Licitação prevista para fevereiro terá contrato de 15 anos, modelo de remuneração por desempenho, mecanismos de controle e penalidade e frota com idade média de cinco anos
ALEXANDRE PELEGI
A Prefeitura de Jundiaí, no interior de São Paulo, publicou o edital da Concorrência Pública nº 16/2025 para a concessão dos serviços de transporte coletivo urbano de passageiros. As propostas serão abertas no dia 24 de fevereiro de 2026, às 10h, em sessão pública presencial no Paço Municipal.
O modelo adotado separa a tarifa paga pelo usuário da remuneração da concessionária e estabelece como critério de julgamento o menor valor da Tarifa de Remuneração, mecanismo que busca induzir eficiência operacional e ampliar o controle público sobre os custos do sistema.
A concessão será em lote único, com prazo inicial de 15 anos, contado a partir da ordem de serviço, podendo ser prorrogada até o limite legal de 30 anos, desde que a operadora apresente desempenho satisfatório, cumpra os investimentos previstos e haja demonstração de interesse público. A licitação permite a participação de consórcios e prevê a apresentação das propostas até fevereiro de 2026.
Pelo modelo contratual, a remuneração da futura concessionária será composta pela receita tarifária e, se necessário, por subsídio municipal aos passageiros, calculado mensalmente para complementar a diferença entre a arrecadação e o valor devido pela operação. A partir do sexto mês de funcionamento do sistema, passa a ser aplicado o Índice de Qualidade do Transporte (IQT), que poderá resultar em redução direta da remuneração caso os padrões mínimos de desempenho não sejam atingidos.
Frota mais nova e testes obrigatórios com tecnologias limpas
Os anexos técnicos do edital detalham exigências rigorosas para a frota. A concessionária deverá operar com idade média máxima de cinco anos e idade limite de dez anos, com exceção dos ônibus articulados, que poderão ter até 15 anos. No início da concessão, 100 veículos deverão ser zero quilômetro, sendo obrigatoriamente novos todos os ônibus do tipo padron e articulado.
O edital admite diferentes tecnologias de propulsão, incluindo diesel Euro VI, biodiesel, GNV ou biometano, híbridos e ônibus elétricos a bateria. Além disso, impõe a realização, já no primeiro ano de operação, de testes com pelo menos dois ônibus elétricos e dois veículos a gás, cujos resultados servirão de base para a definição da tecnologia de baixa emissão a ser adotada de forma mais ampla no sistema nos anos seguintes.
A climatização também passa a integrar o padrão mínimo de qualidade. Desde o início da operação, 75% da frota deverá contar com ar-condicionado, percentual que sobe para 100% após o quinto ano de contrato, com exceção de veículos especiais utilizados em vias não pavimentadas.
Tecnologia embarcada e controle operacional
O edital estabelece um pacote abrangente de tecnologia embarcada (ITS). Todos os veículos deverão oferecer Wi-Fi gratuito, sistema de localização automática (AVL) integrado à bilhetagem eletrônica, câmeras internas e externas de monitoramento e telas informativas no salão dos ônibus, com dados em tempo real sobre paradas, tempos de viagem e mensagens institucionais.
Os ônibus também deverão ser equipados com validadores de cartões integrados a câmeras de reconhecimento facial, voltadas ao controle de gratuidades e à redução de fraudes. Todos os sistemas tecnológicos deverão estar integrados ao centro de controle operacional do município, com acesso irrestrito do poder concedente e do verificador independente aos dados brutos da operação.
Transporte sob demanda como serviço complementar
Outra inovação prevista no edital é a implantação do Sistema de Transporte Coletivo Sob Demanda, que poderá entrar em operação a partir do segundo ano da concessão. O serviço será complementar às linhas regulares e destinado, principalmente, a regiões de baixa demanda ou a períodos de menor movimento.
O transporte sob demanda funcionará por meio de aplicativo e plataforma web, permitindo ao usuário agendar viagens, indicar origem e destino e acompanhar a operação em tempo real. Os veículos terão rotas flexíveis, definidas por algoritmos de otimização, sempre conectando terminais urbanos a pontos previamente definidos nos bairros. A remuneração desse serviço será baseada na quilometragem efetivamente realizada, dentro de limites mensais estabelecidos pelo poder concedente.
Fiscalização e penalidades
A fiscalização da concessão será exercida diretamente pela prefeitura, com apoio de um verificador independente, responsável por auditar indicadores de qualidade, desempenho operacional e cumprimento das obrigações contratuais. O edital prevê aplicação de sanções e descontos financeiros em caso de desempenho abaixo do exigido, preservando o equilíbrio econômico-financeiro apenas quando houver comprovação técnica.
