Intervenções afetam cruzamentos da Avenida Sete de Setembro com as vias Mariano Torres e Conselheiro Laurindo
YURI SENA
O avanço das obras do corredor BRT Leste/Oeste vai provocar alterações temporárias no trânsito da região central de Curitiba nos próximos dias. A Avenida Mariano Torres e a Rua Conselheiro Laurindo terão trechos parcialmente interditados devido a intervenções na Avenida Sete de Setembro.
Na Avenida Mariano Torres, o bloqueio parcial ocorrerá em uma das pistas no cruzamento com a Sete de Setembro entre quarta-feira (14) e sábado (17). No local, serão executados serviços de corte no pavimento, instalação de dutos e fresagem, com liberação da pista logo após a conclusão dos trabalhos.
Já na Rua Conselheiro Laurindo, a redução de tráfego no cruzamento com a Sete de Setembro está programada para a semana seguinte, entre os dias 22 e 24 de janeiro, para a realização das mesmas etapas da obra.
Segundo a administração municipal, as intervenções não devem interromper totalmente a circulação de veículos e pedestres. Todo o trecho em obras contará com sinalização específica, incluindo placas, cerquites e cavaletes, sob responsabilidade da empresa contratada. Em caso de chuva ou condições climáticas desfavoráveis, o cronograma poderá ser alterado.
As intervenções fazem parte do projeto do novo BRT Leste/Oeste, integrante do Programa de Mobilidade Urbana Sustentável de Curitiba. A iniciativa prevê a requalificação de cerca de 20 quilômetros de infraestrutura dedicada ao transporte coletivo, além da reforma de 34 estações-tubo e cinco terminais, incluindo unidades no Capão da Imbuia e no Campina do Siqueira.
O projeto conta com financiamento internacional do New Development Bank (NDB), no valor de US$ 75 milhões, e tem como objetivo modernizar os corredores de ônibus da cidade. A proposta também prepara o sistema para a futura operação de veículos elétricos, contribuindo para a redução das emissões de carbono, a diminuição do tempo de viagem e a ampliação da integração com outros modais, como bicicletas e circulação de pedestres.
Previsão é de que passagem sofra aumento de cerca de 4,5%
VINÍCIUS DE OLIVEIRA
Na quinta-feira, 15 de janeiro de 2026, será avaliado pelo CSTM (Conselho Superior de Transporte Metropolitano) o reajuste da tarifa de ônibus no Grande Recife (PE).
Os membros do conselho deverão considerar o acumulado do IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo) entre dezembro de 2024 e novembro de 2025.
Com isso mente, o preço da passagem do transporte coletivo possivelmente sofrerá um aumento de cerca de 4,5%.
Anteriormente, o último reajuste da tarifa havia sido efetuado em 2025, quando o valor do Bilhete Único subiu para R$ 4,30.
Livre do transfer ban e em busca de novos reforços para 2026, o Corinthians abriu conversas para contratar o atacante Kaio César, do Al Hilal, da Arábia Saudita. A informação foi apurada pela ESPN nesta terça-feira (13).
Com apenas 21 anos, o atacante tem as características de um reforço pedido por Dorival Júnior, que gostaria de atletas que alargassem o campo. O Corinthians tem outros alvos para a posição, mas, neste momento, Kaio César é quem mais interessa à direção corintiana.
Na cabeça do técnico, a chegada de um novo atacante que atue pelas beiradas pode dar ao Timão a possibilidade de ter um esquema tático diferente em campo, priorizando a velocidade, principalmente pelos lados do campo.
Do lado do atleta, Kaio César sequer foi relacionado para o compromisso da última segunda, contra o Al Nassr. O garoto revelado pelo Coritiba tem contrato com o Al Hilal até junho de 2028. Caso ele de fato dê adeus ao time árabe, Kaio dá preferência por um retorno ao Brasil.
Além de ocupar a vaga de um atleta estrangeiro, o que inviabiliza a busca da equipe por reforços internacionais, o atacante também está fora dos planos do técnico Simone Inzaghi.
Na temporada, o garoto soma 14 partidas, com um gol marcado e três assistências.
Nova licitação do sistema intermunicipal rompe com a lógica da outorga financeira e transforma o valor em investimentos obrigatórios em ônibus elétricos, veículos a gás e infraestrutura
ALEXANDRE PELEGI
O transporte intermunicipal do Estado do Rio de Janeiro atravessa um momento de inflexão histórica. Às vésperas de uma nova licitação para a operação do sistema, o governo fluminense decidiu romper com o modelo tradicional de cobrança de outorga financeira e substituir essa lógica por um eixo considerado estratégico: a transição energética da frota.
Em vez de exigir pagamento direto das concessionárias vencedoras, o Estado optou por converter o valor estimado da outorga em investimentos compulsórios em ônibus elétricos, veículos movidos a gás natural e biometano, além de toda a infraestrutura necessária para sua operação. Estão incluídos nesse pacote garagens adaptadas, sistemas de recarga elétrica, abastecimento de gás e planejamento logístico compatível com os novos modelos energéticos.
É nesse contexto que acontece o Fórum de Transição Energética, promovido pelo DETRO-RJ nos dias 3 e 4 de fevereiro, reunindo gestores públicos, operadores, especialistas e representantes da indústria para discutir os impactos técnicos, regulatórios e econômicos desse novo desenho contratual e operacional.
Para contribuir com esse debate, o Diário do Transporte conversou com o engenheiro Olímpio Alvares, membro do COMFROTA, comitê responsável pelo acompanhamento da substituição da frota de ônibus da cidade de São Paulo, onde atua representando a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos).
A ANTP é uma das apoiadoras institucionais do Fórum, ao lado de entidades como a ABIOGAS (Associação Brasileira do Biogás), o ITDP (Instituto de Transporte e Desenvolvimento), o SEMOVE (Federação das Empresas de Mobilidade do Estado do Rio de Janeiro) — entidade que representa os sindicatos e as empresas de ônibus em todo o estado — e o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana.
Leia a entrevista a seguir:
Diário do Transporte — Qual a relevância do Fórum de Transição Energética neste momento do transporte intermunicipal do Rio de Janeiro?
Olímpio Alvares — O Fórum é extremamente oportuno. O Estado está diante de decisões estruturais, que vão moldar o transporte intermunicipal por muitos anos. Não se trata apenas de substituir o diesel, mas de garantir que a escolha tecnológica atenda ao interesse econômico público, reduza impactos ambientais e climáticos e, ao mesmo tempo, melhore o conforto e a qualidade do serviço prestado aos passageiros. O mérito do DETRO é abrir um debate técnico antes da consolidação dessas escolhas.
