De acordo com a gestão estadual, Diálogo Competitivo é previsto na nova Lei de Licitações e permite ajustes em editais
ADAMO BAZANI
A SPI (Secretaria de Parcerias em Investimentos do Estado de São Paulo), da gestão Tarcísio de Freitas, abriu consulta pública para estabelecer as regras para implantar um novo modelo de licitação de metrô, trem, corredores e linhas de ônibus, rodovias, além de intervenções e serviços nas áreas de habitação e saneamento, que permite com que possíveis competidores sejam ouvidos antes do fim das concorrências.
As sugestões para a elaboração das novas diretrizes podem ser enviadas até 23 de fevereiro de 2026 na área de consulta pública da SPI:
O novo instrumento de concorrência é chamado de “Diálogo Competitivo, que, segundo o Governo do Estado de São Paulo, é previsto na nova Lei nacional de Licitações e permite ajustes em editais antes da fase de apresentação e julgamento das propostas.
No nível federal, a partir do mês de abril de 2026, a modalidade do “Diálogo Competitivo” será integralmente conduzida no sistema Compras.gov.br, com as publicações realizadas no Portal Nacional de Contratações Públicas (PNCP). O Ministério da Gestão e da Inovação em Serviços Público- MGI, do Governo Federal, assinou em 04 de dezembro de 2025, a Instrução Normativa Seges/MGI N.º 512, de 3 de dezembro de 2025 (IN), que regulamenta o “Diálogo Competitivo”.
Em nota ao Diário do Transporte, o Governo do Estado de São Paulo diz que o “Diálogo Competitivo” será uma possibilidade complementar e que só vai ser aplicada haja necessidade.
Os modelos tradicionais continuam também. As concorrências já abertas continuam do jeito que estão e ainda não vão incorporar o modelo.
A iniciativa tem como objetivo ouvir a sociedade, especialistas e o mercado sobre a adoção do Diálogo Competitivo como mais uma ferramenta disponível ao Estado na estruturação de projetos de parceria, especialmente aqueles de maior complexidade. A consulta não altera projetos em andamento nem substitui os modelos já utilizados pelo Governo de São Paulo (…) As contribuições recebidas durante a consulta pública vão subsidiar a avaliação do Governo sobre a incorporação do instrumento ao seu portfólio de parcerias, reforçando o compromisso com transparência, diálogo e aprimoramento contínuo dos projetos de infraestrutura e serviços públicos.
Já segundo o Governo Federal, em seu portal de compras e contratações públicas, o Diálogo Competitivo é uma nova modalidade de licitação da Lei nº 14.133/2021 (Nova Lei de Licitações), que permite à Administração Pública conversar e negociar com licitantes pré-selecionados para desenvolver soluções inovadoras ou complexas, quando não consegue definir com precisão técnica o objeto da contratação, sendo ideal para contratos de alta tecnologia ou que envolvam inovação, com duas fases: o diálogo para definir a solução e a fase competitiva para apresentar propostas finais.
LICITAÇÕES EM TRÊS ETAPAS:
Na prática, o processo tem três etapas. Primeiro, o governo publica um edital com critérios objetivos e as regras do diálogo, convidando interessados para apresentarem suas ideias. Esses interessados devem demonstrar que preenchem os requisitos de habilitação do edital. Na etapa seguinte, a equipe de contratação conversa separadamente com as empresas habilitadas para amadurecer soluções, registrando as reuniões e protegendo informações sensíveis.
Encerrada essa etapa, abre‑se a fase competitiva, na qual fornecedores podem enviar propostas de preços e planos de ação conforme a solução escolhida. A disputa é restrita a quem participou da etapa anterior, e a solução a ser contratada pode ser uma combinação de propostas da etapa de diálogo. A norma fixa prazos mínimos para a manifestação de interesse no período de pré‑seleção e para o envio das propostas finais na fase competitiva, e reforça a necessidade de planejamento, motivação das decisões e gestão de riscos.
Para garantir que o processo de contratação aconteça de forma justa e transparente, a norma exige registrar as reuniões, manter atas e gravações e formar comissão de contratação com, no mínimo, três servidores efetivos. Para auxiliar as comissões a tomarem as melhores decisões, elas poderão contar com apoio técnico especializado, com termo de confidencialidade sobre as ideias apresentadas, como forma de garantir a segurança do processo.
O secretário de Parcerias em Investimentos do Estado de São Paulo, Rafael Benini, disse, na mesma nota, que modelos como o do Diálogo Competitiva também são adotados em concorrências fora do Brasil, mas que não são para uso em toda e qualquer licitação, mas somente, quando for em casos tecnicamente complexos ou serviços e obras extremamente novos, com poucos conhecimentos e experiências técnicas anteriores.
“A proposta é avaliar a incorporação de mais uma ferramenta ao conjunto de instrumentos já utilizados pelo Estado, especialmente para projetos mais complexos. O diálogo competitivo permite aprofundar a discussão técnica antes da licitação, contribuindo para editais mais bem estruturados e alinhados às melhores práticas internacionais”, disse Benini.
Ainda de acordo com o Governo de São Paulo, o Diálogo Competitivo pode deixar as licitações mais atraentes e, assim, aumentar a concorrência. Os editais e as regras devem ser mais previsíveis e, com isso, também, as impugnações e contestações na Justiça ou nos tribunais de contas também devem ser menores.
O Diálogo Competitivo é um procedimento que permite ao poder público aprofundar o debate técnico com potenciais interessados antes da fase final da licitação, contribuindo para a construção de soluções mais maduras, seguras e alinhadas à realidade do mercado. Trata-se de um modelo amplamente utilizado em outros países e que pode ampliar a atratividade e a qualidade dos projetos públicos.
A proposta em consulta prevê um processo estruturado em etapas claras, começando pela seleção de participantes qualificados, seguida de uma fase de diálogo técnico e, posteriormente, da etapa competitiva, nos moldes tradicionais de licitação. O objetivo é chegar a um edital mais robusto, com maior previsibilidade e alinhamento entre o poder público e o mercado.
O QUE DIZ A LEI:
3.6.5. Diálogo Competitivo
A Lei 14.133/2021 dispõe que o diálogo competitivo é:
Art. 6º […]
XLII – diálogo competitivo: modalidade de licitação para contratação de obras, serviços e compras em que a Administração Pública realiza diálogos com licitantes previamente selecionados mediante critérios objetivos, com o intuito de desenvolver uma ou mais alternativas capazes de atender às suas necessidades, devendo os licitantes apresentar proposta final após o encerramento dos diálogos;
Nesse sentido, a Administração tem definida uma necessidade, mas, para estabelecer a melhor solução para atender a essa demanda complexa, necessita de uma aproximação com a iniciativa privada, a qual se dá por meio dos referidos diálogos.
A Lei 14.133/2021 estabelece algumas premissas básicas para utilização dessa modalidade, restringindo-a às contratações em que a Administração:
Art. 32. […]
I – vise a contratar objeto que envolva as seguintes condições:
a) inovação tecnológica ou técnica;
b) impossibilidade de o órgão ou entidade ter sua necessidade satisfeita sem a adaptação de soluções disponíveis no mercado; e
c) impossibilidade de as especificações técnicas serem definidas com precisão suficiente pela Administração;
II- verifique a necessidade de definir e identificar os meios e as alternativas que possam satisfazer suas necessidades, com destaque para os seguintes aspectos
a) a solução técnica mais adequada;
b) os requisitos técnicos aptos a concretizar a solução já definida;
c) a estrutura jurídica ou financeira do contrato; […]
As hipóteses do inciso I dizem respeito às seguintes situações: não existe solução no mercado que atenda perfeitamente à demanda da Administração, sendo necessária a inovação (alínea “a”); as soluções existentes no mercado precisam ser adaptadas para atender à necessidade (alínea “b”); a Administração, apesar de conhecer possíveis soluções, não consegue definir precisamente o objeto da licitação (alínea “c”).
As hipóteses do inciso II são relacionadas à necessidade de coletar mais informações sobre a solução mais adequada; ou sobre os requisitos da solução já definida; ou ainda acerca dos aspectos jurídicos e financeiros da futura contratação.
O procedimento dessa modalidade é descrito no art. 32, § 1º, da Lei 14.133/2021, o qual estabelece que o diálogo competitivo será conduzido por comissão de contratação composta por pelo menos três servidores efetivos ou empregados públicos, admitida a contratação de assessoria técnica[1], e realizado por meio de três fases distintas: pré-seleção dos licitantes, diálogo, e fase competitiva[2].
Na fase de pré-seleção, a Administração publicará edital informando as suas necessidades e as exigências para as empresas interessadas em participar da fase de diálogo, e estabelecerá, no mínimo, prazo de 25 dias úteis para os interessados se manifestarem. A Lei prevê que serão admitidos todos os interessados que preencherem os requisitos objetivos estabelecidos[3].
Ainda em relação à fase de pré-seleção, destaca-se a Orientação Normativa AGU nº 82/2024, que estabelece que é possível definir no edital de pré-seleção critérios de exclusão. Esses critérios devem ser observados pelos licitantes tanto para a participação inicial quanto durante o desenvolvimento dos diálogos, sob pena de exclusão da fase competitiva.
Na segunda fase, as empresas selecionadas participarão efetivamente do planejamento da contratação, de modo a definir a melhor solução para atendimento da demanda. É a fase de diálogo, na qual a melhor solução é desenvolvida a partir de discussões com cada fornecedor individualmente, podendo ser escolhida mais de uma inclusive. Tais reuniões serão registradas em ata e gravadas mediante utilização de recursos tecnológicos de áudio e vídeo[4].
