrão.

Só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato: Vincos, símbolos e costuras também receberam desenhos e propostas novas que ampliam a mensagem de sofisticação e investimento. A ideia é que o passageiro saiba que só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato, por meio de investimentos, mas acima de tudo por sua natureza: todos dividem os custos e, com isso, é possível o melhor pelo menor preço para cada um. Andar num veículo de milhões de reais por R$ 5 (tarifa atual na cidade de São Paulo).

O “básico” da SPTrans: O modelo possui piso baixo para acessibilidade com rampas, poltronas demarcadas para pessoas com dificuldade de locomoção, ar-condicionado, vidros colados com tratamento contra raios UV (Ultravioleta) do sol e câmeras de monitoramento que, embora seja o pacote “básico” exigido pela gerenciadora dos transportes da capital paulista (SPTrans – São Paulo Transporte) é um padrão superior a grande parte das cidades brasileiras. Há décadas, a configuração SPTrans, cada uma no seu tempo, tem sido mais exigente com frota mais qualificada que em muitos sistemas pelo País mais “afamados”

CORREDOR VERDE:

Prometida para até o final de 2025, a inauguração do primeiro trecho do projeto “Corredor Verde”, do prefeito da capital paulista, Ricardo Nunes, na região da Avenida Nove de Julho, no centro, só deve ser definida agora em fevereiro de 2026 e isso somente após uma vistoria técnica.

A informação é da própria prefeitura de São Paulo em reposta ao Diário do Transporte no dia 15 de janeiro de 2026.

Como tem mostrado a reportagem, o projeto Corredor Verde prevê a transformação dos atuais corredores de ônibus e os que vão ser implantados em eixos “ecológicos de transportes”. As vias terão paradas/estações com iluminação elétrica e equipamentos alimentados por energia solar, aproveitamento de água da chuva e ampliação das áreas de ajardinamento e vegetação nativa de cada região. Além disso, vão circular por estes corredores novos ônibus superarticulados de um modelo de padrão europeu inédito no mercado brasileiro que contam com um tipo de baterias mais finas e que duram mais (Caio e-Millennium-BRT/BYD com tecnologia Blade). – veja os detalhes mais abaixo.

A proposta, do projeto piloto, é transformar inicialmente o Corredor Nove de Julho/Santo neste tipo de estrutura.

Este corredor que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia.

Segundo a prefeitura, em nota ao Diário do Transporte, o trecho 1 na região da Nove de Julho, no centro, está em fase final de implantação.

A administração municipal informou à reportagem que as paradas e estações ecológicas do trecho já foram requalificadas e estão em operação e contam com câmeras integradas ao sistema SmartSampa — que soma 127 equipamentos de captação de imagem ao longo do corredor piloto.

O número de veículos elétricos em circulação no corredor piloto, que se estende por 4,5 quilômetros, do Terminal Bandeira até o cruzamento com a Rua Groenlândia, vai ser aumentado gradativamente, segundo a resposta ao Diário do Transporte.

Isso deve compreender a inclusão dos ônibus elétricos de modelo novo.

Ainda de acordo com a prefeitura, o trecho da Avenida Nove de Julho já recebeu o plantio de 104 mudas de ipês-roxos. Ao longo dos 4,5 quilômetros entre o Terminal Bandeira e a Rua Groenlândia, o projeto prevê o plantio de mais de 140 novas árvores, além da implantação de mais de 6 mil metros quadrados de paisagismo, com jardins de chuva e sensores para o monitoramento da temperatura, da umidade e da qualidade do ar.

Veja a resposta na íntegra:

A Prefeitura de São Paulo informa que o Corredor Verde de Transporte Piloto da Avenida Nove de Julho encontra-se em fase final de implantação. Diversas ações estratégicas do programa já foram concluídas e estão em pleno funcionamento, à disposição dos munícipes.

A eletrificação progressiva da frota de ônibus segue em andamento, com ampliação do número de veículos elétricos em circulação no corredor piloto, que se estende por 4,5 quilômetros, do Terminal Bandeira até o cruzamento com a Rua Groenlândia.

As paradas e estações ecológicas do trecho já foram requalificadas e estão em operação. Os equipamentos contam com placas solares, que garantem autonomia ao sistema de iluminação em caso de queda de energia, totens informativos e de monitoramento com câmeras integradas ao sistema SmartSampa — que soma 127 câmeras ao longo do corredor piloto —, além de sensores climáticos. As estruturas também receberam pintura cerâmica e brises vegetados, contribuindo para o conforto térmico dos usuários. As estações dispõem ainda de painéis com informações ambientais, como qualidade do ar e níveis de ruído, obtidas por meio dos sensores climáticos, além de mobiliário para coleta seletiva de resíduos.

A Secretaria Municipal das Subprefeituras (SMSUB) informa que o Corredor Verde da Avenida Nove de Julho já recebeu o plantio de 104 mudas de ipês-roxos. Ao longo dos 4,5 quilômetros entre o Terminal Bandeira e a Rua Groenlândia, o projeto prevê o plantio de mais de 140 novas árvores, além da implantação de mais de 6 mil metros quadrados de paisagismo, com jardins de chuva e sensores para o monitoramento da temperatura, da umidade e da qualidade do ar. Também foram implantados 500 metros quadrados de áreas permeáveis, com 21 jardins de chuva distribuídos ao longo do corredor, já entregues à população.

A sinalização viária “faixa verde”, com pintura de piso e instalação de novas placas de trânsito, já está implementada.

Em fevereiro, uma visita técnica deve avaliar o andamento dos trabalhos e indicar a data da inauguração.

O projeto consiste na requalificação dos atuais corredores de ônibus e criação de novos eixos que contempla operação de modelos somente elétricos e incluem outras medidas ambientais, como paradas e estações com energia solar, sistemas de drenagem e reaproveitamento de água de chuva, tratamento de efluentes e maior área de ajardinamento. O primeiro “Corredor Verde” será a requalificação do atual Corredor 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia. A promessa da prefeitura é que o Trecho 1 do Corredor, na região da Avenida 9 de Julho, no centro, estivesse já em operação de acordo com a nova modelagem ainda em 2025.