Diário do Transporte — Quais são, hoje, as alternativas mais concretas no horizonte dos operadores?
Olímpio Alvares — No curto prazo, há duas alternativas claramente colocadas. A primeira são os ônibus elétricos a bateria, que já estão disponíveis no mercado brasileiro, mas precisam ser avaliados de acordo com as características operacionais do sistema fluminense, que envolve longas distâncias, elevada quilometragem diária e diferentes condições topográficas. A segunda alternativa são os ônibus equipados com motores do Ciclo Otto movidos a gás natural e, eventualmente, a biometano, desde que esse combustível esteja disponível localmente, por meio de injeção na rede de distribuição de gás, e em condições econômicas competitivas.
Diário do Transporte — No caso do biometano, quais são os desafios regulatórios mais relevantes?
Olímpio Alvares — O ponto central é a certificação de origem. Para que se possa afirmar que a operação é efetivamente renovável, é indispensável que o processo de certificação do metano de origem em biomassa seja normatizado, transparente e auditável. Sem isso, corre-se o risco de rotular como sustentável algo que, na prática, não é. Esse é um tema regulatório sensível e certamente estará no centro das discussões do Fórum.
Diário do Transporte — A eletrificação da frota exige mudanças estruturais nas garagens?
Olímpio Alvares — Sem dúvida. O ônibus elétrico não pode ser analisado apenas como um veículo diferente. Ele exige uma infraestrutura completamente nova nas garagens: subestações, redes de carregadores, definição de lay-out interno, além de sistemas complementares de armazenamento de energia, como os sistemas BESS, que utilizam baterias estacionárias para gestão de carga. Tudo isso precisa estar integrado a um sistema de gerenciamento inteligente do carregamento, o que aumenta a complexidade técnica do projeto.
Diário do Transporte — A troca futura das baterias também entra nessa equação?
Olímpio Alvares — Entra de forma muito relevante. As baterias têm uma vida útil estimada, em princípio, entre sete e oito anos. A substituição futura envolve questões ambientais, financeiras e logísticas: descarte adequado, reciclagem, reaproveitamento em aplicações estacionárias e impacto no custo total do sistema. Existem várias possibilidades tecnológicas e contratuais, mas é fundamental que essas questões sejam consideradas desde já.
Diário do Transporte — Há espaço, no médio prazo, para tecnologias baseadas em motores diesel mais modernos?
Olímpio Alvares — Essa possibilidade não deve ser descartada a priori. Para os próximos anos, pode haver espaço para veículos com motores diesel Euro 6, desde que o Brasil disponha, em condições competitivas, de biocombustíveis líquidos avançados, como biodiesel de qualidade superior ou o chamado Diesel Verde, o HVO. O Brasil é reconhecido internacionalmente como a “Meca dos Biocombustíveis”, e o transporte coletivo pode se beneficiar dessa vocação, desde que haja oferta, regulação e preço adequados.
Diário do Transporte — Qual deve ser o critério central para a tomada de decisão pelo poder público?
Olímpio Alvares — A decisão precisa ser técnica, transparente e orientada pelo interesse público. Não existe uma solução única ou universal. O fundamental é compreender os impactos de cada alternativa no custo do sistema, na confiabilidade da operação, no meio ambiente e na qualidade percebida pelo passageiro. O Fórum do DETRO cumpre exatamente esse papel: criar um ambiente qualificado de debate antes das escolhas definitivas.
Para ver a programação e fazer inscrição para participar do Fórum:
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
No ranking de marcas, Iveco passa Volare e Scania passa a Volvo. Mercedes-Benz lidera
ADAMO BAZANI
Colaborou Vinícius de Oliveira
Os emplacamentos de ônibus em 2025 somaram 28.844 unidades. O resultado significa alta de 4,23% em comparação com os 27.674 ônibus emplacados em todo ano de 2024.
Os dados foram divulgados nesta terça-feira, 13 de janeiro de 2026, pela Fenabrave – Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, que reúne as representantes e revendedoras.
Ainda de acordo com o balanço consolidado, em dezembro de 2025, foram licenciados 2.543 ônibus, o que significa queda de 1,95% sobre 2.594 unidades de dezembro de 2024 e queda de 3,75% quando o comparativo for feito sobre os 2.642 ônibus registrados em novembro de 2025.
Considerando todos os tipos de veículos, entre motos, carros, comerciais leves, máquinas agrícolas, implementos rodoviários, caminhões e ônibus, segundo a Fenabrave, com 4 dias úteis a mais do que em 2024, o setor automotivo encerrou o ano de 2025, com 5,12 milhões (5.124.544) de unidades emplacadas, uma alta de 8,02% sobre o ano anterior. O crescimento geral, pouco maior do que o previsto pela entidade (7,2%), se deve ao desempenho do segmento das motocicletas, que bateram recorde histórico, com aumento de mais de 17%, atingindo 2,19 milhões ( 2.197.308) unidades vendidas no mercado interno.
O presidente da Fenabrave, Arcelio Junior, no caso das motocicletas, destacou os consórcios, que responde por cerca de 30% das vendas deste tipo de veículo, e o crescimento do uso profissional deste tipo de veículo, como entregas e mototáxi.
“Trata-se de uma expansão estrutural, impulsionada pelo uso profissional para entregas, uso pessoal, para transporte individual, e a motocicleta também tem sido, muitas vezes, opção como segundo veículo das famílias. Para equilibrar a restrição de crédito nos financiamentos, que apresentam maior seletividade e taxas de juros mais altas, o segmento foi beneficiado pelo Sistema de Consórcio, que responde por cerca de 30% das vendas. O segmento de motos segue como principal motor do setor e caminha para um novo recorde histórico de vendas”, comenta Arcelio Junior.
Já sobre os ônibus, o presidente da entidade, por meio de nota, a Fenabrave diz que, apesar de positivo, 2025 está 22,6% abaixo do melhor ano registrado para emplacamentos de ônibus, que aconteceu em 2013, quando 37.266 unidades foram vendidas.
O destaque, mais uma vez, foi para compras ligadas a políticas públicas, como o Caminho da Escola.
“O desempenho indica a continuidade dos projetos de renovação de frotas ligados às políticas públicas, como foi o Programa Caminho da Escola, que teve maior volume no primeiro semestre do ano”, destaca Arcelio Junior.
Para o ano de 2026, a estimativa é que os emplacamentos de ônibus subam mais um pouco, cerca de 3%, abaixo do percentual de 2025, mas com volume maior: 29.709 unidades, abaixo, ainda do recorde de 2013.