Segundo a administração municipal, o modelo busca modernizar o transporte coletivo de Jundiaí, ampliar a previsibilidade regulatória e alinhar a remuneração da operadora à qualidade efetivamente entregue ao usuário, mantendo a possibilidade de subsídio público como instrumento de modicidade tarifária.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Fábrica da Iochpe-Maxion em Cruzeiro, no Vale do Paraíba paulista
Projeto moderniza unidade de Cruzeiro (SP), amplia produção de longarinas e reforça liderança da empresa no fornecimento estrutural para montadoras como Mercedes-Benz, Volvo, Scania e Volkswagen
ALEXANDRE PELEGI
O BNDES aprovou financiamento de R$ 36,7 milhões para um projeto de transformação digital da Iochpe-Maxion, focado na modernização das linhas de produção de longarinas, componentes estruturais essenciais para a fabricação de chassis de ônibus e caminhões, na unidade industrial de Cruzeiro (SP), no Vale do Paraíba paulista. O apoio é feito por meio do programa BNDES Mais Inovação.
Segundo o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, o financiamento está alinhado à estratégia de fortalecimento da indústria nacional. “O apoio do BNDES à transformação digital da indústria é fundamental para elevar a produtividade, a competitividade e a capacidade de inovação das empresas brasileiras, especialmente em segmentos estratégicos como o de veículos comerciais”, afirmou o dirigente, conforme divulgado pelo banco.
A unidade da Iochpe-Maxion em Cruzeiro (SP) é uma das mais relevantes do grupo no Brasil para a produção de componentes estruturais de veículos pesados. A planta é especializada na fabricação de longarinas, peças que formam a espinha dorsal dos chassis, e opera processos industriais de alta complexidade, como estampagem de chapas metálicas e roll-forming. Com o investimento, a fábrica passará por ampla digitalização e automação dessas etapas, permitindo maior integração dos sistemas produtivos, controle em tempo real e aumento de eficiência.
Com a modernização, a capacidade anual de produção de longarinas na unidade deve crescer de 480 mil para cerca de 635 mil peças, um avanço de aproximadamente 32%, ampliando a capacidade de atendimento às montadoras de veículos comerciais instaladas no país.
A Iochpe-Maxion é líder absoluta no fornecimento de longarinas, travessas e chassis montados para praticamente todas as grandes montadoras globais com fábricas no Brasil, como Mercedes-Benz, Volvo, Scania e Volkswagen, que utilizam esses componentes na produção de ônibus urbanos, rodoviários e caminhões. Esses elementos estruturais são determinantes para a segurança, robustez e durabilidade dos veículos antes da integração das carrocerias e dos sistemas mecânicos.
Ao apoiar a modernização da unidade de Cruzeiro, o BNDES reforça não apenas a competitividade da Iochpe-Maxion no mercado global, mas também a solidez da cadeia industrial do transporte coletivo e rodoviário brasileiro, em um contexto de renovação de frotas, exigências técnicas crescentes e busca por maior eficiência produtiva.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Um dos pioneiros do sistema de ônibus da capital paulista lutava contra um câncer. Além de um verdadeiro conglomerado, sendo a maior frota do sistema, Abreu deixa legado
ADAMO BAZANI
Morreu neste sábado, 27 de dezembro de 2025, o empresário Carlos de Abreu, aos 88 anos, presidente e fundador do conglomerado que deu origem ao grupo da Viação Metrópole Paulista, que atua nas zonas Leste e Sul e no centro da cidade de São Paulo.
É a maior frota do sistema municipal da capital paulista, com cerca de 1,6 mil ônibus, seguida de Sambaíba (zona Norte – 1,3 mil coletivos) e Transwolff (Zona Sul – 1,2 mil veículos).
Abreu lutava contra m câncer e estava internado no Hospital Sírio Libanês, na capital paulista.
Um dos seus pedidos mais recentes; a família, os funcionários e os amigos atenderam: um dos ônibus da frota, um modelo elétrico, recebeu a inscrição no letreiro eletrônico: “Última Parada 88”, sem alusão a idade do empresário.
O velório será no cemitério da Lapa a partir das 15h30 deste sábado, com sepultamento às 17h30
Além da maior frota da capital paulista, a família atua na empresa urbana City Transporte, que opera em parte do litoral e do interior, como em Sorocaba; nas empresas de ônibus rodoviários Rápido Brasil e Ultra, que fazem a ligação entre a capital paulista e o litoral Sul; e nas concessionárias Mercedes-Benz, Divena.