CORREDOR VERDE – Novas imagens exclusivas mostram estado de precariedade de sistema que foi anunciado para ser referência em São Paulo

Em um dos momentos do vídeo foi possível ver que um ônibus elétrico, de mais de R$ 3 milhões e que a compra é subsidiada com dinheiro público, precisa fazer uma manobra saindo do corredor para desviar de um buraco enorme. Revitalização e mudança de conceito do Corredor Nove de Julho-Santo Amaro, o mais movimento da cidade, ainda não foi inaugurada apesar de promessa para 2025. Prefeitura promete reparos com contratação consórcio

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte recebeu de mais motoristas de ônibus da cidade de São Paulo novas imagens que mostram o estado de degradação do corredor na região da Avenida Nove de Julho, no centro, que faz parte do eixo que forma a ligação Nove de Julho-Santo Amaro.

Como tem mostrado a reportagem, recebendo cerca de 700 mil passageiros por dia, o Corredor Nove de Julho-Santo Amaro, que com seus cerca de 11 km, faz a ligação entre o centro e parte da zona Sul, sendo o mais movimentado da cidade, foi escolhido pela gestão do prefeito Ricardo Nunes para abrigar o primeiro “Corredor Verde”, um conceito que foi anunciado para ser inovador, que transforma eixos de transportes coletivos na cidade em “rotas verdes”, incorporando a operação de um modelo inédito de ônibus elétrico superarticulado e com um tipo de bateria inexistente até então no Brasil. As paradas e estações contam, pelo projeto, com iluminação obtida por meio de energia solar, além de ao longo do trecho haver sistemas de captação e reaproveitamento de água da chuva e mais área de vegetação e ajardinamento.

A inauguração do trecho 1, de 4,5 km entre o Terminal Bandeira e a Rua Groelândia, era para ocorrer até dezembro de 2025. Mas a prefeitura de São Paulo agora informou ao Diário do Transporte que a data só será definida depois de uma vistoria prevista para fevereiro de 2026.

Relembre:

As novas imagens foram feitas em trechos diferentes. Do Terminal Bandeira até a Avenida São Gabriel e, no sentido, na Avenida São Gabriel, em direção ao Terminal Bandeira.

Pelos registros, a buraqueira é constante. Mas não somente isso, como se não bastasse. O pavimento apresenta irregularidades e desníveis, o que faz com que os coletivos trepidem muito.

Em um dos momentos do vídeo foi possível ver que um ônibus elétrico, de mais de R$ 3 milhões e que a compra é subsidiada com dinheiro público, precisa fazer uma manobra saindo do corredor para desviar de um buraco enorme.

Na última terça-feira, 20 de janeiro de 2026, o Diário do Transporte, já havia mostrado o estado precário do corredor no trecho entre a Rua Estados Unidos, com buracos, rachaduras e bocas de lobo afundadas.

Relembre:

Na ocasião, em resposta ao Diário do Transporte, a Prefeitura prometeu reparos com contratação consórcio.

Na última semana foi contratado um consórcio “que será responsável pela prestação serviços de manutenção e conservação, como reparos do pavimento, guias, sarjetas, bocas de lobo e demais serviços complementares, nas faixas de ônibus e corredores exclusivos, a fim de melhorar as condições das vias por onde trafegam coletivos municipais”. Ainda de acordo com a resposta, este trecho do “Corredor 9 de Julho já está mapeado e será priorizado no planejamento do consórcio responsável pelos serviços”.

VÍDEO: Primeiro Corredor Verde, que deve ser referência em mobilidade em São Paulo, nem foi inaugurado e está cheio de buracos, rachaduras e bocas de lobo afundadas

Prefeitura diz que contratou consórcio para manutenção e conservação. Requalificação do trecho da Nove de Julho deveria ter sido inaugurada em 2025; agora, está sem data e deve ocorrer só depois de uma vistoria em fevereiro de 2026

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

Buracos, rachaduras e bocas de lobo afundadas, além de atraso na inauguração e na estreia de um modelo de ônibus elétrico inédito no Brasil com design europeu e um novo tipo de bateria chinesa mais eficiente. Essa é a realidade do trecho 1 do Primeiro Corredor Verde, que compreende a requalificação do corredor na Avenida Nove de Julho, região central. A obra, que promete compatibilizar ônibus não poluentes com uma infraestrutura ecológica, nem ainda foi inaugurada e está em atraso em relação a promessa do prefeito Ricardo Nunes que era dezembro de 2025. Agora, está sem data e deve ocorrer só depois de uma vistoria em fevereiro de 2026.

Esta realidade muito longe do que deveria ser de acordo com o anúncio de Nunes é revelada por imagens e vídeos registrados por motoristas de ônibus, que enviaram o material ao Diário do Transporte. A reportagem confirmou a situação precária que não somente tem causado dificuldades na operação dos ônibus, inclusive dos elétricos já em circulação que necessitam de mais cuidados na direção, como também tem representado desconforto aos passageiros com as trepidações e até riscos de acidentes, com necessidades de frenagens e mudanças e manobras de desvios mais bruscas, de acordo com os relatos.

Não há mais uma data definida para a inauguração. Segundo resposta da prefeitura ao Diário do Transporte, tudo vai depender de uma vistoria que ainda vai ser realizada ao longo de fevereiro de 2026. Sobre as condições atuais da estrutura, inclusive com asfalto ainda em vez de concreto, que suportaria mais o peso dos ônibus, a prefeitura de São Paulo disse ao Diário do Transporte que somente na última semana é que foi contratado um consórcio “que será responsável pela prestação serviços de manutenção e conservação, como reparos do pavimento, guias, sarjetas, bocas de lobo e demais serviços complementares, nas faixas de ônibus e corredores exclusivos, a fim de melhorar as condições das vias por onde trafegam coletivos municipais”. Ainda de acordo com a resposta, este trecho do “Corredor 9 de Julho já está mapeado e será priorizado no planejamento do consórcio responsável pelos serviços”.