Na fase competitiva, com a solução (ou soluções) já especificada(s), a Administração divulgará edital contendo a definição do objeto, os critérios objetivos a serem utilizados para seleção da proposta mais vantajosa e prazo não inferior a 60 dias úteis para que os licitantes pré-selecionados apresentem suas propostas[5]. Destaque-se que a participação é limitada aos licitantes selecionados na fase de pré-seleção.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Proposta quer ainda que prefeitura divulgue de forma periódica ritmo de troca de ônibus e planos de renovação
ADAMO BAZANI
A Câmara Municipal de Curitiba discute um projeto de lei que quer deixar mais transparente para a população a informação sobre a idade da frota dos ônibus urbanos.
A proposta foi apresentada pela vereadora Camilla Gonda (PSB) em 31 de outubro de 2025 e ganhou notoriedade no início deste ano de 2026, quando o Setransp, sindicato que reúne as viações, revelou que mais da metade da frota de ônibus acima da idade máxima permitida. São 749 veículos de diversos portes que rodam com 10 anos ou mais de idade e que deveriam ter sido aposentados. Somente entre os biarticulados, são 101 ônibus “vencidos”, ou, 61% da frota total de 165 unidades deste tipo de veículo – o maior percentual.
Relembre:
A proposta quer ainda que prefeitura divulgue de forma periódica o ritmo de troca de ônibus e planos de renovação.
O projeto de lei institui a “Política Municipal de Transparência da Idade da Frota do Sistema de Transporte Coletivo Urbano”.
Segundo a vereadora, o uso do QR Code, forma atual de divulgação dessas informações.
Camila Gonda quer que o ano de fabricação seja informado de forma visível dentro de cada ônibus.
Além disso, o projeto, se virar lei, obrigaria a Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), gerenciadora da prefeitura, a elaborar e divulgar relatório consolidado anual, contendo a idade média da frota por empresa operadora e por linha, o percentual de veículos renovados, as ações de fiscalização adotadas e informações voltadas à acessibilidade.
O projeto de lei foi protocolado no dia 31 de outubro e já está tramitando nas comissões temáticas da Câmara de Curitiba. Se aprovado pelos parlamentares e sancionado pelo prefeito, o projeto entra em vigor após 90 dias de sua publicação.
O Diário do Transporte mostrou que o sistema de ônibus de Curitiba está prestes a ser licitado.
Segundo a Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), gerenciadora da prefeitura, a intensificação da renovação da frota deve ocorrer com esta licitação, que prevê investimentos totais em 15 anos estão estimados entre R$ 3,7 bilhões e R$ 3,9 bilhões, sendo que R$ 2,6 bilhões serão aplicados até o quinto ano. Grande parte deste valor será em frota.
A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado. Toda a frota será elétrica. O novo modelo de concessão apresentado pela Urbs prevê a aquisição de 245 ônibus elétricos nos primeiros cinco anos, a substituição de 149 veículos a diesel por modelos menos poluentes e a instalação de ar-condicionado nos novos coletivos, exceto nos modelos comuns e nos micro-ônibus. Serão mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos.
Relembre:
O Diário do Transporte conversou com especialistas e o presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia, sobre estas dúvidas que podem até mesmo travar a concorrência. (VEJA ABAIXO)
Segundo Ogeny Pedro Maia, cláusula de capital mínimo será mudada, não há risco de entrave quanto a infraestrutura para elétricos e modelo de concessão tem amparo legal
ADAMO BAZANI
Colaboraram Vinicius de oliveira e Yuri Sena
O presidente da Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), Ogeny Pedro Maia, responsável pelo gerenciamento dos transportes da capital paranaense, e pela licitação do sistema, conversou com o Diário do Transporte sobre dúvidas que a reportagem repercutiu com o especialista em mobilidade, Eraldo Constanski, a respeito da concorrência.
A conversa ocorreu na noite desta quarta-feira, 15 de outubro de 2025, pouco antes da segunda audiência pública sobre o tema.
Segundo Ogeny Pedro Maia, a cláusula de capital mínimo será mudada, não há risco de entrave quanto a infraestrutura para elétricos e modelo de concessão tem amparo legal.
Além disso, o executivo admitiu que a divisão de lotes pode gerar quilometragem morta, mas as empresas podem criar novas garagens.
Confira a entrevista na integra:
O Diário do Transporte trouxe, nesta quarta-feira, alguns questionamentos. A gente deu uma olhadinha no edital, viu algumas dúvidas, na minuta do edital, na verdade, uma proposta que está sendo submetida à audiência pública, e levantou algumas dúvidas. A gente conversou com o especialista em transportes, que também acabou apontando essas dúvidas.
Para tentar esclarecer o máximo possível, o nosso contato é com o presidente da URBS (Urbanização de Curitiba S/A), que é responsável pelo gerenciamento, e vai ser responsável também por essa licitação dos transportes, Ogeny Pedro Maia Neto, a quem a gente já agradece a atenção para com o Diário do Transporte.
Adamo Bazani:
Ogeny, a gente levantou algumas dúvidas, algumas questões, que realmente ficaram em aberto, pelo menos no nosso entendimento. Divisão do sistema, vai ser por lote operacional, por exemplo, norte, sul, leste, oeste, mas teve essa dúvida em relação à tipologia dos veículos, né? Um ônibus, por exemplo, a empresa ganha no norte, mas vai ter que operar, se for ligeirinho, na leste também.
Como vai ser isso? Qual é a divisão correta do sistema?
Ogeny Pedro Maia Neto:
Bom, nós temos cinco lotes que foram divididos neste edital. Então, dos cinco lotes, dois são lotes de BRT. Então, os eixos de BRT vão ser divididos em dois lotes. E aí, nós temos essas linhas expressas em dois lotes. Os outros lotes, que são ônibus convencionais, são divididos em três regiões de Curitiba. Então, nós temos lá a região norte, a sul e a leste de Curitiba. Então, três lotes por região e dois lotes por tipologia, que são os BRTs.
Adamo Bazani:
Certo, mas não há um risco, por exemplo, de ter quilometragem morta no caso, por exemplo, da tipologia do ligeirinho, quem levar essa tipologia?
Ogeny Pedro Maia Neto:
Isso é possível, essa quilometragem morta é possível, mas também a possibilidade das garagens terem mais de um ponto de garagem para poder fazer o atendimento de sua frota também está previsto no edital. Então, a gente não está fixando a garagem em apenas um ponto. A garagem operadora pode ter mais do que um ponto para poder fazer a operação e diminuir essa quilometragem morta.
Adamo Bazani:
Certo, e em relação à garagem também, há um ponto de que a prefeitura pode obrigar a empresa a vender a garagem, é isso?
Ogeny Pedro Maia Neto:
Não, está previsto no edital que ao final da licitação, se houver necessidade do município querer reverter, a garagem terá que fazer, por exemplo, uma comunicação com o município, ou seja, desculpe, o município terá que fazer a comunicação à garagem com dois anos de antecedência para que ela se prepare, pois daí o imóvel seria, então, disponibilizado ao município. Então, haverá essa possibilidade do município reverter as garagens ao final deste contrato, mas aí também com um aviso prévio antecipadamente.
Adamo Bazani:
Em relação à eletrificação, a gente viu, por exemplo, que a gente acompanha bastante na capital paulista, teve muito problema em relação à infraestrutura, principalmente a infraestrutura da porta da garagem para fora, quem ia bancar conta, não estava batendo com o contrato da Enel, como que foi definida essa questão aqui?
Ogeny Pedro Maia Neto:
Foram todos os pontos estudados, onde nós temos garagens, as atuais garagens, todos os pontos foram mapeados e além do mais, mais dois pontos de garagem pública que estão previstos também no contrato. Mais alguns pontos também estão previstos e todos mapeados e já com avaliação da concessionária Copel para fornecimento de energia. Este fornecimento de energia, quando nós fizemos a consulta, ele já está travado. Então, se houver novamente um outro empreendimento nessas áreas ou próximas que necessite de uma ampliação de rede, essas obras terão que ser pagas por quem vai fazer a ampliação de rede. Então, toda a energia para as unidades de recarga pública e também das garagens já estão garantidas pela Copel.
Adamo Bazani:
Ainda em relação às dúvidas, houve uma recomendação do BNDES para ser PPP. Aí não foi PPP, mas se criou um termo novo, uma concessão comum adaptada. Isso não pode dar problema jurídico? Por que não foi optado por uma PPP, por exemplo?
Ogeny Pedro Maia Neto:
Primeira coisa que tenho que falar é que não tem esse risco, primeiro porque foi aprovado em legislação municipal. Passou pela Câmara Municipal, passou pelas comissões, foi debatido e aprovado como lei municipal. Então, nós estamos garantidos pela lei. Em segundo ponto, quando nós fizemos a consulta ao BNDES, esta consulta foi no sentido de provocar o BNDES para verificar qual o modelo, PPP ou concessão. Então, os dois modelos foram estudados. Como o modelo de transporte público tradicionalmente é uma concessão e nós não temos investimentos vultuosos em infraestrutura, é apenas ônibus e apenas duas unidades de recarga, a concessão se mostra melhor porque a PPP acaba travando a receita corrente líquida do município. Então, como o município criou a PARS, que é justamente para fazer investimentos em PPPs, ela precisa ter esse 5% da receita corrente líquida para poder fazer investimento em PPPs que são de relevância também para o município, no caso, saúde e educação que são as principais e também nos terminais de transporte coletivo que são possíveis de PPP também.