Segundo nota da Fenabrave, a projeção ainda não leva em conta os impactos de uma nova fase do Programa Caminho da Escola, de ônibus escolares do Governo Federal. Por ser ano eleitoral, o segmento de urbanos deve se destacar em 2026.
Diante da expectativa de uma possível renovação da frota de ônibus para transporte urbano, mas ainda sem previsões para novos volumes relacionados ao Programa Caminho da Escola, a Fenabrave projeta um aumento de 3% para os emplacamentos de ônibus em 2026, devendo totalizar 29.709 unidades
Como mostrou o Diário do Transporte, o FNDE Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE), autarquia vinculada ao Ministério da Educação (MEC), suspendeu no fim da tarde de 17 de dezembro de 2025, a nova licitação do Programa Caminho da Escola, do Governo Federal, que abriria a possibilidade compra de quase 7,5 mil ônibus escolares, divididos em 13 modelos diferentes.
O pregão para apresentação das propostas estava previsto para ocorrer no dia 19 de dezembro de 2025, e ainda segue sem previsão de data para ser retomado.
Relembre:
A respeito do ranking das marcas, a Mercedes-Benz liderou com 49,38% de fatia do mercado com 14.244 unidades, seguida de Volkswagen (5.819 20 unidades e 17% de participação) e Iveco, em terceiro lugar, com 3.295 unidades e 11,42%. Em quarto lugar, aparece a Marcopolo, mas não por causa das carrocerias, como os rodoviários G8 e o urbano Torino, mas pela Volare, que vende os micro-ônibus montados. Foram 3.246 unidades e 11,25% de fatia.
Entre os pesados, a Scania passou a Volvo.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Materiais orientam gestores na elaboração de Planos de Mobilidade Urbana e estão disponíveis gratuitamente
YURI SENA
A Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM) disponibilizou uma cartilha e um infográfico voltados ao apoio técnico dos municípios paulistas na elaboração dos Planos de Mobilidade Urbana (PMU). O material foi desenvolvido pela Coordenadoria de Planejamento e Gestão (CPG) e tem como objetivo auxiliar prefeituras no planejamento de sistemas de transporte mais eficientes, acessíveis e sustentáveis.
A cartilha intitulada “Planejando a Mobilidade – Plano de Mobilidade Urbana” reúne orientações práticas para a formulação dos PMUs, destacando o papel do instrumento no direcionamento de investimentos, na organização do território e na garantia do acesso ao transporte como direito social. O conteúdo busca facilitar a compreensão dos gestores sobre as etapas e responsabilidades envolvidas no processo.
Já o infográfico “Plano de Mobilidade Urbana (PMU)” apresenta, de forma visual e resumida, as principais fases do plano, que vão do diagnóstico às ações estratégicas. O material também esclarece o que caracteriza um PMU, quem deve elaborá-lo, quais são seus elementos mínimos e a base legal que fundamenta sua implementação, reforçando a importância do planejamento baseado em dados e participação social.
De acordo com a STM, a iniciativa pretende fortalecer o planejamento local e promover maior articulação entre os planos municipais e os sistemas de transporte metropolitanos. Os materiais podem ser consultados e baixados gratuitamente no site oficial da Secretaria.
Ao priorizar o transporte coletivo e os modos não motorizados, os Planos de Mobilidade Urbana contribuem para a redução da emissão de poluentes e para a melhoria da qualidade de vida nas cidades. Além disso, atuam como instrumento de inclusão social ao ampliar o acesso da população aos serviços urbanos e reduzir desigualdades no deslocamento diário.
Veículos zero quilômetro reforçam transporte gratuito porta a porta para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida
YURI SENA
A Prefeitura de Porto Velho ampliou a frota do programa PVH Acessibilidade com a incorporação de dois micro-ônibus zero quilômetro destinados ao transporte porta a porta de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. O serviço é voltado a usuários que não conseguem utilizar o transporte coletivo convencional e oferece deslocamento gratuito dentro do município, incluindo a zona urbana e os distritos.
Segundo a administração municipal, a renovação da frota amplia a capacidade de atendimento e melhora as condições de conforto e segurança dos passageiros. Os novos veículos são totalmente adaptados, com rampa elevatória, espaço para até oito cadeirantes e seus acompanhantes, além de equipamentos como Wi-Fi, câmeras de monitoramento e sistema de GPS para acompanhamento das rotas.
O serviço atende principalmente demandas relacionadas à saúde e à educação, como deslocamentos para consultas, exames e terapias. O funcionamento ocorre de segunda a sexta-feira, das 7h às 17h, e aos sábados, das 8h às 13h.
Para utilizar o PVH Acessibilidade, é necessário realizar cadastro e agendamento com antecedência mínima de 24 horas, que pode ser feito pela internet ou presencialmente na Secretaria Municipal de Segurança, Trânsito e Mobilidade (Semtran).
O Vasco anunciou, na manhã desta terça-feira (13), a contratação do zagueiro Alan Saldivia, que estava no Colo-Colo.
O defensor uruguaio de 23 anos assinou contrato com o Cruzmaltino até dezembro de 2028.
”Acredito que, pessoalmente, eu via que era um time com muita história, de muito tempo. Acho que é um clube que busca formar e crescer, e que faz os jogadores crescerem. Por isso, gostei muito da ideia de poder evoluir e seguir melhorando. Acredito que esse foi um bom motivo para eu poder escolher o Vasco”, disse o novo defensor vascaíno ao site oficial do clube.
Natural de Rivera, Alan Saldivia iniciou a carreira nas categorias de base do Montevideo City Torque (URU). Também passou pelo Defensor (URU) até chegar ao Colo-Colo (CHI), clube que se profissionalizou em 2022 e conquistou os títulos do Campeonato Chileno, da Copa do Chile (2023) e da Supercopa do Chile. Foram 95 partidas disputadas e três assistências distribuídas nas últimas três temporadas no futebol chileno.
Saldivia é o segundo reforço do Vasco para 2026. Antes dele, o clube já tinha anunciado o meia Johan Rojas por empréstimo junto ao Monterrey.
Vasco acerta a contratação do zagueiro Alan Saldivia 💢
O jogador, que chegou ao Brasil na última sexta, realizou exames médicos, foi aprovado e assinou contrato com o Gigante da Colina até dezembro de 2028.
Vistorias ocorrem durante o recesso e abrangem 31 veículos usados no transporte de estudantes, incluindo alunos da Educação Especial
YURI SENA
A Prefeitura de Praia Grande iniciou nesta segunda-feira (12) uma revisão preventiva nos ônibus e micro-ônibus utilizados no transporte escolar da rede municipal de ensino. A ação é conduzida pela Divisão de Manutenção da Frota, vinculada à Secretaria de Serviços Urbanos (Sesurb), e envolve a vistoria de 31 veículos.