As imagens registradas pelos motoristas de ônibus e enviadas ao Diário do Transporte, cuja situação foi confirmada, mostram que os “problemas estão piores no trecho entre a Rua Estados Unidos e a Praça 14 Bis”.

O eixo Nove de Julho/Santo Amaro é o mais movimentado entre os corredores da cidade de São Paulo até o momento, atendendo a cerca de 700 mil passageiros por dia útil, em uma extensão de cerca de 11 km, entre o centro da cidade e a zona Sul. Todo o corredor compreende o eixo do Terminal Santo Amaro à região central, passando pelas Avenidas Santo Amaro, Nove de Julho e São Gabriel. O trecho 1, o primeiro a se transformar em Corredor Verde, tem 4,5 km entre o Terminal Bandeira e a Rua Groleândia.

Quando foi apresentado ainda no primeiro semestre de 2025 pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, o conceito Corredor Verde entusiasmou especialistas ouvidos pelo Diário do Transporte: transformar os eixos estruturais de transportes que já existem e já implantar novos como verdadeiras rotas sustentáveis por ônibus menos poluentes e estruturas como paradas e estações com fornecimento de eletricidade gerada por energia solar, pavimentos com escoamento e sistemas de captação e aproveitamento de água de chuva, ampliação de áreas de jardinagem e paisagismo e, até, mesmo, monitoramento da umidade, temperatura, qualidade do ar e emissões.

Na ocasião do anúncio, o Diário do Transporte conversou com estes especialistas, que apontaram o conceito como o mais adequado para a realidade da infraestrutura limitada para eletrificação maior da frota de ônibus no lugar de proibir novos modelos a diesel para todo o sistema de linhas municipais de uma só vez como ocorreu em 17 de outubro de 2022, o que tem ocasionado o envelhecimento da frota atual. Não bastasse, em 2023, ampliar para 13 anos a idade máxima dos ônibus atuais, como mostrou o Diário do Transporte, na última semana, como ainda há poucas opções no mercado de ônibus elétricos mídis (os micrões), este tipo de veículo ganhou mais um ano de tolerância em 2026, passando agora, a idade máxima do modelo podendo ser de 14 anos e, até 15 anos, o ano de fabricação em alguns casos.

Relembre:

A lógica apontada por especialistas é que primeiro seria interessante eletrificar eixos de grande demanda porque estas regiões e corredores já possuem melhor infraestrutura de rede de distribuição de energia e de viário, além de já haver no mercado mais opções de modelos de ônibus elétricos grandes, como padrons, articulados e superarticulados.

Isso daria, inclusive, tempo de implantação e redução de custos para que a eletrificação da frota pudesse de fato se expandisse para toda a cidade, com mudança das redes de distribuição da rede da ENEL nos bairros de baixa para média e alta tensão e para a indústria desenvolver mais modelos de ônibus, inclusive os menores, como micrões (mídis e micros).

A vantagem também seria que os corredores transportam grandes demandas com menos ônibus (porque são modelos maiores) e estão inseridos em regiões centrais e grandes avenidas, locais que concentram os maiores níveis de poluentes e que mais precisam de redução de emissões locais de gases atmosféricos e poluição sonora, o que os ônibus elétricos proporcionam de forma imediata.

O conceito foi anunciado para ser referência em mobilidade em São Paulo, mas agora vai demorar mais, conforme revelou o Diário do Transporte na última semana – Relembre:

TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO

INTRODUÇÃO:

Novo Caio e-Millennium BRT, ônibus elétrico da Caio, esse aqui com chassi tecnologia BYD, um veículo que pretende trazer uma requalificação à imagem do transporte coletivo. Não apenas em resgate da imagem, mas em ressaltar o que já é praticado de melhor pelas empresas de transporte e que o cidadão, às vezes, nem percebe. Além disso, destacar alguns pontos que fazem com que o passageiro se sinta acolhido, que ele se sinta prestigiado.

O passageiro é o cliente final do transporte e, como tal, deve ser cuidado. O transporte passa por uma nova era. Os transportes coletivos, que antes reinavam absolutos e que até se amparavam em concessões, hoje sofrem concorrências.

Hoje estão numa realidade em que a sociedade preza, sim, pela praticidade, mas preza também pelo bem-estar, por se sentir bem. A tal experiência do transporte. E é o que, justamente, esse modelo quer passar em relação ao transporte urbano.

O acolhimento e, agora, uma nova visão da sociedade, que não basta transportar: deve-se atender. E um ônibus, na verdade, tem vários clientes, uma cadeia. E é o que a gente vai conversar, agora, com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco, que vai explicar pra gente cada detalhe, o que significa cada solução aplicada nesse modelo.

Esse modelo, inclusive, vai representar uma estreia na capital paulista: a Era dos Corredores Verdes de São Paulo. Corredor verde são BRTs ou corredores expressos, novos ou já existentes, que vão ganhar todas as soluções ambientais. Além de ônibus elétricos, estações que utilizam energia solar para iluminação, também reaproveitamento de água da chuva, uma maior área de ajardinamento urbano, preferencialmente com base na vegetação nativa de cada região.

O primeiro corredor verde é prometido ter um dos trechos, o trecho 1, inaugurado ainda neste ano de 2025, na capital paulista. É o corredor da 9 de Julho–Santo Amaro, ligando o centro de São Paulo à zona sul da capital paulista. São cerca de 700 mil pessoas atendidas por dia.

Aqui na Viação Campo Belo, na zona sul de São Paulo, que vai receber 105 unidades desse ônibus no total, pelo menos 15 já estão por aqui, é que a gente vai fazer essa entrevista com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. Vamos à entrevista.

ENTREVISTA:

ADAMO BAZANI: A gente estava conversando antes da gravação sobre essa questão de o passageiro se sentir acolhido e de o ônibus hoje ter, não um cliente, mas vários clientes numa cadeia. Todos são clientes para a Caio: o passageiro é um cliente, o motorista é um cliente, o dono da empresa de ônibus é um cliente, o gestor público é um cliente. Como que é isso?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem isso: no projeto do ônibus, a gente tem que incluir que não é só uma pessoa que nós temos que atender; o motorista passa várias horas dentro do ônibus, nós temos que ter uma certa preocupação com ele; os passageiros, que são os usuários, a razão de tudo. A razão de existir o ônibus; o cobrador, quando é o caso, quando tem um cobrador que também passa junto com o motorista, e a manutenção, a parte da manutenção. Hoje o ônibus tem que estar em movimento o tempo todo, tem que ficar parado o mínimo possível e facilitar o trabalho.