Adamo Bazani:
O ponto do capital social mínimo, também há essa questão que pode restringir a competitividade porque daria aí 1,8 bilhão somando todos os contratos. Por que não sobre o investimento, esse capital social mínimo e não sobre o valor total dos contratos?
Ogeny Pedro Maia Neto:
Veja, o BNDES adotou um critério que é o mesmo critério das rodovias que eles fazem as concessões e este critério não se mostrou adequado, tanto que foi questionado na audiência passada e será ajustado para essa audiência.
Adamo Bazani:
Ah, vai ser mudado então, né?
Ogeny Pedro Maia Neto:
Vai ser ajustado.
Adamo Bazani:
Certo, para a gente finalizar mesmo, que a gente não quer pegar muito tempo do senhor, a bilhetagem eletrônica, as empresas vão poder assumir o serviço de bilhetagem eletrônica?
Ogeny Pedro Maia Neto:
O sistema de bilhetagem eletrônica é do município, ele não será assumido na concessão pelas empresas de transporte.
Adamo Bazani:
Ogeny Pedro Maia Neto, a gente agradece bastante os seus esclarecimentos, sua atenção para com o Diário de Transporte.
Ogeny Pedro Maia Neto:
Obrigado a todos.
O Diário do Transporte está em Curitiba para acompanhar a licitação do sistema de ônibus que já foi referência nacional em mobilidade, mas atualmente, com uma infraestrutura defasada, frota sem ar-condicionado e bancos duros sem nenhum estofamento para o passageiro e ainda sem um bilhete único temporal que permite integrações em qualquer ponto da cidade, mostra que parou no tempo.
A concorrência, cujos contratos de concessão devem somar R$ 18 bilhões ao longo de 15 anos, com investimentos entre R$ 3,7 bilhões e R$ 3,9 bilhões, promete corrigir esse “erro histórico”, mas brechas jurídicas, falta de planejamento e de dados básicos e até mesmo possíveis incoerências com a operação dos transportes podem colocar tudo a perder.
Nesta quarta-feira, 15 de outubro de 2025, ocorre no Centro de Eventos – Imap, do Parque Barigui, no bairro Santo Inácio, a partir das 19h, a segunda audiência pública para receber sugestões e esclarecer dúvidas.
A intenção da prefeitura é publicar o edital “pra valer” em novembro de 2025 com a concorrência na Bolsa de Valores de São Paulo (B3) em janeiro de 2026.
Mas há riscos de não ocorrer, como afirma o especialista em transportes públicos e consultor, Eraldo Constanski.
A reportagem analisou a minuta (proposta) do edital e ficou com diversas dúvidas, consultando o especialista que, apesar de 30 anos de experiência em análises de sistemas de transportes públicos também ficou.
Segundo Constanski, além de inviabilizar as operações, aumentar os custos e repetir os mesmos erros de outras gestões públicas pelo País, como em São Paulo sobre a eletrificação, os riscos de a concorrência ser barrada por eventuais interessados ou mesmo pelo TCE – PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) são grandes.
Entre os principais pontos verificados pela reportagem são:
– Divisão de operação por tipo de veículo ou por região: Ao mesmo tempo que o edital prevê a divisão do sistema de transportes em lotes (BRT-1, BRT-2, Norte, Oeste e Sul), vai conceder as operações por tipo de veículos e não por região. Ou seja, se ganhar o lote Norte e a tipologia do ônibus “Ligeirinho”, a empresa terá de rodar na cidade inteira, inclusive no Oeste e Sul. Mas isso tendo garagem e pontos de apoio em uma só região, o que geraria “quilometragem morta”, que é o deslocamento de ônibus vazios e fora de serviço até os pontos iniciais das linhas. Os resultados seriam maiores custos e impactos em trânsito e no fluxo do transporte coletivo da cidade.
– Infraestrutura de eletrificação: O edital prevê 245 ônibus elétricos, dos quais 100 biarticulados, modelo que hoje somente a Volvo possui no Brasil. Não há definições ainda sobre como vai ser a adaptação da rede externa de distribuição de energia (fora das garagens) para preparar os bairros e se a criação desta infraestrutura poderá ser feita em dois anos mesmo como prevê a inclusão desta frota elétrica. Em São Paulo, justamente a falta de preparação da infraestrutura da rede fez com que a meta de eletrificação não fosse cumprida.
De 2,4 mil ônibus elétricos a bateria previstos para até dezembro de 2024, rodam neste mês de outubro de 2025, cerca de 700. O pior: centenas de veículos parados nas garagens e envelhecimento da frota (desde 17 de outubro de 2022, as viações não podem comprar mais ônibus a diesel) causam desperdícios de recursos e degradação dos serviços. As redes dos bairros precisam ser adaptadas de baixa para média ou alta tensão e as subestações têm de ser públicas. Se 50 ônibus de dois eixos de até 13,2 m ou 20 articulados ou biarticulados carregarem de uma vez só, chega a faltar energia em casas, comércios e hospitais.
BNDES não foi ouvido quanto a PPP: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que ajudou na formulação do edital, recomendou que o modelo de contrato seja por PPP (Parceria Público Privada) por prever mais possibilidades de investimentos, maior segurança para o poder público cobrar das empresas e das empresas terem o retorno dos investimentos e por ser previsto em lei federal. Porém, a prefeitura não ouviu e decidiu criar um modelo novo, uma “concessão comum adaptada”, que funcionaria como um “puxadinho jurídico” entre a concessão comum e a PPP. Ocorre que este modelo não tem base jurídica, pode ser barrado e, por causa disso, não garante segurança nem para as empresas e nem para a própria prefeitura.
Só privilégio aos poderosos: O capital social mínimo exigido se baseou nos modelos de contratos de rodovias, cujos números são vultosos. É o dinheiro que as empresas precisam apresentar em 60 dias como garantia. Mas em vez de ser 10% sobre os investimentos previstos, o que daria cerca de R$ 380 milhões, a proposta é sobre os valores de todos os contratos, ou seja, R$ 1,8 bilhão, somando os cinco lotes. É uma cifra muito alta, o critério não é usado nas concessões e PPPS de transportes em todo o País e pode prejudicando empresas menores e beneficiando grandes grupos. Na área de transportes, quase nenhum operador no País teria condições de atender. A competitividade seria restringida.
Impactos do VLT: Não há estudos definidos sobre eventuais impactos do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) Metropolitano que deve ser implantado pelo Governo do Estado e se sobreporia a diversas linhas municipais. As empresas operadoras teriam de assumir os riscos de investir para uma demanda de passageiros e perder com o VLT, deixando, por exemplo, frotas de ônibus parada, inclusive os elétricos.
Empresas de ônibus podem ser obrigadas a vender as garagens: Outro ponto é que a proposta de edital prevê que a prefeitura pode requerer a qualquer momento das garagens de ônibus e as viações serão obrigadas a vender pelo valor estipulado pelo poder público. Além de gerar conflitos jurídicos, não foram detalhados os critérios e os motivos pelos quais a prefeitura poderia requerer essas garagens.
Bilhetagem nas mãos das viações: Enquanto o Brasil todo parte para que a Bilhetagem Eletrônica seja de controle do poder público e operado por concessões independentes e auditadas, o edital abre brecha para as próprias viações controlarem a bilhetagem e toda a arrecadação.
Durante a apresentação do BNDES, um grupo de movimentos sociais interrompeu a exibição e fez um protesto contra a forma de condução da licitação.
Segundo estes movimentos, o certame vai privilegiar os mesmos empresários que já atuam no sistema, que a participação da sociedade deveria ser mais ampla com audiências públicas no centro da cidade e Curitiba terá de contar com tarifa zero.
Veja o que o especialista disse:
ADAMO BAZANI: O Diário do Transporte tem acompanhado a discussão em torno da licitação de ônibus de Curitiba, um dos sistemas que já foi, sim, no passado referência nacional, ainda tem muitas qualidades, porém, foi se desatualizando, perdendo esse status de uma das principais referências ao longo do tempo. Agora, pode ser uma oportunidade de recuperar isso ou até colocar tudo a perder. O Diário do Transporte fez uma análise do edital, muitas dúvidas, muitos pontos polêmicos. Na verdade, é uma minuta de edital, ainda vai ser lançada, a estimativa da Prefeitura é de que a licitação haja concorrência no início do ano que vem, e para tentar esclarecer esses pontos, a gente está aqui com o especialista em transportes, Eraldo Constanski, que vai conversar com a gente sobre algumas dúvidas que ficaram em relação a essa proposta de edital.
Eraldo, primeiro, muito obrigado por atender o Diário do Transporte, nessa matéria especial que a gente faz em Curitiba. Eraldo, a gente ficou com dúvida em relação a distribuição, a divisão dos lotes operacionais. Uma hora se fala em lote regional, norte, oeste, sul e o BRT1 e o BRT2. Depois fala por tipologia do veículo. Afinal, vai ser por tipologia, vai ser por região, o que você analisou também?
ERALDO CONSTANSKI: Prazer em receber você em Curitiba, na nossa cidade, como você bem colocou, uma cidade que foi referência para o mundo todo no transporte público. E quanto à sua pergunta, são dúvidas que a gente tem também, analisando o edital, ele coloca os cinco lotes, o BRT1, o BRT2 e as três regionais, as dúvidas são quanto à disposição e operação. Hoje, Curitiba tem sua operação totalmente integralizada e do jeito que está sendo colocado, a gente pode ter problemas operacionais no futuro, porque os BRTs vão cruzar a cidade norte, sul, leste e oeste e as regionais estão desenhadas com suas alimentadoras e veículos convencionais, no entanto, existem dentro dos lotes regionais os ligeirinhos que circulam toda a cidade também. Então, como vai ser essa disposição de operação e como a gente vai poder controlar isso. Essa é uma dúvida que a gente tem, que na primeira audiência pública que teve fizemos uma pergunta, não ficou bem esclarecida e acho que hoje, na próxima audiência, vamos tentar tirar essa dúvida novamente.