Se a última parada foi a 88, por aqui; na memória dos transportes, Abreu inicia a trajetória, já que segundo familiares e outros empresários, deixou um grande legado.
“Um verdadeiro exemplo de pai, de família, de empreendedor. Foi um líder no setor e se destacou pela generosidade. Era a coisa mais linda do mundo a casa dele, 27 pessoas, 15 pessoas, ele era um agregador” – disse Betão Fonsceca, um dos proprietários da empresa Sambaíba.
Abreu começou bem jovem no segmento de transportes por ônibus, aos 23 anos de idade apenas, em 1960, quando ainda era estudante do primeiro ano de medicina. Nesse ano, se associou ao primo, José Ruas Vaz, para comprar a Viação Campo Belo, que tinha 28 ônibus atendendo ao eixo entre o centro, Liberdade e Santo Amaro, ligando a região central a zona Sul da capital paulista.
Em seguida, os primos adquiriram outras empresas, como Santa Amélia, Bristol e, em 1971, já com outros sócios, compraram a Viação Jurema.
Um dos marcos dos negócios foi a compra da Penha-São Miguel e a Viação Poá, em 1975, que tinham 400 ônibus.
Já nos anos 1980, eram mais de mil ônibus e 15 empresas.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Empresa Sambaíba já possui unidades da Caio e deve apostar na diversificação de tecnologias
ADAMO BAZANI
Ficou pronto o primeiro ônibus Marcopolo modelo Torino para o projeto de biometano (combustível obtido da decomposição de resíduos) nos transportes públicos da capital paulista.
O veículo está na encarroçadora em São Mateus (ES) pronto para ser transportado em uma carreta especial para a garagem da empresa Sambaíba, que presta serviços na zona Norte de São Paulo.
O registro foi feito pelo colaborador do Diário do Transporte, Wesllen de Lima Ribeiro, neste sábado, 27 de dezembro de 2025.
A reportagem já tinha adiantado no início de junho de 2025 que a companhia havia encomendado mais oito ônibus com este tipo de tração alternativa ao diesel. O abastecimento com biometano pode reduzir em 90% as emissões em relação ao diesel.
Relembre:
Destes oito ônibus novos, são mais cinco veículos com mecânica e chassis Mercedes-Benz e carroceria Caio Milennium, além de três Mercedes-Benz, mas com carrocerias do modelo Torino, produzidas pela Marcopolo. Estas três ainda estão na encarroçadora. Os ônibus Caio já estão com a Sambaíba.
Como mostrou o Diário do Transporte, no fim de maio de 2025, o primeiro ônibus a óleo diesel convertido a biometano/GNV da atual geração para o sistema de transportes da capital paulista realizou na última semana, na zona Sul, as movimentações inicias para os testes de autonomia.
O percurso foi dentro da fábrica da MWM, do Grupo Tupy, na região do bairro de Santo Amaro, na zona Sul da cidade.
Outras movimentações serão realizadas como parte dos testes e a próxima etapa será para validação da SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora das linhas da capital paulista, e do InMetro, quanto à segurança de abastecimento, cilindros e operações.
Esta etapa deve começar já no início do segundo semestre para quando há também a previsão de o veículo experimentalmente já transportar passageiro.
Relembre:
No dia do seminário realizado pela Seclima (Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas), em 25 de março de 2025, sobre a viabilidade do biometano e GNV (Gás Natural Veicular), o prefeito Ricardo Nunes disse que a quantidade de ônibus com estes tipos de combustível vai depender de uma constatação sobre a infraestrutura de distribuição e abastecimento. A Comgás garantiu no evento que cerca de 90% das garagens possuem uma rede de encanamento a menos de um quilômetro, o que facilitaria o processo. Este mesmo ônibus foi exposto no evento e, segundo o prefeito, a carroceria já segue os padrões exigidos pela SPTrans e já possui aprovação, restando assim, apenas a motorização.
O Diário do Transporte noticiou em 19 de maio de 2025 que a prefeitura publicou as conclusões sobre o seminário que mostraram que o combustível é viável para os ônibus municipais, mas a infraestrutura de adaptação de garagens e da distribuição está entre os principais desafios a serem enfrentados.
Relembre:
Prefeitura de SP divulga ata de seminário que aponta biometano como solução viável e estratégica para descarbonizar transporte público
A sinalização sobre a disposição da prefeitura de São Paulo em incluir o Gás Natural e Biometano na matriz energética do transporte coletivo é tão forte que até mesmo a indústria já se movimenta com maior agilidade.