ADAMO BAZANI: Facilitar o trabalho. Porque é um ser humano que está trabalhando, é uma pessoa que vai chegar em casa e, aí, se ela chegar com dor, talvez não vá ter a mesma relação com o passageiro; se ela chegar cansada, talvez não vá dar mais a mesma atenção pro filho. Mesma coisa o motorista. O empresário é assim: o empresário tem que pensar como negócio, mas a gente sabe que o empresário também é um apaixonado; quando ele vê que investiu em algo polido, algo que faz bem, também é um retorno pra ele.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, sim, claro. E o ônibus é uma empresa, como a gente diz, e ela tem que estar em movimento, tem que estar trabalhando o tempo todo; é uma empresa em movimento. Quer dizer, tem seus riscos, e o projeto tem que contemplar todas essas variáveis, vamos dizer assim.

ADAMO BAZANI: Uma empresa e um gestor social, e um agente social. Eu sou cliente, eu sou passageiro; nem todo passageiro hoje é cuidado como cliente, mas uma boa parte do sistema hoje quer cuidar desse passageiro como cliente. Eu talvez não veja isso aqui como uma empresa, mas como algo que faz parte da minha vida, como algo que, sem ele, eu não vou conseguir chegar na minha escola, na minha consulta médica. Então, eu tenho que me dar bem com ele.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que é o principal motivo do ônibus: atender os passageiros, diminuir os cursos, as distâncias entre uma cidade grande, igual São Paulo, né?

ADAMO BAZANI: Você sabe que essa questão do cliente, de ter vários clientes, vários tipos de clientes numa cadeia, me remete a uma coisa, ao nome do ônibus. Sabe o significado do ônibus? Ônibus: tudo para todos. Omnibus. Ou seja, isso aqui é tudo.

Vamos agora, tem muita solução, tem muita novidade, vamos a algumas das principais.

ADAMO BAZANI: Roberto, logo no início da nossa conversa, antes da gravação, você me perguntou onde estava o farol do ônibus. Eu errei, pensava que era em cima, mas o farol é esse aqui. Não é muito pequeno, não?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ele é suficiente, ele é deslocado. É um farol pequeno, bem menor do que um farol tradicional, mas é suficiente; ele tem todas as funções necessárias e está deslocado, assim como o estilo futurista dos carros atuais hoje, deslocado do grupo principal, que é o grupo óptico que está aqui em cima.

ADAMO BAZANI: Qual é o objetivo?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Puramente estilo. Ele poderia estar aqui, não teria problema nenhum, mas a gente quis chamar atenção para essa linha, que é uma linha que vem daquele luminoso e puxa para a lateral do ônibus, e separamos o farol puramente por estilo.

ADAMO BAZANI: Agora, além de estilo, também tem um ganho de manutenção, porque é um equipamento mais leve, menor e menos suscetível — acaba ficando menos suscetível ao vandalismo, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com certeza. É um elemento pequeno, né? Por se tratar ainda de um ônibus que anda em corredor, ele pode ficar numa posição separada e, numa manutenção, é muito simples de trocar, e também o custo-benefício dele é ótimo, né? Sem contar que a eficiência da iluminação é muito boa.

Nós temos essa posição, então a seta, a luz de posição e o DRL, que é a luz diurna necessária, normativa, né? Aqui ela entra como design, puxando a linha da lateral, como eu falei anteriormente, e junto com esse luminoso. Quando a porta está aberta, não sei se dá para ver porque o sol está bem forte aqui, mas tem uma animação correndo, indicando que a porta está aberta, né?

ADAMO BAZANI: Aproximando, vai aparecer no reflexo, mas tudo bem. É por causa do sol. Quando dá para ver, ó, tem aqui, ó, está correndo aqui, ó. À noite dá pra perceber melhor.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Aí a gente tem outra solução, que é o para-brisa aqui com vidro colado, vidro inteiriço.

ADAMO BAZANI: É, nós temos aqui, tá, como um opcional, que é um para-brisa inteiriço e colado. Mas, é claro, pela praticidade, também temos os opcionais de ser com borracha ou para-brisa bipartido. Temos todas as versões dele de para-brisa, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ainda na parte da frente, a gente tem aqui a luz de posição. Delimitadora. É, que delimita, o próprio nome diz, né? Delimita as extremidades do ônibus, né?

ADAMO BAZANI: E qual é a inovação dela? Ela é pelo lado de dentro, isso?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ela está protegida pelo vidro, né? Pelo lado de dentro. O tamanho dela… Você vê uma gota, a gente chama de luz gota, né? Porque é uma gotinha só, mas atende toda a necessidade de iluminação, né?

ADAMO BAZANI: Esse farol, ainda voltando pra ele, tem cerca de 70 milímetros? Mais ou menos, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos. Eu não lembro muito exato, mas em torno de 70 milímetros por uns 40, mais ou menos.

ADAMO BAZANI: Que é 10 vezes menor que a média.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem menor, bem menor. O próprio outro modelo nosso de ônibus é bem maior que esse aqui, com as mesmas qualidades, vamos dizer assim.

ADAMO BAZANI: Agora, vamos para a lateral. É claro que a gente falou da frente; não são elementos separados: a frente, a lateral e a traseira. Na verdade, como o Roberto explicou, é uma solução de continuidade aqui, que sobe com esse detalhe, no caso da Capital Paulista, indicando a região que é atendida pela empresa, né? Cada região tem uma cor diferente, né? E também acompanhando a linha da janela. Mas antes da questão de ser fluido, o design tem também a questão prática. Uma delas é justamente o retrovisor, que não é espelho, né, Roberto?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. Esse ônibus é equipado com várias câmeras, tanto no interno quanto no externo, sendo essas aqui do externo totalmente com câmeras — como você disse — que aumentam bem o ângulo, melhorando muito a dirigibilidade e a visão do motorista, com vários ganhos, inclusive noturnos, em tempos de chuva, quando o espelho embaça, o vidro embaça. Os monitores ficam por dentro. Então, esse ônibus, todos os pontos cegos dele a gente consegue evitar com as câmeras.