ADAMO BAZANI: Quer dizer, eu consegui a concessão, por exemplo, do lote norte, mas eu vou ter que operar no sul, se eu tenho ligeirinho, só que eu não vou ter garagem lá, não vou ter infraestrutura lá, aí vai ter uma quilometragem morta para eu rodar de novo até a minha garagem, como vai ser a logística?
ERALDO CONSTANSKI: O grande problema estão nas linhas ligeirinhos, né? Se eu ganho a regional norte, por exemplo, eu vou operar as alimentadoras daquela região e as convencionais. Os ligeirinhos, por exemplo, a gente tem o Inter 2, que circula toda a cidade, o Inter Bairros 2, que circula toda a cidade também e temos ainda a inclusão de que, se não for o mesmo operador que ganha o BRT daquela região, vai ter um problema de integração entre eles, né? Por mais que o edital esteja falando em integração total, em qualquer lugar da cidade, eu acho que o próprio sistema atual do sistema de bilhetagem não iria comportar essa integração temporal. Mas é uma questão também que os participantes dessa licitação vão ter que pedir explicações, tanto a URBS quanto ao IPPUC, que estão desenhando os novos sistemas.
ADAMO BAZANI: Eraldo, outro ponto também que levanta bastante dúvida, pelo menos aqui na reportagem, não sei se levantou aqui, infraestrutura para a eletrificação. Em São Paulo, quem acompanha o Diário do Transporte vê que houve um grande problema em relação à infraestrutura, a capacidade de rede de energia envolvendo a Enel, tanto a Enel, que é a distribuidora, quanto o prefeito Ricardo Nunes, trocando farpas, trocando acusações de responsabilidades. Uma das grandes questões da infraestrutura não é da garagem para dentro, né? O empresário vai colocar lá seu carregador, vai colocar lá seu ponto de recarga e tudo mais. Da garagem para fora, a subestação de energia para o bairro, a adequação de baixa para média ou alta tensão, esses problemas podem se repetir aqui de acordo com o que está previsto.
ERALDO CONSTANSKI: Boa pergunta, e é um outro ponto do edital que a gente tem uma preocupação. Quando a gente trabalha com transporte público, essa parte da eletrificação e a parte de colocação, de onde vão ser essas garagens, não sabemos ao certo como vão ficar divididos esses custos, quem vai arcar com o custo. Tem no edital que a própria URBS entra com uma parte dos valores, mas qual é a parte do concorrente, da empresa que vai operar esse sistema. A gente não tem muita certeza e o que aconteceu em São Paulo provavelmente vai acontecer aqui, porque nos primeiros carros que vieram ano passado para serem implantados em Curitiba, os primeiros carros ficaram parados nas garagens 8, 10 dias, porque não tinha estrutura de garagem para abastecer um veículo elétrico.
ADAMO BAZANI: Aqui ficou parado também como aconteceu em São Paulo.
ERALDO CONSTANSKI: Até a COPEL, a empresa de energia da cidade, chegar na garagem, vê o problema, colocar o seu transformador para carregar só aquele ônibus. Eu fiquei sabendo que para carregar um ônibus elétrico desse que está operando na linha Intervalos 1, acabou a luz da garagem. Uma garagem de 200 ônibus para carregar um só.
ADAMO BAZANI: E os elétricos vão ser todos desse tipo?
ERALDO CONSTANSKI: É, eles estão prevendo 160 biarticulados elétricos e 100 articulados elétricos no sistema. Então isso vai gerar um impacto do portão para fora da garagem. E aí um investimento pesadíssimo que a gente tem que saber de onde vem.
ADAMO BAZANI: Que é o problema que teve na capital paulista.
ERALDO CONSTANSKI: E que eu acho que teriam que olhar mais esses outros sistemas para não ter o mesmo problema aqui em Curitiba.
ADAMO BAZANI: Também a gente estava vendo lá no edital a questão do capital social. O que é o capital social? Para o ouvinte, para o leitor e para o telespectador entender. É o que a empresa tem que apresentar, ter lá em “cash”, praticamente em 60 dias, 45 dias, para apresentar lá e dizer, “olha, eu tenho esse dinheiro”. Somando os cinco lotes, digamos assim, dá quase 2 bilhões, 1,8 bilhão. Não é muito esse valor? Não pode restringir a competitividade no caso de um sistema de transporte em que existem empresas grandes, mas ao mesmo tempo existem empresas menores, não só aqui em Curitiba, mas outras, por exemplo, de outros lugares do país que possam se interessar na licitação.
ERALDO CONSTANSKI: Esse é outro ponto relevante, porque eu estou há 30 anos na área do transporte público. Já viajei o mundo todo, trabalho em Curitiba, em mais de 60 cidades do Brasil. Eu não vi licitações que busquem um aporte tão grande do capital integralizado. Porque, na verdade, esse 1,8 bilhão é referente aos 18 bilhões do contrato todo. A gente vê isso muito em editais de rodovias, não de transporte público. Então, é algo novo que está sendo colocado e que, como você colocou, eu acho que no Brasil não existe grupo empresarial que tenha esse capital integralizado e que possa colocar seus 10% num projeto desse. E isso vai acabar inviabilizando a licitação.
ADAMO BAZANI: Tem umas outras questões jurídicas que são muito pormenorizadas, mas que a gente analisou, por exemplo, um novo modelo, uma concessão adaptada ao invés de uma PPP. A gente leu que a PPP, que é uma parceria público-privada, o BNDES recomendou, a prefeitura não fez essa PPP. Em compensação, também não está usando um modelo comum de concessão, ela está pegando um modelo comum e adaptando, ela própria usa o termo adaptada. É uma licitação que corre o risco de ser barrada, de não acontecer?
ERALDO CONSTANSKI: Não é minha área jurídica, mas pelo que eu entendo, tem grandes chances de ser barrada se algum operador ou algum concorrente observar que não vai ter condição de participar desse certame.
ADAMO BAZANI: O próprio Tribunal de Contas pode?
ERALDO CONSTANSKI: O próprio Tribunal de Contas pode, esse edital deve ser passado para o Tribunal de Contas, muito provavelmente, e ele vai ter seus achados ali e vai poder indicar algum problema dentro do edital.
ADAMO BAZANI: A gente vai procurar a URBS também, vai mandar uma demanda de imprensa. Vamos tentar entender mais detalhes desse edital. É um sistema que é referência para o Brasil todo, para o mundo todo. É igual São Paulo, o que acontece em São Paulo, o mundo olha. O que acontece em Curitiba, o mundo olha. A gente não está falando só de Curitiba ou só de São Paulo, a gente está falando de exemplos de casos no Brasil. O Diário do Transporte vai continuar acompanhando.
VEJA OS PRINCIPAIS PONTOS:
Por ADAMO BAZANI, jornalista especializado em transportes – MTB 31.521 (formação superior)
DATAS:
A consulta pública, por meio do site da Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), gestora da prefeitura de serviços como de transportes por ônibus e táxis, vai entre 19 de setembro e 17 de outubro de 2025. Também serão realizadas duas audiências públicas, em 1º e no dia 15 de outubro de 2025, das 19h às 22h, no Centro de Eventos IMAP Barigui – Salão de Atos do Parque Barigui.
CRONOGRAMA PREVISTO:
– 11 de abril de 2025: Reunião entre a prefeitura de Curitiba, o TCE-PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social), que financiou os estudos e vai auxiliar na implantação da nova rede de transportes, para definir um cronograma de licitação;
– Novembro de 2025: Lançamento do edital (Era Setembro de 2025);
– Janeiro de 2026: Oferecimento das propostas (Era Dezembro de 2025);
– Segundo semestre de 2026: O período de transição entre a atual concessão e a nova é de até 24 meses, período em que a tarifa, de R$ 6, ficará congelada. (Era a partir do primeiro trimestre de 2026 e a transição era de 16 meses entre os atuais contratos e as novas operações);
CRITÉRIOS DA LICITAÇÃO:
No leilão, será escolhido vencedor da licitação quem apresentar o maior percentual de desconto a ser aplicado sobre a remuneração de referência de cada lote, que é baseada na tarifa técnica por quilômetro rodado. Assim, trechos com maior número de frota e viagens terão valores de referência maiores (veja mais abaixo os valores previstos).
MAIS LINHAS E CINCO LOTES:
O edital terá cinco lotes operacionais – dois para os eixos Norte/Sul e Leste/Oeste, um para Linhas Diretas/Ligeirinhos e dois para os convencionais. A malha de linhas será dividida nestes cinco lotes e outra promessa, com a licitação, é a criação de mais itinerários. O projeto incial prevê a criação de cinco novas linhas, mudanças em outros 30 itinerários e reforço de 41 ônibus nas linhas mais utilizadas pela população, sendo 13 deste total modelos biarticulados.
O lote BRT 1 abrange 24 linhas; o BRT 2, 18 linhas; o regional Norte, 99 linhas; o Sul, 86 linhas; e o Oeste, 83 linhas.
INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:
Como tem mostrado o Diário do Transporte, a concorrência contempla investimentos totais em 15 anos estão estimados entre R$ 3,7 bilhões e R$ 3,9 bilhões, sendo que R$ 2,6 bilhões serão aplicados até o quinto ano. O modelo de concessão foi desenhado em conjunto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A maior parte dos investimentos seriam voltados aos ônibus elétricos, enquanto o restante custearia baterias, carregadores, dois eletropostos públicos, 12 novas estações-tubo e sistemas de contagem de embarques e desembarques.
A manutenção das estações passará a ser responsabilidade das concessionárias, e os investimentos contarão com financiamento de pouco mais de R$ 1 bilhão, obtido por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do banco alemão Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).
Estes investimentos incluem a aquisição de 245 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores). Além disso, estão programadas a construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados de 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.
NÚMEROS ATUAIS:
Dos 15 milhões de passageiros por mês que utilizam o transporte da capital, 3,2 milhões são da Região Metropolitana, que entram no sistema sem ter que pagar uma nova passagem. São 22 terminais de integração, 244 linhas urbanas, 62 linhas metropolitanas que integram com o sistema e três linhas mistas (urbanas e metropolitanas). A frota é de 1,1 mil ônibus.
CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:
Os subsídios gerais para o sistema ser operado, dentro da estimativa de custo inicial de R$ 1,12 bilhão no primeiro ano (atualmente, este custo para 2025 é estimado em R$ 1,1 bilhão), serão divididos da seguinte forma: no primeiro ano de concessão, serão desembolsados R$ 266,4 milhões, dos quais R$ 53 milhões do Estado e R$ 184,3 milhões do município, inferior ao projetado para 2025, de R$ 301 milhões.
A remuneração muda de acordo com cada lote operacional. O sistema será dividido em cinco. Segundo a prefeitura, para o lote BRT 1 está prevista a remuneração de referência de R$ 4,81 bilhões no período de 15 anos; para o lote BRT 2, R$ 3,46 bilhões; para o lote Norte, R$ 2,94 bilhões; para o lote Oeste, R$ 3,6 bilhões; e para o lote Sul, R$ 3,24 bilhões.
ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:
A estimativa da gestão é de até 2030, 33% da frota de ônibus será de emissão zero, dentro do prazo desta concessão, e que até 2050 toda a frota será elétrica. O novo modelo de concessão apresentado pela Urbs prevê a aquisição de 245 ônibus elétricos nos primeiros cinco anos, a substituição de 149 veículos a diesel por modelos menos poluentes e a instalação de ar-condicionado nos novos coletivos, exceto nos modelos comuns e nos micro-ônibus. Serão mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores).
Eletrificação gradual da frota acompanhando a infraestrutura: O objetivo é evitar problemas como ocorreram na capital paulista, onde a frota de ônibus elétricos não avançou de acordo com as metas da prefeitura porque a distribuidora de energia, ENEL, não aumentou a tempo a capacidade de tensão das redes dos bairros e não fez a ligação para as garagens. Houve erro de planejamento também por parte da prefeitura. Dezenas de coletivos 0 km e carregadores instalados pelas viações ficaram meses sem funcionar por causa disso. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus de São Paulo foram proibidas de comprar veículos a diesel, mas não conseguiram colocar os elétricos para funcionar e, com isso, não puderam trocar os veículos, envelhecendo a frota em operação. A proibição do diesel sem a definição da infraestrutura foi o principal erro da gestão municipal de São Paulo, de acordo com especialistas. É o que noticiou o Diário do Transporte – Relembre neste link:
BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)
A administração municipal promete ainda implantar integração temporal por meio de um Bilhete Único, como ocorre em São Paulo desde 2003, e, finalmente, deve sair do papel na capital paranaense, onde ainda hoje, para mudar de ônibus entre algumas linhas sem pagar a segunda passagem, o usuário precisa se deslocar a terminais, gerando inclusive viagens negativas, que ocorrem quando é necessário retroceder a rota prevista para depois continuar.
Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.
Atualmente, 65% das viagens de Curitiba ocorrem com integração, em que o passageiro troca de linha sem pagar uma segunda passagem. A maioria das integrações são físicas, em terminais e estações-tubo, mas vem crescendo o número das conexões temporais, realizadas, por um determinado período de tempo, fora destes espaços e em outros pontos.
FROTA MAIS CONFORTÁVEL:
Além dos ônibus elétricos, a concessão vai prever frota mais confortável que a atual. Atrás de muitas cidades, inclusive de pequenas, a capital paranaense, que foi perdendo o posto de bom exemplo de transportes por ônibus quanto a frota, possui uma quantidade muito pequena de ônibus com ar-condicionado, wi-fi, carregadores USB para celulares entre outros itens. Os duros bancos de fibra ou de plástico nos coletivos devem dar espaço para poltronas com estofamento e melhor ergonomia.
FUNDO GARANTIDOR:
Uma das novidades para o sistema de ônibus curitibano é a criação de um fundo garantidor para manter segurança econômica e financeira aos serviços e contratos. O fundo garantidor será destinado para a concessão como um todo, sendo alimentado com recursos do Fundo de Participação dos Municípios, dos repasses do IPI, do ICMS e do Imposto de Renda, que poderá ser utilizado em caso de inadimplência e também como subsídio, garantindo maior segurança financeira e contratual ao sistema.
VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):
Os estudos da nova concessão também contemplam simulações, a partir do quinto ano, para a entrada em operação do VLT Curitiba, projeto que está em estudo e que ligará o Centro Cívico ao Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais.
OUTRAS PROMESSAS:
– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;
– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;
– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;
ESTUDOS DO BNDES E CONCESSÃO DO SISTEMA DE ÔNIBUS DE CURITIBA:
Em 27 de outubro de 2023, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.
Entre as metas dos estudos do BNDES sobe o novo modelo de transportes de Curitiba, que já foi considerado referência mundial de mobilidade, mas que agora necessita de aperfeiçoamentos, estão:
– redesenho das linhas de ônibus;
– aumentando a eficiência energética do sistema;
– implantação de uma solução gradual para descarbonizar os veículos da frota, com 33% de ônibus elétricos até 2030 e ter toda a frota eletrificada até 2050, zerando as suas emissões de CO2.
– ampliar o número de passageiros no transporte coletivo, reduzindo o uso do transporte individual. Segundo dados do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), o transporte público atualmente é responsável por cerca de 25% das locomoções na cidade. Com a reestruturação, espera-se que, até 2050, os deslocamentos em transporte coletivo e mobilidade ativa (bicicleta ou caminhada) no município cheguem a 85%.;
Atualmente, o sistema de Curitiba transporta aproximadamente 755 mil passageiros por dia em 244 linhas, operando com uma frota de mais 1,1 mil veículos, incluindo ônibus articulados, biarticulados e convencionais. São apenas sete ônibus elétricos em circulação até o momento, seis da marca BYD nas linhas 010-Interbairros I (horário) e 011-Interbairros I (anti-horário) e um Volvo na linha 863-Água Verde.
ÔNIBUS ELÉTRICOS QUE COMEÇARAM NO SISTEMA:
A Prefeitura de Curitiba anunciou no segundo semestre de 2024 que iria comprar mais 54 veículos com recursos de R$ 380 milhões do Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do Governo Federal, com previsão para entrar em funcionamento em 2025. Também já foi aprovado, na Câmara Municipal de Curitiba, o projeto para a aquisição de 70 ônibus, com investimento de R$ 317 milhões.
Estes veículos seriam comprados pela prefeitura e repassados às viações.
No fim de janeiro de 2025, a cidade recebeu missões de avaliação do KfW Bankengruppe, o banco de desenvolvimento alemão, para assinar um contrato de empréstimo de 100 milhões de euros.
A prefeitura terá de, com recursos próprios, providenciar uma contrapartida equivalente a 25 milhões de euros.
O dinheiro foi planejado para ser usado para a compra de 84 ônibus elétricos e o financiamento prevê ainda a construção de dois eletroterminais e a instalação de painéis de energia fotovoltaica em 27 equipamentos públicos.
Os representantes do banco alemão foram à cidade para validar a aprovação do financiamento pela Comissão de Financiamentos Externos (Confiex), do Governo Federal, obtido em setembro de 2024.
PRIMEIRAS LINHAS COM ÔNIBUS ELÉTRICOS:
Interbairros I
Os seis ônibus da linha Interbairros I são do modelo D9W, da marca BYD, e têm 13,2 metros, com capacidade para 90 passageiros e autonomia de 250 quilômetros. Os veículos estão em operação desde 15 de julho.
As linhas 010-Interbairros I (horário) e 011-Interbairros I (anti-horário) transportam cerca de 2,5 mil passageiros por dia e percorrem 14 bairros, em trajeto de cerca de 20 quilômetros e 75 minutos. Elas passam pelos bairros Centro Cívico, Bom Retiro, Mercês, Bigorrilho, Batel, Água Verde, Rebouças, Parolin, Prado Velho, Jardim Botânico, Alto da XV, Hugo Lange, Alto da Glória e Juvevê.
Água Verde
Com extensão de 13.584 metros (ida e volta) ligando o bairro Água Verde à Praça Tiradentes, a linha 863-Água Verde atende a 900 passageiros em dias úteis. Desde setembro, um ônibus elétrico do modelo Volvo BZL está circulando na linha, com capacidade para 85 passageiros e extensão de 12,6 metros.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Colisão frontal ocorreu nas proximidades do distrito de Vermelho
ARTHUR FERRARI
Um acidente entre um ônibus de turismo e uma carreta resultou na morte de uma pessoa e deixou cerca de 20 feridos na noite de segunda-feira (19), na BR-356, próximo ao distrito de Vermelho, em Muriaé (MG), na Zona da Mata mineira. A colisão ocorreu em trecho da rodovia que precisou ser parcialmente interditado para atendimento da ocorrência.