O objetivo é garantir a segurança de crianças e adolescentes que utilizam o serviço ao longo do ano letivo, além de assegurar que toda a frota esteja com a manutenção em dia antes do retorno das aulas. O período de recesso escolar foi escolhido justamente para que os trabalhos não interfiram no atendimento aos estudantes.
Durante as inspeções, são avaliados itens como motor, suspensão, transmissão, sistema de iluminação, ar-condicionado e pneus, além de componentes essenciais para a segurança, como freios e direção. Entre os veículos vistoriados estão também aqueles destinados ao transporte de alunos da Educação Especial.
Segundo a administração municipal, a revisão tem caráter preventivo. Caso seja identificada alguma irregularidade, o veículo é encaminhado para os procedimentos necessários de reparo ou substituição de peças.
Após a conclusão das vistorias nos ônibus escolares, outros veículos da frota municipal também devem passar pelo mesmo processo ao longo do mês, reforçando a política de manutenção contínua dos veículos públicos.
Proposta ainda define política de redução gradual das tarifas e fontes externas de custeio dos serviços
ADAMO BAZANI
Colaborou Yuri Sena
Uma das pautas para 2026 na Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo), em meio ao ano eleitoral, será a tarifa zero nos ônibus intermunicipais metropolitanos gerenciados pela Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transportes do Estado de São Paulo), que assumiu as atribuições da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos).
Pelo projeto, em quatro anos, todos os ônibus metropolitanos do Estado de São Paulo terão tarifa-zero para todos os passageiros e em todos os dias da semana.
Para isso, deverão ser realizados estudos, neste período, para preparar o sistema, tanto em relação a fontes de custeio que devem ser externas, como sobre dimensionamento da frota e os impactos nas redes de trilhos.
Neste período de quatro anos também, pela propositura, deverá ser promovida a redução gradual das tarifas.
A proposta institui o “Programa Estadual de Incentivo ao Uso do Transporte Público Coletivo por Ônibus e autoriza a implementação da tarifa zero no serviço do transporte público metropolitano coletivo por ônibus”.
O PL (Projeto de Lei) protocolado em 28 de outubro de 2025 pela deputada estadual Paula Nunes dos Santos, da Bancada Feminista do PSOL, já teve as comissões designadas.
O PL1172/2025, já distribuído ao deputado Delegado Antonio de Olim (PP), vai ser analisado pelas seguintes comissões: “CCJR – Comissão de Constituição, Justiça e Redação”, “CTC – Comissão de Transportes e Comunicações”, e “CFOP – Comissão de Finanças, Orçamento e Planejamento”.
No dia 16 de novembro de 2025, a proposta teve entrada na CCJR.
De acordo ainda com o projeto, o Estado deverá também incentivar os municípios a adotar tarifa-zero nos ônibus locais.
A proposta também prevê a retirada das catracas com a inclusão de outras formas de contagem de passageiros.
Os cobradores, que já são poucos nos ônibus, e os bilheteiros dos terminais, deverão, pelo PL, ser alocados em outras funções no transporte coletivo.
O tema tarifa-zero deve ser um dos mais citados em meio às eleições, inclusive em nível federal.
O presidente Luís Inácio Lula Silva, que tenta a reeleição, deve adotar o discurso.
Lula pediu ao seu ministro da Fazenda, o ex-prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, em público, durante reunião ministerial em 26 de agosto de 2025, que levantasse custos e possibilidades de uma tarifa-zero nacional.
O pedido de Lula deixou o titular da pasta da Fazenda em situação de constrangimento, que, na conversa com presidente, disse que há restrições orçamentárias para bancar isso no momento, mas prometeu estudar a questão.
Relembre:
Dois exemplos foram citados para a defesa do Tarifa-Zero: Maricá (RJ) e São Caetano do Sul (SP), entre as mais de 130 cidades no País que adota, gratuidades.
Mas São Caetano do Sul (SP) deve ser a “água no chopp” da tarifa-zero.
O Diário do Transporte mostrou que a cidade de São Caetano do Sul, no ABC Paulista, deve restringir a gratuidade hoje aplicada para qualquer pessoa que embarcar em um dos ônibus da concessionária municipal Vipe (Viação Padre Eustáquio) em qualquer dia da semana e horário, desde 1º de novembro de 2023.
A intenção é reduzir a abrangência da gratuidade apenas para quem mora na cidade de cerca de 200 mil habitantes na região metropolitana de São Paulo.
O prefeito Tite Campanella vai encaminhar ainda no início de 2026, à Câmara Municipal, um projeto de lei com a restrição.
Os moradores devem ter de se cadastrar previamente e obter um bilhete eletrônico.
Relembre:
Nem a equipe de Lula acredita que, neste momento, seja possível uma tarifa zero nacional.
O secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Denis Eduardo Andia, também revelar ponderação sobre o tema, após o ministro das Cidades, Jader Filho, demonstrar preocupação com o tom do debate sob o risco de se “vender uma ilusão para a população” e que uma “tarifa zero nacional” dependeria neste momento de diversos fatores, como análise da situação econômica de estados e municípios e os impactos no crescimento da demanda de passageiros (Relembre: ),.
Para Andia, não se pode dar terceiro passo antes do segundo ou do primeiro. O gestor está acostumado a ver os relatos sobre a realidade da mobilidade dos municípios e com experiência como prefeito no currículo (como prefeito reeleito por Santa Bárbara d’Oeste (SP) e presidente da RMCampinas, que reúne outros colegas da região),
O secretário diz que neste momento, uma tarifa zero nacional parece não ser possível e que a busca deve ser modicidade tarifária, ou seja, reduzir os custos das passagens para a população.
Andia ainda diz que o “rótulo tarifa zero” não seria mais adequado para o momento e que, além da modicidade tarifária, o foco deve ser melhoria dos serviços de transportes.
A declaração foi dada num evento sobre Mobilidade que ocorreu na capital paulista, em agosto de 2025, após a participar do lançamento da primeira linha de chassis de ônibus elétricos com uma marca de origem e capital nacionais, a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP). A empresa também apresentou o Eletra Consult, serviço de consultoria que, antes mesmo de indicar o modelo de ônibus mais indicado para cada operação, orienta companhias de ônibus e gestores públicos quanto à escolha das obras e equipamentos de infraestrutura de rede e carregamentos mais adequados, linhas de financiamento disponíveis no mercado e ainda dá treinamento dentro da fábrica a motoristas e equipes de manutenção das viações e cuida do pós-venda.