ADAMO BAZANI: Ele não tem nenhum ponto cego, apesar de ser um gigante. Vinte e dois metros.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não tem, porque, você vê, aqui nós temos duas câmeras aqui na frente; no vagão de trás nós temos uma em cada lado; na traseira, mais uma câmera; na direção externa nós temos duas, quatro, seis câmeras. Então, é impossível ter algum problema. Mesmo numa curva, que é o ponto pior, quando você faz uma curva com articulado e articulado, essas câmeras aqui conseguem absorver o ponto cego.

ADAMO BAZANI: Vamos dar uma olhadinha como que fica antes a visão do motorista lá do monitor.

Bom, o Roberto está aqui agora de motorista, usando o cinto de segurança, é claro. É uma gravação, o ônibus está parado, mas muita gente: “Ah, tem que pôr o cinto” e tal. Se não põe o cinto, reclama; se põe o cinto, reclama. Então a gente vai colocar o cinto de segurança até para passar a mensagem de direção com o cinto de segurança. Agora, Roberto, você estava explicando a questão do espelho, né? O que chama bastante atenção da gente é o que você falou sobre o vagão, que é a parte do ônibus que vem depois da articulação, e que é plenamente mostrado por esse sistema — que um espelho convencional não mostraria, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. A parte de cima, a gente consegue ver a parte do fundo do ônibus, o vagão de trás, e a parte de baixo é onde está esse ponto cego que fica logo abaixo dessa janela aqui. Então, como um ônibus tem uma janela alta — todos os ônibus têm janela alta — existe um ponto cego que fica logo abaixo. Então, se tiver uma bicicleta, uma moto, um pedestre, alguém aqui embaixo da janela, com essa câmera de baixo a gente tem uma visão perfeita desse ângulo, né?

ADAMO BAZANI: A gente vai fazer uma simulação com a Laura, que é assessora de marketing da empresa aqui; ela está lá atrás. Tem uma pessoa aqui que está avisando para ela aparecer ali, ó. Essa parte aqui já seria mais difícil de vê-la, né? Ela está passando, inclusive, com o celular — que normalmente muita gente usa o celular. Distraída. E aqui, ó: essa parte aqui seria o ponto cego.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Eu estou aqui; eu não estou enxergando ela. Agora que comecei a ver, ó.

ADAMO BAZANI: E com a câmera?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exatamente.

ADAMO BAZANI: Bom, o ônibus aqui continua em L, continua curvado, né? Só que aqui agora é a visão do lado direito, né? E aqui é a visão de trás, né? A Laura vai fazer a mesma coisa aqui, só que do lado direito, e você vai explicando para a gente aqui, Roberto.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então, como o ônibus está em L, e só com o retrovisor eu não conseguiria estar vendo ela nesse ângulo. Pode ver que agora eu consigo enxergar; seria um ponto cego no espelho comum, né? E com essa câmera a gente consegue pegar. Agora ela aparece no outro espelho, que é o do vagão da frente. Chegando aqui na porta. Então, com essas três câmeras, eu consegui pegar todos os ângulos, todos os pontos cegos do lado direito, considerando o ônibus em L.

ADAM BAZANI: E aqui são as portas, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essas são as câmeras internas.

ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai entrar aqui para a lateral do ônibus… Certo. A porta também tem novidade, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, essa porta é rente à lateral do ônibus, proporcionando uma estética bem melhor, bem mais agradável, e também o interno do ônibus. Você traz a porta mais para fora um pouco, né? Você tem mais espaço interno.

ADAMO BAZANI: Certo. Então é um design de funcionalidade e segurança também, né? Isso em todas as portas. A gente agora está passeando aqui pela lateral dele, né? A calota também traz um ar mais requintado, mas é opcional, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É opcional.

ADAMO BAZANI: Aqui, piso baixo, que é o padrão da cidade de São Paulo, né? Aqui, essa solução da porta. Aqui a porta traseira. E já vamos pular para aquela outra unidade. Olha aqui que imagem bonita deles, todos perfilados, né? Aqui o geralzão da garagem. Agora a gente vai para a traseira, que também tem soluções práticas e estéticas, né? Quais seriam as principais?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Assim como na frente, a traseira é toda em LED. Ele é todo em LED, né? Todo o carro inteiro. Por dentro e por fora não tem nenhuma luz incandescente. É totalmente em LED. Temos o itinerário embutido, a luz de freio, o brake light, né? O itinerário, o painel eletrônico também embutido e colado, né? Temos, na parte superior, do que seria a luz delimitadora, umas lanternas ornamentais, né? Elas não são normativas, são ornamentais.

ADAMO BAZANI: Mas que acendem.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Acendem. Apesar de não serem normativas, elas trazem uma segurança, porque, quando você imagina um carro parado aqui atrás, você olha por cima dele e consegue enxergar o ônibus, os limites do ônibus, né? Então, ela tem sua função; ela agrega um valor ao ônibus, né? De segurança, inclusive.

ADAMO BAZANI: Aqui, é claro, a pintura da empresa, do Sistema de São Paulo muda — a gente falou — a cor muda de acordo com a zona, né? Zona sudeste é verde-escura; aqui, a zona sul é esse bordô, esse vinho, né? Zona norte, azul-escuro; outro extremo da zona sul, azul-claro; amarelo, zona leste; zona oeste ou sudoeste, laranja, e assim vai. Bom, é bastante solução mesmo, que deixa o ônibus com design agradável, né? Isso é importante, como a gente estava falando, né? E deixa o veículo funcional. Ou seja, não basta ser, no mundo do transporte, um rostinho bonito. Tem que ser funcional.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: E lembrar do sensor de ré também, que ele tem, né?