No dia 22 de maio de 2025, o Diário do Transporte publicou entrevista exclusiva do Diretor de Operações Comerciais da Marcopolo, Ricardo Portolan, ao jornalista Adamo Bazani, na qual, entre várias revelações, o executivo da maior fabricante de carrocerias do país disse que a marca já desenvolve com montadoras de chassis, versões específicas de ônibus de grande porte movidos com estes combustíveis e acredita que, em breve, o Volare GNV/Biometano, modelo de micro-ônibus que já está disponível no mercado, seja já visto operando em linhas gerenciadas pela SPTrans (São Paulo Transporte), na capital paulista
A entrevista teve até impacto no mercado financeiro. Veja no link:
EVITAR O MESMO ERRO QUE OCORREU COM OS ELÉTRICOS:
O levantamento da infraestrutura de distribuição antes da definição da quantidade de ônibus a GNV/Biometano é uma medida para evitar o erro que ocorreu com os coletivos elétricos.
Para cumprir a legislação atual que determina reduções de emissões de diversos tipos de poluentes até zerar o Gás Carbônico lançado no ar pelo ônibus até 2038, a prefeitura de São Paulo proibiu as viações de comprarem veículos a óleo diesel a partir de 17 de outubro de 2022. Um ano antes, em 2021, no Plano de Metas havia previsto que até 31 de dezembro de 2024, haveria circulando na cidade 2,6 mil ônibus elétricos. Mas até esta segunda-feira, 02 de junho de 2025, são apena 528 ônibus com baterias e 201 trólebus que já existiam na cidade.
A maior parte do descumprimento da meta é que não há infraestrutura para os ônibus elétricos.
A prefeitura responsabiliza a ENEL por não terem sido feitas as adequações de aumento da tensão da rede de distribuição e a infraestrutura de ligação para as garagens. Há cerca de 50 ônibus elétricos parados nas garagens sem poder rodar por falta de recarga.
Pelo fato de a prefeitura não voltar atrás na liberação de ônibus zero quilômetro a diesel, enquanto a eletrificação não avança, a SPTrans permitiu com que a idade máxima dos ônibus atuais fosse ampliada de 10 anos para 13 anos. Assim, a frota nas ruas está mais antiga, tende a quebrar mais e há veículos sem ar-condicionado e com menos itens de conforto.
O biometano e o GNV é uma das alternativas estudadas diante deste atraso da eletrificação.
Tanto é que as metas do novo plano da prefeitura, entre 2025 e 2028, preveem não mais 2,6 mil ônibus em número menor: 2,2 mil e não necessariamente elétricos, mas menos poluentes.
Monobloco a Gás Natural de cooperativa de transportes no Brasil
Na América Latina, o gás natural em ônibus tem sido usado em países como Chile, Colômbia e Peru. Na Europa, grandes renovações de frota contam com ônibus a GNV ou biometano.
No Brasil, meio à “febre pela eletrificação”, o Gás Natural tem sido deixado de lado, mesmo podendo ser alternativa de transição para a descarbonização dos transportes.
A Scania realizou ao longo de 2023, testes e demonstrações com um modelo em cidades do Paraná, tanto com gás natural como com biometano.
Como mostrou o Diário do Transporte em 24 de outubro de 2023, o CEO da Compagas, distribuidora estatal paranaense destes combustíveis, Rafael Lamastra, fez um balanço das operações com o ônibus produzido pela Scania com carroceria Caio, movido a GNV (Gás Natural Veicular) ou a biometano.
Segundo Lamastra, o ônibus obteve reduções de custos operacionais e de emissões de poluentes durante os testes realizados em Curitiba, São José dos Pinhais, Londrina e Ponta Grossa, no Paraná.
Com GNV, a operação ficou 10% mais barata em comparação com o diesel. Já com biometano, as emissões de poluentes caíram 95%.
Relembre:
Desde os anos 1980, o Gás Natural é considerado no transporte coletivo brasileiro, mas sem os avanços que poderia obter.
A cidade de São Paulo teve a maior frota, com ônibus monoblocos Mercedes-Benz inicialmente operados pela CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos).
Também operaram ônibus a GNV na cidade de São Paulo, empresas particulares como a Gatusa, com chassis Mercedes-Benz e carroceria Caio Alpha, entre outras, e até uma cooperativa de transportes, a CCTC (Cooperativa Comunitária de Transportes Coletivos), com os monoblocos O-371 Mercedes-Benz a Gás Natural herdados da CMTC que havia sido privatizada. A CCTC era formada por ex-funcionários da CMTC.