Veja detalhes dos lançamentos neste link:
Um estudo conduzido por pesquisadores da UnB – Universidade de Brasília, UFMG – Universidade Federal de Minas Gerais e USP – Universidade de São Paulo, divulgado em 26 de novembro de 2025, aponta que para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e a aplicação de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por empregado de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano para operação.
Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 bilhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.
QUANTO CUSTARIA?
Tarifa-zero em todo o Brasil é possível? Gratuidade custaria R$ 78 bilhões por ano e empresas com mais de nove funcionários bancariam para todos os passageiros, aponta estudo inédito
Trabalho foi conduzido por especialistas da USP, UnB e UFMG e divulgado pela frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, considerando aumento de demanda. Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês. Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção
ADAMO BAZANI
Para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e a aplicação de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por empregado de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano para operação.
Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 bilhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.
A conclusão é de um estudo conduzido pelos pesquisadores Letícia Birchal Domingues (UnB – Universidade de Brasília), Thiago Trindade (UnB – Universidade de Brasília), André Veloso (ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais), Roberto Andrés (UFMG) – Universidade Federal de Minas Gerais) e Daniel Santini (USP – Universidade de São Paulo) e foi financiado pela Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, divulgado nesta última quarta-feira, 26 de novembro de 2025.
Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria R$ 255 por funcionário a cada mês.
O modelo de financiamento é inspirado num sistema adotado na França desde 1971 que permite com que gratuidades e benefícios tarifários não entrem para o Orçamento Geral Público da arrecadação de impostos e nem gerou a necessidade de criação de novos tributos, chamado de Versement transport (Versement mobilité).
Trata-se de uma contribuição regional urbana hipotecária sobre a folha de pagamento, cobrada sobre o total dos salários brutos de todos os funcionários de empresas com mais de 11 funcionários.
Segundo os pesquisadores, o modelo seria mais vantajoso não apenas para os passageiros que deixariam de desembolsar a tarifa, mas também para as empresas que pagariam esta taxa, que, sendo de R$ 255 por mês, ficaria abaixo do que muitas delas pagam pelo atual vale-transporte dos trabalhadores, que deixaria de existir com a nova contribuição.
Outra alternativa é destinar a tarifa-zero apenas para pessoas inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal). Neste caso, em vez de 124 milhões de pessoas, o benefício atingiria 24 milhões de passageiros e, em vez de R$ 78 bilhões por ano, seria de R$ 58 bilhões.
Mas, bancar a Tarifa Zero somente para beneficiários do CadUnico teria alguns problemas, de acordo com o estudo, ente os quais:
– Não haveria clareza sobre quem precisaria mesmo ou não de preferência em ser beneficiado pelas gratuidades;
– Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção. Pelo modelo destinado somente a usuários inscritos no CadUnico, cada passageiro custaria R$ 1,2 mil e, no caso da Tarifa Zero para todos, este valor seria de R$ 827. Por isso a diferença grande entre passageiros beneficiados (124 milhões no universal e 24 milhões no CadUnico) e proporcionalmente menor de custos (R$ 78 bilhões no universal e R$ 58 bilhões no CadUnico).
– A remuneração das empresas de ônibus seria por passageiro transportado no caso da tarifa zero só para CadUnico, o que poderia resultar em coletivos mais lotados e aumento de frota inferior ao necessário, além de problemas de falta de transparência e operacionalidade na Bilhetagem Eletrônica. No Tarifa Zero para todos, as viações seriam pagas pelos serviços prestados e não pela demanda de passageiros. Ou seja, quanto mais ônibus colocam nas ruas, mais elas recebem. A quantidade de ônibus seria definida pelas prefeituras.
– Entre os benefícios da tarifa zero universal, de acordo com os estudos, estão que mais pessoas deixariam carros e motos em casa e passariam a usar mais os ônibus, impactando positivamente na redução do trânsito e da poluição, e haveria maior circulação das pessoas em comércios e estabelecimentos de cultura e lazer, com reflexos de ganho na economia. Somente com tarifa zero pelo CadUnico, não haveria atração ao transporte público, porque pela renda das pessoas, elas em geral já usam os ônibus. Mas com a tarifa zero universal, quem gasta dinheiro no carro e moto, seria induzido a economizar este recurso.
O Brasil tem hoje 137 cidades com tarifa zero, entre total ou parcial (para alguns grupos de passageiros ou em dias específicos para todos, sem contar com as gratuidades previstas e lei federal), sendo o país com mais municípios do mundo com gratuidades nos ônibus, ainda de acordo com o levantamento.
Como tem mostrado o Diário do Transporte, após ser incentivado por Tatto, que já foi secretário municipal de transportes da capital paulista, mas nunca implantou a gratuidade nos ônibus do sistema SPTrans (São Paulo Transporte), o presidente da República Luís Inácio Lula da Silva determinou que a equipe do ministro da Fazenda, Fernando Haddad (que foi prefeito e teve Tatto como secretário), estude a viabilidade de uma tarifa zero em todo o Brasil, inicialmente aos domingos e feriados nacionais.
Apesar do entusiasmo de Lula, nem mesmo dentro do Governo Federal a forma como tem sido apresentado o tema está agradando.
Atuando diretamente com a realidade dos municípios, tanto o ministro das Cidades, Renan Filho, como o secretário Nacional de Mobilidade da mesma pasta, Denis Andia, dizem quem antes de se pensar em gratuidade, é necessário atrair demanda com a melhoria dos serviços, capitalizar os sistemas de transportes e, posteriormente, em vez de gratuidades, se buscar “modicidade tarifária”, ou seja, redução dos valores pagos pelos passageiros.
Veja abaixo:
RISCO DE DEGRADAÇÃO E VENDER ILUSÃO:
Em audiência pública na Câmara dos Deputados, convocada por Jilmar Tato, no dia 21 de outubro de 2025, especialistas apontaram vantagens em Tarifa Zero nacional, mas dizem que neste momento, seria vender ilusão para a população com risco de degradação dos serviços.
No encontro, foi apresentado um estudo da NTU, associação das empresas de ônibus, que mostra que atualmente, existem 170 cidades brasileiras com algum tipo de gratuidade nos transportes, além do que é determinado por leis federais, como para idosos e pessoas com deficiência. Destas, 132 cidades possuem a chamada tarifa zero universal, ou seja, para todos os usuários e em todos os dias da semana. Entretanto, destas cidades, 72% têm apenas até 50 mil habitantes.