ADAMO BAZANI: Perfeito. Uma das câmeras, inclusive. Aquela que pegou a Laura é essa aqui, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. A que pegou ela é a da lateral. Essa aqui você só enxerga aqui atrás quando está dando ré.

ADAMO BAZANI: A que pegou a Laura tanto dos dois lados, claro, cada lado correspondente é essa aqui, ó.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa daí. Ela fica no começo do segundo vagão. Ou atrás da sanfona, né?

ADAMO BAZANI: Perfeito. Quer dizer, aí ela dá uma… Você vê que ela é direcional, né? Ela está direcionada justamente para pegar todo esse ângulo.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que seria a porta, né? O motorista conseguiria enxergar a porta pelo lado de fora. Então nós temos uma câmera que enxerga para o lado de dentro da porta, e ele consegue enxergar para o lado de fora também.

ADAMO BAZANI: Seria quase que impossível, né? Num ônibus sem esse recurso tecnológico, articulado, com esse tipo de curvatura que ele está fazendo, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com um espelho comum seria praticamente impossível ele ter essa visão aqui de trás.

ADAMO BAZANI: Bom, agora a gente está aqui na parte interna, dianteira, ó. Essa aqui já é uma solução estética bem interessante, ó. Isso aqui é luminoso. Então, ar de requinte, realmente, e modernidade; não só requinte, mas modernidade, né? Aqui, pro motorista controlar o ar-condicionado. E ele tem um conceito de cabine, né, Roberto?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Nós trabalhamos com teto claro, né? Escurecemos dessa parte aqui a parte da altura nossa, né? A altura dos olhos, e assim. E essa cabine que você comentou é uma proteção pro motorista. Apesar de não ser uma novidade no mundo do ônibus, aqui pra nós no mercado brasileiro é uma novidade. É uma segurança, é uma proteção pro motorista, além de ajudar também nessas cores mais escuras com a cabine, nos reflexos que podem acontecer nos para-brisas e nas janelas, né?

ADAMO BAZANI: E tudo foi pensado pra unir conforto visual e praticidade, pro motorista realmente não ter esses reflexos, né? Cores muito claras à noite, principalmente, refletem às vezes no espelho, alguma coisa; às vezes, uma chuva, e também a manutenção e a limpeza. A gente estava falando que a questão das cores nasceu de um detalhe bem interessante: a caixa de equipamentos de porta. Por quê?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Começou na caixa de porta porque a caixa de porta dá manutenção, né? Quando o mecânico tira a caixa de porta, normalmente é difícil não sujar uma cor clara, então a gente escureceu a caixa de porta. E nós entendemos que todo o ônibus tinha que partir dessa cor mais escura, porque como ele é muito dinâmico, sempre tem alguém com a mão suja, alguma manutenção, e não é questão de falta de limpeza, e sim é a questão de que é difícil controlar. É dinâmica. Então, a gente escureceu essa parte que é o contato do ombro, dos olhos. Escurecemos, tendo então um teto mais claro e essa parte intermediária, vamos dizer assim, sendo mais escura.

ADAMO BAZANI: Então olha só: a gente tem aqui a lateral acompanhando a caixa de porta escurona, né? Toda a área de serviço de manutenção — por exemplo, aqui é o letreiro lateral, né? Então, de auxiliar, né? Também está escuro. A passageira também, às vezes, coloca a mão, e tudo mais. Aí a gente vem para essa área do duto do ar-condicionado, que ainda é mais escura que o teto, mas já é mais clara que a lateral, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. E também como ela não tem muito alcance da mão, ela permite ser um pouco mais clara que a lateral.

ADAMO BAZANI: Se fosse também tudo muito escuro, daria aquela sensação ruim de confinamento.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então não daria certo. A gente conseguiu achar um meio-termo, escurecendo parte do carro, mantendo claro outra parte do carro, que fique agradável e que também atenda à manutenção.

ADAMO BAZANI: A cor do banco também foi pensada para passar a ideia de sustentabilidade e modernidade, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Como nós estamos falando de um carro elétrico, nada mais atual do que trabalhar com a cor verde, né? A cor da natureza. Então, todo o revestimento é de cor verde, né? Tanto a poltrona, que agora é bicolor, como também o revestimento, né? Lembrando que ele ainda é um vinil — é um material ainda bom para limpeza. Apesar de parecer um linho, não é linho: é plástico, né? É vinil, é plástico. É vinil, então é fácil de limpar, né? E como eu falei, sendo agradável e preocupado com a limpeza também.

ADAMO BAZANI: Agora, Roberto, a gente vê aqui a parte do banco para pessoas com necessidades especiais, né? Aqui, por exemplo, o assento é verde, mas o encosto é amarelo para pessoas com obesidade. Carregador USB, né? Até a gente ter o posto do cobrador. Na localidade de São Paulo tem cobrador; a poltrona do cobrador também é bastante confortável. Não perde nada para a do motorista.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. É exatamente igual. É o mesmo conforto e seu único diferencial. Então você tem um conforto — como eu falava no começo da nossa conversa, né? — são os nossos clientes, e a gente quer tratá-los bem. Tanto o cobrador quanto o motorista, que passam horas a fio aqui dentro, têm uma poltrona confortável.

ADAMO BAZANI: Piso amadeirado também, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Um requinte de ambiente de casa, né? Lembrando uma casa, o conforto de uma casa.

ADAMO BAZANI: E até a parte de trás também tem o fundo, né? Que está ainda no L, né? E essas lâmpadas também aqui, que não são tão brancas — que dão essa branca, né? — Elas dão também um ar mais de acolhimento, de conforto visual.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: E na cor verde, que é combinando ainda com esse sistema, com a decoração das poltronas, né? É uma cor que acalma, tem esse detalhe também, né? A cor verde. Foi tudo pesquisado, né? Então, as cores verdes, assim como as azuis e tal… Tem outras cores, mas a cor verde ajuda a acalmar, né? Então o ônibus é bem pensado, né? Nada veio ao acaso aqui. Um detalhe também são as cores amarelas. O amarelo: qual o significado do amarelo dentro do ônibus? É segurança, né? Seria, numa situação de emergência, você saber onde está o balaústre para se segurar. Nós trabalhamos deixando o amarelo só realmente onde precisa ser amarelo, né? Nas situações de emergência.

ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai dar agora uma passeadinha aqui por dentro, né? Você entrando da frente pra trás, é tudo cor clara no caso dos bancos, né? Aqui, inclusive, o encosto da cabeça, que normalmente suja um pouquinho mais, é um pouquinho mais escurinho, né? Mas sem ficar aquele escuro pesado, né? Inclusive muitas soluções em ambientes de casa — você falou de casa — é isso mesmo, né? Normalmente as estantes são escuras, os painéis são escuros, né? E aí vai clareando a parede, mas ainda não totalmente clara. A lateral aí fica uma parede mais clara. Quer dizer: é como se fosse um design automotivo, porém residencial também, né? Agora, de frente pra trás, mais claro; e, Roberto, de trás pra frente, as costas da poltrona mais escuras, porque além do conforto visual tem também uma lógica, né? Vamos já batendo papo e olhando.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É isso. As costas da poltrona são normalmente onde criança apoia o pé, passageiro apoia o pé, suja mais, raspa mais, então fizemos de frente pra trás mais claro, e de trás pra frente mais escuro.

ADAMO BAZANI: Estamos dando um passeio nele aqui, para você sentir a experiência de estar nesse novo ônibus, né? Quem vai utilizar o corredor verde vai ter essa experiência na prática. Comprido o bicho, hein? E a gente está dando essa volta e finalizando a nossa conversa, né? Depois a gente vai ter uma finalização de despedida. Só que tem aqui um painel, né? Que traz várias informações únicas, né? Que já é na parte da frente.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Temos um painel eletrônico que junta todas as informações normativas necessárias para o passageiro. Temperatura, velocidade do veículo, solicitação de parada, enfim.

ADAMO BAZANI: Traz vários painelzinhos; tem esse aqui que já informa tudo, né? Agora, é interessante falar: ele está parado. Ele está até, por exemplo, no velocímetro, né? E a temperatura — é a temperatura de fora ou de dentro? 24 graus.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa é aqui dentro. Eu queria aproveitar essa imagem tua e mostrar aquele Caio lá na frente: tem um verde em volta dele. Ele vai casar com o verde que corre aqui no corredor. Se você pegar o ângulo, ele faz uma ligação.

ADAMO BAZANI: E ele tem várias adaptações. Se quiser colocar um painel aqui, pode colocar, né? Se quiser colocar anúncios laterais, também pode colocar. Isso para viabilidade econômica, tal, receita extra tarifária, né? E, realmente, um modelo que tem um design bem pensado, como disse o Roberto aqui para a gente, né? Eu vou sentar aqui e ver a sensação de estar viajando num ônibus desses.

Roberto, então, finalizando essa volta completa, esse raio-x — aliás, raio-x não: a gente fez uma tomografia computadorizada do ônibus, porque mostrou os principais detalhes. Tem mais, né? Só que esses aqui que a gente mostrou são os principais detalhes, né? Quanto tempo para desenvolver tudo isso?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Nós levamos um ano.

ADAMO BAZANI: Um ano? E foi só você? Você acordava e escrevia ou tem toda uma equipe?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Bem que eu gostaria, mas não foi, não. Envolve bastante gente, vários setores: engenharia, design, métodos de processo, compras, desenvolvimento. São vários setores envolvidos para que se consiga ter um resultado desse nível.

ADAMO BAZANI: Imagino que saíram vários rascunhos, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Muitos, muitos, muitos. Sim, foram vários desenhos, várias aprovações e várias reprovações também até chegar no nível que a gente quis.

ADAMO BAZANI: Roberto, você começou ontem, né? No setor de transportes, faz uns 15 minutos que você começou.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos, vai dar 15 minutos aí.

ADAMO BAZANI: Na verdade, essa gravação já está indo para meia hora já — mas conta um pouquinho dessa história. Você entrou… Quase você não entrou; é que um gestor viu em você potencial, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Pois é, eu entrei na Caio há 40 anos. Eu entrei como desenhista de catálogo e eu já fazia faculdade na época, de desenho de produto, né? De design. E fui me encaixando… Eu caí de paraquedas no lugar ideal, na mosca. E estou lá até hoje. Nossa, o ônibus está na veia, né?

ADAMO BAZANI: Você foi mal no teste, né, rapaz?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. O primeiro teste que eu fiz, eu fui mal, e o que foi meu chefe depois, na sequência, falou: “Meu cara, você foi muito mal no teste, mas eu estou vendo que você tem um perfil que dá para a gente lapidar. Vou te dar uma oportunidade.” E lá fiquei 40 anos nessa oportunidade.

ADAMO BAZANI: Você sabe que é bem isso, né? Às vezes teste, prova, né? Às vezes não mostra o potencial; às vezes o potencial tem que se desenvolver. Hoje você está num conceito que é inovador, mas você esteve em outros conceitos inovadores que eu estou sabendo também. E quem é mais de tempo de transporte igual nós aqui… Isso aqui não se denuncia, né? Também essas mechinhas brancas estão denunciando também, né? O Alpha, que foi um projeto dos anos 90, que ficou marcante. Vitória.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Vitória — eu comecei meu trabalho no Vitória.

ADAMO BAZANI: Que é o Caio Vitória, que foi no final dos anos 80, que foi um dos tops na época, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. É o Vitória; na sequência veio o Alfa, depois o S21, daí veio a família VIP, que nós estamos até hoje, o Millennium em 1996.

ADAMO BAZANI: O Millennium primeiro era ame ou deixo-o, porque ele foi um conceito totalmente inovador; eu achava bonito. O Millennium 1 eu achava um dos ônibus mais bonitos que existe na história.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É, eu sou suspeito a dizer, porque eu sempre gostei da família Millennium. Até hoje — tanto que os ônibus dos nossos carros são Millennium — até hoje você mantém o nome, né?

ADAMO BAZANI: Tem um bastidor, né? Naquele mesmo ano de lançamento — qual foi o ano mesmo?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: 1996.