De acordo com o Corpo de Bombeiros, a carreta, pertencente a uma mineradora, bateu de frente com o ônibus, que havia saído de Guarapari (ES) com destino a Ouro Branco (MG), transportando 49 passageiros. Com o impacto, o motorista do coletivo ficou preso às ferragens.
O condutor do ônibus, Renato Santiago, de 32 anos, não resistiu aos ferimentos e morreu após o resgate. Natural de Ouro Branco (MG), ele deixa esposa e três filhos. O motorista da carreta sofreu ferimentos graves e foi socorrido para atendimento médico.
Ao todo, 19 passageiros do ônibus ficaram feridos e foram encaminhados ao Hospital São Paulo, em Muriaé (MG), com diferentes graus de lesões. As equipes do Corpo de Bombeiros, do Samu e da Polícia Rodoviária atuaram no resgate das vítimas e na organização do tráfego no local.
A perícia da Polícia Civil esteve na rodovia para os levantamentos iniciais e irá apurar as causas do acidente. Durante os trabalhos, a pista recebeu serragem devido ao derramamento de óleo provocado pela colisão.
Passando por uma grave crise financeira e política, o São Paulo segue tentando melhorar o seu time para a temporada 2026. O nome da vez é o do atacante argentino Julián Fernández.
De acordo com informações dadas em primeira mão pelo jornalista Uriel Iugt e confirmadas pela ESPN, o Tricolor iniciou negociações e fez uma proposta oficial pelo atleta de 21 anos, que pertence ao New York City, da MLS.
A ideia inicial é conseguir o atleta por empréstimo, assim como vem fazendo com a maioria dos atletas que busca no mercado em um momento em que não tem dinheiro para grandes investimentos.
Porém, para contratar Fernández, o São Paulo precisará superar a concorrência do Rosario Central, que fez exatamente a mesma proposta por ele. Se elas forem aceitas pelos norte-americanos, cabe, portanto, ao jogador, decidir qual o seu destino favorito.
Pesa a favor dos brasileiros o fato de Hernán Crespo ser um grande fã do atleta, a ponto de ter pedido o seu nome para a diretoria. Por outro lado, o time argentino disputará a CONMEBOL Libertadores, e ainda tem em seu elenco Ángel Di María, um grande ídolo argentino, e que pode ser um diferencial para sua escolha.
Julián Fernández foi revelado pelo Vélez Sarsfield, onde estreou como profissional em 2022. Pela equipe argentina, ele disputou 65 partidas, com sete gols e duas assistências. No ano seguinte, foi negociado com o New York City, com quem tem contrato válido até 31 de dezembro de 2027. Na MLS, o meia-atacante entrou em campo 77 vezes, anotando sete gols e mais sete assistências.
Decisões da Superintendência de Passageiros apontam que empresas não possuem autorização prévia de mercado, exigência central do novo marco regulatório do setor
ALEXANDRE PELEGI
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou no Diário Oficial da União desta terça-feira, 20 de janeiro de 2026, uma série de decisões da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS) que indeferem pedidos de emissão de Termo de Autorização (TA) para a operação de linhas regulares interestaduais. Em todos os casos, a agência concluiu que os mercados solicitados não estão autorizados às empresas requerentes, em desacordo com as regras do novo marco regulatório do transporte rodoviário, instituído pela Resolução nº 6.033/2023.
As decisões deixam claro que a habilitação jurídica e operacional da empresa não autoriza automaticamente a operação de linhas: é necessário que a transportadora tenha, previamente, mercados reconhecidos pela ANTT.
Empresas atingidas pelas decisões da SUPAS
A Viação VIP Brasil, que opera com a razão social CS VIP Logtur Transportes e Turismo LTDA, fundada em setembro de 2020, com sede em Goiânia (GO), teve três pedidos de autorização indeferidos, conforme as Decisões SUPAS nº 83, 84 e 85.
Também sediada em Goiânia (GO), a Viação Diamante, fundada em julho de 2021, teve pedidos negados nas Decisões SUPAS nº 86 e 91.
Já a Manos Turismo, razão social Manos Turismo e Viagens LTDA, foi fundada em outubro de 2002 e está sediada em Passo Fundo (RS). O indeferimento consta da Decisão SUPAS nº 87.
Por fim, a Viação Pai Eterno, que opera com a razão social Expresso Evolução Transportes e Locações, foi fundada em abril de 2019 e tem sede em Icém (SP). A empresa teve três pedidos de autorização indeferidos, conforme as Decisões SUPAS nº 88, 89 e 90.
O que diz o marco regulatório
A Resolução nº 6.033/2023 estabelece uma separação objetiva entre habilitação da empresa, autorização de mercados e emissão do Termo de Autorização para linhas específicas. Segundo esse modelo, empresas que ainda não possuem mercados autorizados não podem solicitar novas linhas interestaduais, mesmo que estejam regulares do ponto de vista jurídico e fiscal.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Segundo levantamento dos especialistas da Carbon Tracker, somente em 2024, o Brasil gastou quase US$ 10 bilhões em importações de diesel e gasolina
ADAMO BAZANI
Mais que uma medida que pode trazer impactos ambientais positivos, a eletrificação dos veículos no Brasil, com foco inicial para os modelos comerciais, como ônibus, pode também ser uma boa escolha do ponto de vista econômico.
Até 2050, a eletrificação de parte da frota nacional pode proporcionar uma economia de R$ 1,39 trilhão em custos cumulativos de importação de combustíveis fósseis, como diesel e gasolina, isso sem contar US$ 75 bilhões em danos climáticos também no acumulado dos próximos 25 anos.
É o que diz um estudo divulgado nesta terça-feira, 20 de janeiro de 2026, pelo instituto internacional Carbon Tracker.
Ainda de acordo com o levantamento, somente em 2024, dado consolidado mais recente, o Brasil gastou quase US$ 10 bilhões em importações de diesel e gasolina.
A instituição internacional ainda concluiu, com base em dados dos Ministérios da Fazenda; Minas e Energia; Indústria, Comércio e Desenvolvimento, que uma transição acelerada para veículos elétricos a bateria (BEV) poderia evitar o consumo de 7,7 bilhões de barris de óleo equivalente (BOE).
Além disso, para o órgão, a eletrificação poderia ajudar na redução da poluição atmosférica e, assim, evitar cerca de 1.400 mortes prematuras, além de gerar uma economia cumulativa de US$ 500 milhões em saúde até 2050, com base nos dados consolidados oficiais do SUS (Sistema Único de Saúde).
Para a Cabon Tracker, ônibus, caminhões e carros elétricos podem ser estratégicos no posicionamento global do Brasil no contexto de uma nova indústria. A instituição diz ainda que o avanço do biometano-GNV, biodiesel e do etanol, sozinho, não é suficiente para reduzir a dependência internacional do Brasil em relação aos combustíveis fósseis e que as soluções precisam ser combinadas.
O Brasil está bem posicionado para liderar a transição para veículos elétricos, com uma rede elétrica de baixo carbono, abundantes recursos minerais para baterias e uma forte indústria automotiva nacional. A eletricidade já é significativamente mais barata que a gasolina, tornando os veículos elétricos competitivos em termos de custo para os consumidores – e a demanda por veículos elétricos a bateria (BEVs) deve disparar à medida que a economia de combustível for concretizada. A adoção do flex fuel (uma mistura de etanol e gasolina) no Brasil nas últimas décadas reduziu as importações de petróleo, mas não eliminou a dependência de combustíveis fósseis no transporte; a eletrificação continua sendo o melhor caminho para a segurança energética a longo prazo, custos mais baixos e descarbonização completa. – diz trecho da nota do organismo internacional de pesquisa. – VEJA NOTA COMPLETA MAIS ABAIXO
A Carbon Tracker é um think tank financeiro independente que realiza análises aprofundadas sobre o impacto da transição energética nos mercados de capitais e o potencial investimento em combustíveis fósseis de alto custo e alta emissão de carbono. O órgão é formado por especialistas em mercado financeiro, energia e direito aplica pesquisas inovadoras, utilizando bancos de dados líderes do setor, para mapear tanto os riscos quanto as oportunidades para investidores no caminho para um futuro de baixo carbono. Thinks tanks financeiros são institutos de pesquisa e laboratório de ideias voltados para o setor econômico, bancário, de investimentos e políticas públicas. Essas instituições produzem análises conjunturais, pesquisas aplicadas e recomendações baseadas em evidências para influenciar tomadores de decisão.
Think Tank (laboratório de ideias, em tradução livre) é o nome dado a instituições ou entidades que se caracterizam por trabalhar e contribuir na busca de informações e pesquisas sobre um tema considerado relevante. O foco desse tipo de organização está em estimular debates que sejam importantes do ponto de vista social, apresentando ideias que possam contribuir com discussões, em especial de caráter político.
20 de janeiro de 2026 – por Ben Scott
Os benefícios econômicos de uma política favorável a veículos elétricos no Brasil
A adoção acelerada de veículos elétricos (VE) no Brasil poderia gerar uma economia de até US$ ¼ trilhão (R$ 1,39 trilhão) em custos cumulativos de importação de combustíveis fósseis até 2050, reduzir mortes por poluição e evitar pelo menos US$ 75 bilhões em danos climáticos. Os combustíveis importados para o transporte representam uma crescente fonte de risco para a segurança econômica e energética do Brasil. No cenário político atual, os custos de importação de diesel e gasolina podem aumentar acentuadamente, elevando a exposição à volatilidade de preços e pressionando o balanço de pagamentos e as finanças públicas.