Relembre:
O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, autorizou, na ocasião, a formação da Comissão Especial da Tarifa Zero para debater a viabilidade ou não da gratuidade em todo o País do acesso aos transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs.
ATÉ EQUIPE DE LULA VÊ COM PONDERAÇÃO:
O secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Denis Eduardo Andia, também revelar ponderação sobre o tema, após o ministro das Cidades, Jader Filho, demonstrar preocupação com o tom do debate sob o risco de se “vender uma ilusão para a população” e que uma “tarifa zero nacional” dependeria neste momento de diversos fatores, como análise da situação econômica de estados e municípios e os impactos no crescimento da demanda de passageiros (Relembre: ),.
Para Andia, não se pode dar terceiro passo antes do segundo ou do primeiro. O gestor está acostumado a ver os relatos sobre a realidade da mobilidade dos municípios e com experiência como prefeito no currículo (como prefeito reeleito por Santa Bárbara d’Oeste (SP) e presidente da RMCampinas, que reúne outros colegas da região),
O secretário diz que neste momento, uma tarifa zero nacional parece não ser possível e que a busca deve ser modicidade tarifária, ou seja, reduzir os custos das passagens para a população.
Andia ainda diz que o “rótulo tarifa zero” não seria mais adequado para o momento e que, além da modicidade tarifária, o foco deve ser melhoria dos serviços de transportes.
A declaração foi dada num evento sobre Mobilidade que ocorreu na capital paulista, em agosto de 2025, após a participar do lançamento da primeira linha de chassis de ônibus elétricos com uma marca de origem e capital nacionais, a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP). A empresa também apresentou o Eletra Consult, serviço de consultoria que, antes mesmo de indicar o modelo de ônibus mais indicado para cada operação, orienta companhias de ônibus e gestores públicos quanto à escolha das obras e equipamentos de infraestrutura de rede e carregamentos mais adequados, linhas de financiamento disponíveis no mercado e ainda dá treinamento dentro da fábrica a motoristas e equipes de manutenção das viações e cuida do pós-venda.
Veja detalhes dos lançamentos neste link:
QUEM DIRIA, ANTES CRITICAVAM, AGORA, EMPRESÁRIOS DE ÔNIBUS DEFENDEM TARIFA ZERO QUE VIROU TÁBUA DE SALVAÇÃO PARA AS VIAÇÕES:
Algo que jamais se pensaria em meio aos protestos de junho de 2013, quando em diversas partes do País, movimentos sociais contestaram em ao menos 50 cidades os reajustes das passagens de ônibus urbanos e metropolitanos, passa a ocorrer agora: a tarifa zero passa a ser defendida pelas próprias viações.
“Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, Jacob Barata Filho, sai em defesa do Tarifa Zero e sugere “Vale Mobilidade”
Tema ganhou força após pedido de Lula para equipe de Haddad fazer cálculos. Entidades veem com preocupação
ADAMO BAZANI
O empresário Jacob Barata Filho, que chegou a ser classificado como “Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, herdeiro de Jacob Barata, o primeiro a receber este título, e, agora, dada sua influência no sistema de transportes e abrangência, se posicionou em defesa da possibilidade da implantação de tarifa zero ou, antes, da criação de um fundo de custeio e de uma espécie de “Vale Mobilidade”, que bancasse a maior parte das operações.
O tema ganhou força após pedido do presidente Luís Inácio Lula da Silva para a equipe do Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, fazer cálculos. Entidades veem com preocupação a forma como o debate tem sido conduzido e não há consenso nem mesmo dentro do Governo Federal (Veja mais abaixo).
O posicionamento de Jacob Barata Filho está registado em suas redes sociais oficiais com uma publicação com o título: “Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável”.
Na publicação, o empresário de ônibus cita exemplos de locais onde por fundos de transportes e com a contribuição do recolhimento de empregadores para geração de recursos para estes fundos.
Entre os casos relacionados por Barata estão a cidade de Montpellier, na França, que implementou tarifa zero em dezembro de 2023, e o “PL do Busão 0800”, debatido em Belo Horizonte (MG), que propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte.
Veja a publicação completa do empresário:
Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável
Jacob Barata Filho
Diretor na Viação UTIL
17 de outubro de 2025
Imagine uma lei clara, objetiva e inovadora: um Fundo de Mobilidade Urbana dedicado exclusivamente ao custeio da operação do transporte público — e um Vale Mobilidade que alimenta esse fundo com contribuições previsíveis.
Não, não é delírio nem utopia, como se ouve muito por aí, basta observar alguns exemplos que inspiram:
Distrito Federal (2024): a Lei nº 7.467/2024 criou o Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (FDTPMU), com receitas vinculadas — como 1 % do IPVA, lucros de estacionamentos privatizados e multas de trânsito —, destinadas a melhorias estruturais, passe livre estudantil, faixas exclusivas e construção de paradas. O modelo prevê participação da sociedade civil no conselho gestor, garantindo transparência e eficiência.
Belo Horizonte (2025): o “PL do Busão 0800” propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte. O valor substituiria o vale-transporte e sustentaria a operação do sistema, liberando os usuários da tarifa e assegurando receita estável às operadoras.
França (desde 1971): o modelo “Versement Mobilité” financia até 70 % dos sistemas de transporte público via contribuição patronal obrigatória. Na cidade de Montpellier, após implementar a tarifa zero em dezembro de 2023, os passageiros saltaram de 84 milhões para 110 milhões de viagens em um ano — um aumento de 30 % na demanda.
E por que isso importaria? Bem, a simplicidade legislativa: a lei estabelece claramente fontes de financiamento, um fundo específico, e um mecanismo (vale) que redistribui o custo sem onerar empresas ou usuários. O modelo garante estabilidade e transparência uma vez que o fundo evita depender exclusivamente do orçamento público ou de tarifas flutuantes.
E mais importante do que tudo os resultados concretos podem ser medidos: mais gente circulando, menos carros na rua, acesso ampliado — como demonstram os crescimentos de viagens em Montpellier e os avanços no DF e BH.
Esse modelo é viável, moderno e escalável — basta ciência política, articulação e coragem para transformar essa estrutura em lei. O transporte público como direito social não encontra elos mais fortes do que estes.
O diretor do Rio Ônibus, sindicato que reúne as empresas de ônibus da cidade do Rio de Janeiro, Paulo Valente, voltou a defender nesta sexta-feira, 08 de agosto de 2025, a gratuidade nos transportes coletivos, inclusive para a capital fluminense.