ADAMO BAZANI: Naquele mesmo ano, a Volvo trouxe um ônibus conceito pra cá e expuseram — vocês expuseram: Volvo, Caio, outros — num salão. O Millennium era tão moderno para a sua época que todo mundo pensou que, igual ao da Volvo, ele era um conceito. E não era, já era o de linha. E o primeiro era para a Argentina.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. A gente tinha feito uma quantidade de ônibus para a Argentina, nós lançamos — era parecido com a LatBus de hoje, era acho que Brasil Transpo, se eu não me engano, não me recordo mais — e a gente lançou, que já era um ônibus para ser entregue. E, por acaso, tinha a Volvo lançando um carro conceito, que estava percorrendo o mundo, e todo mundo pensava que o nosso Millennium também fosse carro conceito. Todo mundo fotografando e tal, e na realidade não era. Era um carro de linha. Foi muito legal.

O novo ônibus é do modelo chassi BYD – BC22LE 41.820/Carroceria Caio e-Millennium BRT, que pode transportar quase 200 passageiros de uma só vez.

Entre as novidades está um novo tipo de baterias, denominado Blade, pela fabricante BYD. Segundo a marca, pela tecnologia empregada, a bateria pode ser carregada completamente em uma hora e meia (hoje o tempo mais comum é entre 3h e 4h), a autonomia passa de 250 km para até 350 km com a configuração de maior capacidade, em condições reais de tráfego urbano. Além disso, a bateria do tipo Blade pode deixar um ônibus padron em torno de 1,5 tonelada mais leve e superarticulado até três toneladas.

Quanto ao ganho de espaço, segundo a BYD é possível implantar mais uma fileira de bancos.

Em 11 de agosto de 2025, o Diário do Transporte esteve na fábrica da BYD em Campinas, no interior de São Paulo para conhecer a tecnologia.

Relembre:

Já sobre a carroceria, a fabricante Caio diz que o modelo traz padrões europeus de design, ergonomia e visibilidade, mas com produção brasileira.

CORREDOR VERDE:

O projeto consiste na requalificação dos atuais corredores de ônibus e criação de novos eixos que contempla operação de modelos somente elétricos e incluem outras medidas ambientais, como paradas e estações com energia solar, sistemas de drenagem e reaproveitamento de água de chuva, tratamento de efluentes e maior área de ajardinamento. O primeiro “Corredor Verde” será a requalificação do atual Corredor 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia. A promessa da prefeitura é que o Trecho 1 do Corredor, na região da Avenida 9 de Julho, no centro, esteja já em operação de acordo com a nova modelagem ainda em 2025.

Em vídeo especial, você confere como foram pensadas as principais inovações para responder a uma nova era da mobilidade, na qual não basta apenas transportar, é necessário, atender

ADAMO BAZANI

Colaboraram Vinícius de Oliveira e Arthur Ferrari

Veja no vídeo e logo abaixo, na descrição do conteúdo, as principais soluções de engenharia e design para dar resposta a esta nova era da mobilidade, o passageiro não só quer ser transportado, mas atendido, caso contrário, até num clique de celular, pode optar por outra forma de deslocamento.

VÍDEO

ABAIXO DO TEXTO. VÁRIAS FOTOS E ABAIXO DAS FOTOS, TODA A TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO. EM SEGUIDA, O HISTÓRICO DOS CORREDORES VERDES

Adamo Bazani

O Novo e-Millenniumm BRT, geração modernizada de ônibus elétricos com carroceria feita pela Caio, de Botucatu (SP), vai marcar uma inovação nos transportes da cidade de São Paulo: os primeiros Corredores Verdes de alta demanda de passageiros. Além de incorporarem uma frota de coletivos não poluentes, estes corredores vão reunir outras medidas sustentáveis, como estações e paradas com iluminação gerada por energia solar, reaproveitamento de água de chuva e ampliação de áreas ajardinadas. Serão eixos novos do tipo BRT (Bus Rapid Transit – corredores de maior demanda e velocidade ampliada com segurança) ou revitalização dos atuais corredores. O primeiro será o Nove de Julho/Santo Amaro, ligação entre o centro e a zona Sul de São Paulo, que atende a uma demanda diária de quase 700 mil pessoas. O trecho 1, na região da Nove de Julho, no centro, deve ser inaugurado ainda até o final de 2025.

Para um novo sistema, um novo modelo de ônibus e com muitos avanços para atender a uma era da mobilidade, na qual o passageiro não quer ser apenas transportado, mas atendido. O cliente precisa ser conquistado. Afinal, até mesmo em um clique num celular, é possível optar por outra forma de transporte.

Unir design moderno que faz o passageiro se sentir bem nas viagens, mas que seja funcional e viável dos pontos de vista de retorno de investimento e operação. Estes foram os desafios que o Novo e-Millenniumm BRT responde.

Apesar de nascer com o projeto de Corredor Verde da capital paulista, o modelo é disponível para todo o Brasil e exportação.

O repórter Adamo Bazani, do Diário do Transporte, esteve na garagem da Viação Campo Belo, na Vila das Belezas, zona Sul da capital paulista, desde a manhã até a tarde deste feriado de Consciência Negra, em 20 de novembro de 2025, e conversou com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. A empresa, uma das operadoras deste novo conceito de Corredores Verdes, elaborado pela equipe técnica da gestão do prefeito Ricardo Nunes, tinha no dia da reportagem 15 unidades do modelo, de um total de 105.

Com chassis e equipamentos da BYD e uma nova tecnologia de baterias denominada Blade (mais leves, mais finas e com maior autonomia e carregando até pela metade do tempo), o ônibus, na configuração da SPTrans (São Paulo Transporte – gerenciadora da prefeitura da capital paulista) tem 22,7 metros de comprimento, capacidade para 162 passageiros e itens como:

ALGUNS DOS DESTAQUES:

– Iluminação 100% de LED;

– Câmeras em vez de espelhos retrovisores que eliminam 100% de ponto-cego, evitam embaçamentos e problemas de respingos causados por chuva/lavação e deixam o design mais leve e mais moderno;