O Brasil está bem posicionado para liderar a transição para veículos elétricos, com uma rede elétrica de baixo carbono, abundantes recursos minerais para baterias e uma forte indústria automotiva nacional. A eletricidade já é significativamente mais barata que a gasolina, tornando os veículos elétricos competitivos em termos de custo para os consumidores – e a demanda por veículos elétricos a bateria (BEVs) deve disparar à medida que a economia de combustível for concretizada. A adoção do flex fuel (uma mistura de etanol e gasolina) no Brasil nas últimas décadas reduziu as importações de petróleo, mas não eliminou a dependência de combustíveis fósseis no transporte; a eletrificação continua sendo o melhor caminho para a segurança energética a longo prazo, custos mais baixos e descarbonização completa.
Principais conclusões
Em 2024, o Brasil gastou quase US$ 10 bilhões em importações de diesel e gasolina.
Mantendo-se o cenário atual, os custos anuais de importação poderão ultrapassar os 30 mil milhões de dólares americanos até 2050.
Uma transição acelerada para veículos elétricos a bateria (BEV) poderia evitar o consumo de 7,7 bilhões de barris de óleo equivalente (BOE) de combustível para transporte, economizando US$ ¼ trilhão em custos cumulativos de importação de combustíveis fósseis (veja a figura abaixo).
A redução da poluição atmosférica poderia evitar cerca de 1.400 mortes prematuras e gerar uma economia cumulativa de US$ 500 milhões em saúde até 2050.
A redução das emissões no setor de transportes poderia evitar pelo menos US$ 75 bilhões em prejuízos econômicos relacionados às mudanças climáticas até 2050.
O que os dados mostram
A continuidade das vendas de veículos com motor de combustão interna gera custos econômicos, de saúde e climáticos a longo prazo – e os planos de expansão da capacidade de produção e refino de petróleo bruto correm o risco de imobilizar capital, à medida que a demanda e os preços globais do petróleo se tornam mais voláteis. Enquanto isso, a transição global para veículos elétricos a bateria (BEVs) está reduzindo os riscos: os custos das baterias caíram drasticamente desde 2013 e as cadeias de suprimentos estão se fortalecendo. Para o Brasil, essa combinação favorece uma eletrificação mais rápida e abre caminhos para a transferência de tecnologia, a produção nacional e as cadeias de valor regionais.
Recomendações
O relatório apela ao governo brasileiro para que implemente uma política coordenada de veículos elétricos a bateria (BEV) a fim de desbloquear benefícios econômicos, ambientais e estratégicos. Recomenda:
Aumentar o investimento na eletrificação dos transportes.
Aproveitar a oportunidade política e econômica para que o Brasil se torne um líder global na transição energética.
Chefe da Demanda de Energia
Ben juntou-se à Carbon Tracker em 2022, focando-se no setor automotivo.
Antes de ingressar na Carbon Tracker, Ben trabalhou no MUFG Bank em Londres, fornecendo análises financeiras e do setor automotivo para ajudar a gerenciar a exposição ao crédito e o apetite ao risco do banco. Ele também trabalhou diretamente no setor automotivo na Aston Martin Lagonda. Ben iniciou sua carreira na IHS Markit, onde liderou o serviço de pesquisa de Mobilidade Elétrica, com foco em descarbonização e legislação de emissões.
Ben é formado em Física pela Universidade de Leeds.
SOBRE A CARBON TRACKER:
A Carbon Tracker é um think tank financeiro independente que realiza análises aprofundadas sobre o impacto da transição energética nos mercados de capitais e o potencial investimento em combustíveis fósseis de alto custo e alta emissão de carbono.
Sua equipe de especialistas em mercado financeiro, energia e direito aplica pesquisas inovadoras, utilizando bancos de dados líderes do setor, para mapear tanto os riscos quanto as oportunidades para investidores no caminho para um futuro de baixo carbono.
A empresa consolidou os termos “bolha de carbono”, “carbono não queimável” e “ativos obsoletos” no léxico financeiro e ambiental.
A Carbon Tracker opera como parte do Tracker Group, juntamente com a Planet Tracker . O Tracker Group busca explorar sinergias entre a pesquisa focada no clima realizada pela Carbon Tracker e a pesquisa baseada na natureza realizada pela Planet Tracker. À medida que essas duas agendas convergem cada vez mais, o Tracker Group estará em posição de liderar essas áreas de interseção.
Veja a descrição declarada pela instituição
Reconhecemos que existe um “orçamento de carbono” global limitado para as emissões cumulativas, que deve ser respeitado para evitar ultrapassar o limite de 2°C e desestabilizar o clima global. Acreditamos que os mercados de capitais não estão conseguindo alinhar o processo de alocação de capital, expondo os proprietários de empresas de combustíveis fósseis – seus acionistas – a potenciais perdas de valor, como já se observou nos setores de serviços públicos da UE e de mineração de carvão dos EUA. Além disso, acreditamos que as empresas não consideraram suficientemente a possibilidade de que a demanda futura possa ser significativamente reduzida por avanços tecnológicos e mudanças nas políticas públicas.
Nosso papel é ajudar os mercados a entender e quantificar esses riscos implícitos.
As emissões de gases de efeito estufa precisarão cair drasticamente se quisermos evitar níveis catastróficos de aquecimento. Essas restrições terão efeitos profundos na oferta e na demanda de combustíveis fósseis, que representam a maior fonte humana de emissões de gases de efeito estufa.
Realizamos análises de cenários para examinar e compreender como as potenciais mudanças na oferta e na demanda impactarão o futuro de empresas e projetos expostos a combustíveis fósseis. Essa análise ajuda a comunidade de investidores a entender melhor as implicações financeiras do combate às mudanças climáticas.
Nossa pesquisa analítica identifica os investimentos de maior custo e risco, permitindo uma análise mais rigorosa por parte de analistas, proprietários de ativos, investidores, formuladores de políticas e reguladores financeiros.
Nossa pesquisa regulatória fundamenta a necessidade de reforma do sistema regulatório financeiro para melhorar a transparência dos riscos financeiros relacionados ao clima e articula as principais mudanças a serem feitas.
Oferecemos informações especializadas para aqueles que interagem com empresas de energia em relação à estratégia futura e aos investimentos de capital.
Nossa pesquisa se baseia em análises financeiras convencionais e se concentra em questões materiais prospectivas. Como uma instituição de pesquisa sem fins lucrativos, estamos livres das restrições impostas por um modelo de negócios de pesquisa financeira comercial. Isso nos permite questionar as abordagens tradicionais que consideramos insustentáveis diante do desafio sem precedentes representado pelas mudanças climáticas.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
De acordo com o Índice de Frete Rodoviário da Edenred (IFR), o custo médio do transporte por quilômetro encerrou dezembro de 2025 em R$ 7,44 no Brasil. O valor representa um aumento de 1,78% em relação a novembro e de 6,74% na comparação com a média de janeiro do mesmo ano, que foi de R$ 6,97.
O crescimento registrado no último mês reflete um cenário de custos ainda elevados no setor. “Mesmo com a estabilização do preço do diesel no período, o frete avançou, impulsionado por uma demanda mais intensa do que o habitual para dezembro, além da manutenção da taxa de juros em níveis altos, o que continua impactando os custos logísticos”, analisa Vinicios Fernandes, diretor da Edenred Repom.
Entre as possíveis causas para a alta em dezembro, estão a corrida por entregas antes do fechamento do ano, a sazonalidade no transporte de produtos agrícolas e o aumento nos custos operacionais, como manutenção de veículos e seguros, em meio a um cenário de inflação ainda presente na economia.
Alta anual significativa
A média dos valores praticados ao longo de 2025 ficou em R$ 7,28, o que representa um crescimento de 14,46% em relação à média de 2024, que foi de R$ 6,36.
“O avanço da média anual indica um setor mais aquecido, mas ainda com custos estruturais desafiadores. Para o início de 2026, esperamos novas pressões sobre o frete, especialmente devido ao aumento do ICMS sobre combustíveis e às projeções de mais uma safra expressiva de grãos, o que deve ampliar a demanda por transporte”, completa Fernandes.
O IFR é calculado com base nos dados exclusivos das cerca de 8 milhões de transações anuais de frete e vale-pedágio gerenciadas pela Edenred Repom, marca especializada em soluções de pagamento e gestão para o transporte rodoviário de cargas.
Veículo levava 22 ocupantes quando saiu da pista; batida deixou mortos e feridos
ARTHUR FERRARI
Um acidente de grandes proporções envolvendo um micro-ônibus da Prefeitura de Ipiaú (BA) foi registrado na noite desta segunda-feira (19) na BR-116, no trecho que corta o município de Irajuba (BA), no Vale do Jiquiriçá. O sinistro resultou em duas mortes e deixou ao menos 15 pessoas feridas.
A Polícia Rodoviária Federal (PRF) informou que a ocorrência foi atendida por volta das 23h, na altura do km 597 da rodovia. No veículo estavam 22 pessoas, entre pacientes do programa Tratamento Fora do Domicílio (TFD), acompanhantes e motoristas, que retornavam de Salvador (BA) para Ipiaú (BA).
Segundo dados preliminares, o micro-ônibus saiu da pista e atingiu um barranco. Na sequência, uma carreta que trafegava pela rodovia colidiu com o veículo. Com a força do impacto, dois ocupantes morreram ainda no local.
Uma das vítimas fatais foi identificada como Antônio Eduardo Santos da Paixão, de 66 anos. A outra vítima, uma mulher, não teve a identidade confirmada até o momento, por não portar documentos pessoais.