Em artigo, o dirigente diz que a não cobrança a quem ingressa nos ônibus, buscando outras formas de bancar o transporte coletivo, faz muito mais sentido hoje em dia que a “catracada”.
Relembre:
A própria NTU (Asociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil viações em todo o Brasil, já amenizou bem o discurso antes severamente contrário às gratuidades, mas também aponta entraves e a necessidade de o debate amadurecer.
Especialistas, não ligados a movimentos sociais, também veem cenários positivos para tarifa zero irrestrita em cidades de médio e grande portes. Mas é necessário antes estruturar bem as formas de financiamento.
O engenheiro, mestre e doutorando em engenharia de transportes pela COPPE/URFJ, e pesquisador de temas da mobilidade urbana, Thadeu André Melo, analisou a pesquisa recente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), intitulada “Tarifa zero nas cidades do Brasil”, lançada em 2025
Segundo o levantamento, até maio de 2025, 154 cidades em todo o país haviam implementado a tarifa zero, seja de forma universal ou parcial. Ainda de acordo com os dados, 73% desses casos iniciaram há menos de cinco anos, com uma concentração expressiva entre 2021 e maio de 2025.
A pesquisa da NTU, no entanto, também apontou uma desaceleração no crescimento da “tarifa zero” a partir de 2024, com apenas dez novas iniciativas registradas naquele ano eleitoral, contrastando com os 18 casos de 2023. A maior parte das cidades que adotam a tarifa zero é de pequeno porte, com 79% (121) possuindo população total de até 100 mil habitantes. Embora a modalidade tenha aumentado na última década, ela ainda não atinge grande parte da população, pois as 12 cidades com mais de 100 mil habitantes que adotaram a tarifa zero universal reúnem menos de dois milhões de habitantes, um número muito menor que o das grandes metrópoles como Fortaleza, Rio de Janeiro e São Paulo.
A cidade de São Paulo, entretanto, oferece tarifa zero irrestrita de forma parcial: aos domingos, no Natal, Ano Novo e no aniversário da cidade, em 25 de janeiro.
Para o especialista, uma verdadeira ampliação sustentável das gratuidades irrestritas seria possível com medidas como a criação de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana.
Thadeu André Melo citou exemplos recentes de “tarifas zero” que desidrataram ou pioraram os transportes por falta justamente de um base a sustentasse o sistema.
“O grande ponto é que o modelo atual não é escalável para cidades médias e grandes. Das 307 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes, apenas 12 oferecem gratuidade total em todas as linhas. Isso é menos de 4% das cidades com mais de 100 mil habitantes atendidas por sistemas de transporte coletivo por ônibus. Sem fontes estáveis de custeio e planejamento técnico, o risco de precarização do serviço é muito alto. Vimos isso acontecer em Caucaia (CE) e Assis (SP), que precisaram reduzir frota e frequência para conter custos. A tarifa zero não pode ser vista apenas como uma decisão político-eleitoral pontual, mas sim como uma política pública estruturada, sustentada em bases técnicas, econômicas e legais”. – disse, na ocasião.
Em diversas cidades, empresas de ônibus relatam melhorias nos investimentos e oferta de transportes com a tarifa zero.
Ônibus da Vipe (Viação Padre Eustáquio), de São Caetano do Sul (SP), cidade “rica” da Região Metropolitana de São Paulo que possui gratuitade irrestrita nos ônibus.
Em São Caetano do Sul, no ABC Paulista, a Vipe (Viação Padre Eustáquio), concessionária dos serviços municipais não só ampliou a frota e os horários, como tem renovado os ônibus. Na cidade, nenhum passageiro paga em qualquer dia da semana. O município é pequeno, com cerca de 170 mil habitantes, mas está na maior e mais importante região metropolitana brasileira, a de São Paulo.
Há um descompasso, porém, na procura pelos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e, em especial, dos ônibus intermunicipais metropolitanos operados pela NEXT Mobilidade, de outro grupo empresarial.
Dependendo do deslocamento, as pessoas têm preferido andar parte do trajeto a pé entre um ônibus municipal da Vipe gratuito, até o limite da cidade, e depois pegarem um municipal da cidade vizinha, que, em geral, possui tarifa menor que a do metropolitano e do trem.
Apesar de nem o Governo do Estado de São Paulo e nem a prefeitura da capital paulista divulgarem de forma explícita os impactos no Metrô e nos trens da tarifa zero dos ônibus municipais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte), a demanda dos coletivos sobre pneus aumentou aos domingos e muitos passageiros dizem que deixam de usar os trilhos.
Sendo assim, em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, não basta apenas que um sistema seja gratuito, já que os diferentes serviços são interligados, tantos os municipais como os metropolitanos.
PEDIDO DE LULA, HADDAD CONSTRANGIDO, EX-SECRETÁRIO TATTO QUE DEFENDE, MAS NUNCA IMPLANTOU:
Como ostrou recentemente o Diário do Transporte, foi uma visita à cidade de Maricá (RJ), onde há gratuidade nos ônibus da EPT (Empresa Pública de Transportes), que empolgou o presidente Luís Inácio Lula da Silva, a pedir ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos dos custos para auxiliar as cidades e Estados a concederem tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais. A ida de Lula à cidade da região metropolitana do Rio de Janeiro foi ao lado ddo deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP).
Nas administrações da capital paulista, tanto durante o governo municipal de Marta Suplicy, como de Haddad, Tatto nunca implantou gratuidades.
Na cidade de São Paulo, a tarifa zero aos domingos e em três feriados para todos os passageiros foi instaurada em dezembro de 2023, na gestão do prefeito Ricardo Nunes. Na capital paulista, o custo estimado por ano é de quase R$ 600 milhões. Os feriados são: Ano Novo, Aniversário da cidade (25 de janeiro) e Natal.
O pedido de Lula a Haddad, que foi em público, durante reunião ministerial em 26 de agosto de 2025, deixou o titular da pasta da Fazenda em situação de constrangimento, que, na conversa com presidente, disse que há restrições orçamentárias para bancar isso no momento, mas prometeu estudar a questão.
Relembre:
Faltam definição do custo atual e estudos de impacto de crescimento da demanda pelos transportes. Onde foi instituída a Tarifa Zero cresceu o número de passageiros. O que é bom por um lado, também não deixa de significar uma elevação de custos imediatos operacionais, já que são necessários mais ônibus operando, mais motoristas, mais infraestrutura, o que custa dinheiro.