Os feridos, alguns em estado grave, foram socorridos por equipes de emergência e encaminhados ao Hospital Geral Prado Valadares, em Jequié (BA). Os corpos das vítimas foram recolhidos pelo Departamento de Polícia Técnica (DPT) e levados ao Instituto Médico Legal (IML) do mesmo município.
O micro-ônibus fazia parte da frota municipal de Ipiaú e realizava o transporte regular de pacientes para atendimentos médicos fora do domicílio.
A semana será marcada por grandes contrastes no tempo em todo o Brasil, com áreas sob volumes elevados de chuva e outras com precipitação escassa. Segundo a MetSul Meteorologia, com base na análise das projeções do modelo Icon, do Deutscher Wetterdienst, a Zona de Convergência do Atlântico Sul (ZCAS) será o principal sistema atuando nos próximos dias, canalizando a umidade da Amazônia para o Centro do país e parte do Sudeste.
Na Região Norte, onde já predomina o inverno amazônico, os maiores acumulados devem ocorrer no Amazonas, em Rondônia e no Acre. No Amapá, a chuva se intensifica no norte do Estado por influência da Zona de Convergência Intertropical (ZCIT). No Nordeste, a precipitação será mais irregular, com pouca chuva entre Sergipe e Ceará, enquanto Maranhão, Piauí e Bahia concentram os maiores volumes da região.
No Centro-Oeste, a ZCAS favorece chuva frequente em áreas de Mato Grosso e, principalmente, em Goiás, onde os acumulados podem ser localmente excessivos, enquanto em Mato Grosso do Sul a tendência é de volumes mais baixos.
No Sudeste, Minas Gerais e Espírito Santo devem enfrentar uma semana muito chuvosa, com acumulados elevados a extremos, que em alguns pontos podem superar 300 mm. O Rio de Janeiro também registra volumes elevados, sobretudo no norte fluminense, enquanto em São Paulo a chuva ocorre de forma mais irregular e em menores quantidades.
Já no Sul do Brasil, a precipitação será escassa na maior parte da região, com chuva concentrada sobretudo em áreas próximas ao litoral, em função da atuação de uma massa de ar mais frio e do desvio da umidade amazônica para o Centro do país.
Dentro desse cenário semanal, a previsão para a terça-feira, 20 de janeiro, mostra um padrão típico de verão. De acordo com a Climatempo, o dia será marcado por calor, alta umidade e instabilidade em grande parte do país, com pancadas de chuva irregulares, rajadas de vento e risco de temporais, intercaladas com períodos de sol. Veja a previsão por região.
Sul
No Sul, o tempo fica relativamente mais estável. Há previsão de chuva fraca e isolada no litoral do Paraná e de Santa Catarina, além do nordeste do Rio Grande do Sul, enquanto o interior gaúcho permanece com tempo firme. À tarde, podem ocorrer pancadas isoladas no noroeste do Paraná e no oeste catarinense.
As temperaturas ficam mais amenas nas áreas de serra, e o calor aumenta no oeste da região e no norte do Paraná. Rajadas de vento entre 40 e 50 km/h podem ocorrer no norte e no litoral paranaense. Em Porto Alegre, o dia será de sol entre poucas nuvens, sem chuva, com máxima de 26°C. Em Curitiba, há chance de chuva fraca pela manhã e de garoa à noite, com máxima de 21°C.
Sudeste
No Sudeste, a instabilidade predomina ao longo do dia. Desde cedo, há chuva no litoral e no leste de São Paulo, com intensificação à tarde no norte e no litoral norte paulista. No Rio de Janeiro, a passagem de uma frente fria mantém o tempo fechado, com chuva frequente e risco de temporais. Minas Gerais e Espírito Santo seguem sob influência direta da ZCAS, com chuva recorrente e possibilidade de acumulados elevados, especialmente no leste mineiro, na Zona da Mata e no Espírito Santo.
As temperaturas ficam mais amenas na faixa leste da região, enquanto o calor persiste no Triângulo Mineiro, no norte de Minas, no oeste paulista e no norte capixaba. Rajadas de vento entre 40 e 50 km/h são esperadas em áreas de São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo e Minas Gerais. Na capital paulista, a chuva ocorre em vários momentos do dia, com máxima próxima de 22°C. No Rio de Janeiro, a máxima chega a 27°C, e em Belo Horizonte, a 24°C.
Centro-Oeste
No Centro-Oeste, áreas de baixa pressão associadas à ZCAS mantêm o tempo instável. Em Mato Grosso do Sul, a chuva se concentra principalmente no norte, enquanto o oeste e o sul têm períodos mais abertos. Em Goiás, Mato Grosso e no Distrito Federal, as pancadas ocorrem desde cedo e ganham força à tarde, com chance de volumes elevados, especialmente em áreas centrais de Goiás.
O calor predomina em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, enquanto em Goiás as temperaturas ficam mais agradáveis. Rajadas de vento entre 40 e 50 km/h podem ocorrer no interior sul-mato-grossense. Em Campo Grande, há sol entre nuvens pela manhã e chance de chuva à tarde, com máxima de 30°C. Em Cuiabá, o dia segue abafado, com pancadas mais intensas e máxima de 31°C.
Nordeste
No Nordeste, a ZCAS favorece chuva desde a madrugada no centro-sul e no oeste da Bahia, com risco de temporais. Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, grande parte da Paraíba, o oeste de Pernambuco e Alagoas também registram instabilidades ao longo do dia. No extremo sul do Maranhão e do Piauí, há maior risco de temporais, enquanto no litoral norte a ZCIT mantém o tempo instável.
Entre Sergipe, parte de Alagoas e o interior de Pernambuco e da Paraíba, a chuva tende a ser mais fraca e intercalada com aberturas de sol. As temperaturas seguem elevadas, com rajadas de vento entre 40 e 50 km/h no litoral sul da Bahia.
Norte
No Norte do país, a atuação da ZCAS mantém pancadas frequentes em Rondônia, no centro-sul do Amazonas, no Pará e no Tocantins, com risco de temporais. No Amapá, a ZCIT favorece chuva mais intensa, enquanto no Acre as pancadas se intensificam principalmente na metade leste.
Já no norte e no leste de Roraima e no noroeste do Pará, o tempo permanece mais aberto em parte do dia. As instabilidades aumentam à tarde, mantendo a sensação de calor e abafamento.
Nesta primeira fase, são cerca de 300 destinos, mas estimativa é de ampliação de rotas, inclusive com linhas inéditas intermunicipais e interestaduais
ADAMO BAZANI
Começou a operar nesta terça-feira, 20 de janeiro de 2026, a nova rodoviária de Salvador, que fica nas proximidades da BR-324, no bairro de Águas Claras.
O acesso se dá pela Via 29 de Março, ao lado da estação de metrô, que também é alternativa para quem usar o novo equipamento. Linhas de ônibus urbanas e metropolitanas foram alteradas para atender ao público. São cerca de 10 linhas metropolitanas e diversas urbanas.
Nesta primeira fase, são cerca de 300 destinos, mas estimativa é de ampliação de rotas, inclusive com linhas inéditas intermunicipais e interestaduais.
A Agerba (Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Energia, Transportes e Comunicações da Bahia) informou a relação das empresas de ônibus rodoviários com o maior número de linhas intermunicipais, das 294 ligações já em operação a partir desta terça-feira (20):
Cidade Sol: 103 linhas mais 31 da Viação Regional – Principais destinos: Feira de Santana, Alagoinhas, Amargosa e Itaberaba. O grupo empresarial, chamado Grupo Brasileiro, ainda engloba a Rota Transportes com 09 linhas, com destinos como como Feira de Santana, Juazeiro, Jequié, Vitória da Conquista,Itabuna, Ilhéus, Porto Seguro.
Águia Branca: 71 cidades atendidas e 41 linhas – Principais destinos: Feira de Santana, Itabuna, Ilhéus, Porto Seguro.
Camurujipe: 62 cidades atendidas. Do total de rotas intermunicipais, 41 atendem diretamente Salvador – Principais destinos: Jequié, Ubatã, Vitória da Conquista.
Viação Novo Horizonte: 28 linhas – Principais destinos: Brumado, Rio de Contas e Vitória da Conquista.
Rápido Federal: 20 linhas – Principais destinos – Chapada Diamantina, Seabra, Lençóis, Barreiras e Luís Eduardo Magalhães.
São Matheus: 17 linhas – Principais destinos: Santa Luz, Itatiaia, Euclides da Cunha, Senhor do Bonfim
Atlântico Transportes: 09 linhas – Principais destinos: São Francisco do Conde, Camaçari, Praia Forte, Jandaíra, Paulo Afonso, Esplanada
Plenna Transportes: 09 linhas – Principais destinos: Porto Seguro, Feira de Santana e Lençóis.
RD Turismo: 09 linhas – Principais destinos: Cruz das Almas, Conceição do Almeida, São Felipe, Sapeaçu
Univale: 03 linhas – Principais destinos: Nova Dias D’Ávila, Mata de São João
A Agerba lembra também que existem linhas interestaduais.
A nova rodoviária, em Águas Claras, segundo o governo da Bahia, tem área total superior a 127 mil metros quadrados e cerca de 41 mil metros.
A estimativa é de circulação diária de cerca de 20 mil passageiros, com aproximadamente mil ônibus realizando embarques e desembarques todos os dias. O complexo abriga mais de 200 pontos comerciais e uma ampla rede de serviços, incluindo unidade do SAC, clínica médica, farmácias, delegacia, lojas, lanchonetes e restaurantes.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