Uma das questões é que o retorno econômico de uma cidade esperado pela tarifa zero, com mais movimentação no comércio e menos trânsito, pode demorar um pouco para ser sentido enquanto a elevação dos gastos com frota maior de coletivos, mão de obra, estrutura e insumos é imediata. Assim, não deixa de ser uma aposta que precisa ser bancada e sem saber se os ganhos econômicos para as cidades seriam na mesma proporção que a elevação dos custos. Muito embora a tarifa zero tendo de ser encarada não apenas como medida econômica, mas de inclusão social e até incentivo cultural, o aspecto financeiro é importante de ser pensado, caso contrário, o benefício não se sustentaria.
Além disso, com o “cobertor-curto” das finanças da União, Estados e municípios, não só diante da arrecadação, mas das diversas necessidades em diferentes áreas, é preciso saber sobre o que é prioridade.
Na área de mobilidade, o Diário do Transporte, sobre este aspecto trouxe a seguinte notícia na reportagem “O que é melhor? Tarifa zero aos domingos ou infraestrutura para a mobilidade e ônibus e trens novos?”: Na mesma semana em que pediu ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos para implantar uma tarifa zero nacional nos ônibus e trens aos domingos e feriados, enviando recursos para Estados e Municípios, o presidente Luís Inácio Lula da Silva mandou ao Congresso a proposta para o Orçamento de 2026 que reduz dinheiro do Ministério das Cidades, pasta que financia a construção de corredores BRT, metrôs e cuida de recursos que estimulam a aquisição de ônibus e trens novos, por exemplo.
A redução proposta foi de cerca de R$ 5 bilhões em relação a previsão Orçamentária de 2025. A previsão para o Ministério das Cidades foi consolidada em R$ 18,95 bilhões. Para 2026, a peça orçamentária prevê R$ 13,9 bilhões. O valor pode mudar com a votação final pelo Congresso e as emendas parlamentares, mas habitualmente, não sai muito do patamar proposto.
Relembre:
O Diário do Transporte ouviu o Superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Néspoli, sobre a tarifa zero. Segundo o especialista, a estimativa hoje de uma tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais em todo o País teria um custo menor que a redução de R$ 5 bilhões do Orçamento de 2026 para o Ministério das Cidades: R$ 3,5 bilhões por ano. A estimativa é com base na demanda e nos custos operacionais, em média, dos transportes nas principais cidades do País.
Relembre:
Mas outros apontamentos mostram que os valores podem ser maiores.
De acordo com cálculos da XP Investimentos, a gratuidade total no País, considerando todos os dias na semana, poderia custar R$ 57 bilhões por ano. Se fosse aos sábados e domingos, a gratuidade nas catracas custaria em torno de R$ 11,8 bilhões, e apenas aos domingos aproximadamente R$ 5,5 bilhões.
ESTUDO APONTA CUSTOS E CENÁRIOS: NÚMEROS MOSTRAM QUE CADA PASSAGEIRO CUSTARIA MENOS SE A TARIFA ZERO FOR PARA TODOS QUE SE FOSSE SÓ DESTINADA A QUEM ESTÁ NO CADUNICO
Para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por funcionário de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano.
Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 milhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.
A conclusão é de um estudo conduzido pelos pesquisadores Letícia Birchal Domingues (UnB 0 Universidade de Brasília), Thiago Trindade (UnB – Universidade de Brasília), André Veloso (ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais), Roberto Andrés (UFMG) – Universidade Federal de Minas Gerais) e Daniel Santini (USP – Universidade de São Paulo) e foi financiado pelo Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, divulgado em 26 de novembro de 2025.
Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês.
O modelo de financiamento é inspirado num sistema adotado na França desde 1971 que permite com que gratuidades e benefícios tarifários não entrem para o Orçamento Geral Público da arrecadação de impostos e nem gerou a necessidade de criação de novos tributos, chamado de Versement transport (Versement mobilité).
Trata-se de uma contribuição regional urbana hipotecária sobre a folha de pagamento, cobrada sobre o total dos salários brutos de todos os funcionários de empresas com mais de 11 funcionários.
Segundo os pesquisadores, o modelo seria mais vantajoso não apenas para os passageiros que deixariam de desembolsar a tarifa, mas também para as empresas que pagariam esta taxa, que, sendo de R$ 255 por mês, ficaria abaixo do que muitas delas pagam pelo atual vale-transporte dos trabalhadores, que deixaria de existir com a nova contribuição.
Outra alternativa é destinar a tarifa-zero apenas para pessoas inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal). Neste caso, em vez de 124 milhões de pessoas, o benefício atingiria 24 milhões de passageiros e, em vez de R$ 78 bilhões por ano, seria de R$ 58 bilhões.
Mas, bancar a Tarifa Zero somente para beneficiários do CadUnico teria alguns problemas, de acordo com o estudo, ente os quais:
– Não haveria clareza sobre quem precisaria mesmo ou não de preferência em ser beneficiado pelas gratuidades;
– Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção. Pelo modelo destinado somente a usuários inscritos no CadUnico, cada passageiro custaria R$ 1,2 mil e, no caso da Tarifa Zero para todos, este valor seria de R$ 827. Por isso a diferença grande entre passageiros beneficiados (124 milhões no universal e 24 milhões no CadUnico) e proporcionalmente menor de custos (R$ 78 bilhões no universal e R$ 58 bilhões no CadUnico).
– A remuneração das empresas de ônibus seria por passageiro transportado no caso da tarifa zero só para CadUnico, o que poderia resultar em coletivos mais lotados e aumento de frota inferior ao necessário, além de problemas de falta de transparência e operacionalidade na Bilhetagem Eletrônica. No Tarifa Zero para todos, as viações seriam pagas pelos serviços prestados e não pela demanda de passageiros. Ou seja, quanto mais ônibus colocam nas ruas, mais elas recebem. A quantidade de ônibus seria definida pelas prefeituras.
– Entre os benefícios da tarifa zero universal, de acordo com os estudos, estão que mais pessoas deixariam carros e motos em casa e passariam a usar mais os ônibus, impactando positivamente na redução do trânsito e da poluição, e haveria maior circulação das pessoas em comércios e estabelecimentos de cultura e lazer, com reflexos de ganho na economia. Somente com tarifa zero pelo CadUnico, não haveria atração ao transporte público, porque pela renda das pessoas, elas em geral já usam os ônibus. Mas com a tarifa zero universal, quem gasta dinheiro no carro e moto, seria induzido a economizar este recurso.
O Brasil tem hoje 137 cidades com tarifa zero, entre total ou parcial (para alguns grupos de passageiros ou em dias específicos para todos, sem contar com as gratuidades previstas e lei federal), sendo o país com mais municípios do mundo com gratuidades nos ônibus, ainda de acordo com o levantamento.