Ônibus a biometano da CMTC
A CMTC, com um monobloco O-362 da Mercedes-Benz e depois um O-364, também fez testes com biometano, destacando as possibilidades que o gás de lixo poderia trazer ao meio ambiente pelo transporte público.
São Paulo já teve lei que obrigava frota de ônibus movidos a Gás Natural
Um pedaço da história dos transportes na cidade de São Paulo. Ônibus a GNV rodaram pela capital e por serem menos poluentes podiam circular em túneis que eram proibidos para veículos a diesel. Na foto, placa na no acesso para o túnel sob o Rio Pinheiros. Lei obrigava frota de ônibus a gás. Foto: Jair Seidl – Texto Adamo Bazani
Formas de queima de combustível e de injeção nos cilindros fizeram com que veículos não tivessem rendimento adequado. Hoje indústria diz que problemas foram revertidos
ADAMO BAZANI
O leitor do Diário do Transporte, Jair Seidl, contribuiu com uma foto que revela uma página interessante da história dos transportes na cidade de São Paulo: a presença de uma frota de ônibus a gás natural. Aliás, é uma história que pode ser projetada para o futuro.
Comuns atualmente em parte da Europa , Ásia e América do Norte, com tecnologia mais avançada dos que os veículos que rodaram em São Paulo, os ônibus a GNV são vistos como alternativas de baixo custo para redução das emissões de poluentes na operação dos transportes coletivos.
Na imagem, a placa localizada no acesso ao túnel sob o Rio Pinheiros, para os veículos que têm origem na Avenida Juscelino Kubitscheck, zona Sul de São Paulo, indica a proibição de os veículos pesados acessarem este túnel, com exceção dos ônibus a gás natural. A liberação para este tipo de ônibus era justamente pelo fato de serem menos poluentes.
Diversas linhas na cidade tiveram ônibus GNV. Como ocorreu com outras tecnologias menos poluentes e alternativas ao óleo diesel, foi a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, empresa pública, a responsável pela expansão da frota de ônibus a Gás Natural na cidade nos anos de 1980.
Mas os estudos começaram antes, nos final de década anterior. Foram testes de laboratórios, em ônibus-modelos para que São Paulo tivesse uma frota mais limpa.
LEIS E DESENVOLVIMENTO DA FROTA:
Tanto nos planos nacional e local, um conjunto de leis e regulamentações, muitas revogadas posteriormente, demonstrava um esforço para fazer com que o ônibus GNV pegasse.
É fato que as “canetadas” para assinar as normas eram mais rápidas que os estudos, incentivos e até mesmo que o bom senso para as limitações da ocasião. Mas não se pode negar o avanço que a época pós-crise do petróleo de 1974 significou em estudos para combustíveis mais limpos e mais baratos que produtos com maior refino, como a gasolina e o diesel.
Em 28 de agosto de 1982, o Conselho Nacional de Transportes publicou uma decisão que obrigava as grandes cidades desenvolverem em parcerias com empresas e mundo acadêmico projetos para o GNV em ônibus.
São Paulo já desenvolvia parcerias antes desta resolução, tanto é que no ano de 1983, após um convênio entre Instituto de Pesquisas Tecnológicas, Sabesp, CMTC e Mercedes Benz, circulava na cidade de São Paulo o primeiro lote de ônibus a gás natural.
A implantação da frota de ônibus a GNV em São Paulo começou nos anos de 1980, com os ônibus ainda abastecidos por carretas na CMTC. Mas foi nos anos de 1990 que a frota teve seu auge, com linhas operadas apenas com ônibus movidos por este combustível. Fotos: acervo – Texto Adamo Bazani
Nos anos de 1980, a Mercedes-Benz do Brasil desenvolveu um chassi não adaptado, mas próprio para tração a GNV. Era uma versão do OH 1315, de motor traseiro.
Apesar de não seguir com a velocidade adequada, chamava a atenção a implantação de ônibus a gás em sistemas brasileiros, com destaque para São Paulo que na época recebeu delegações de diversas partes do mundo
Em 1º de janeiro de 1991, a então prefeita Luiza Erundina assinava a Lei Municipal 10.950, que determinava que em 10 anos, ou seja, em 2001, a frota paulistana de ônibus diesel fosse toda substituída por GNV. A exemplo da Lei de Mudanças Climáticas, assinada em 2009 e que determina que toda a frota de ônibus de São Paulo não dependa de diesel a partir de 2018, a determinação de Erundina não avançou.
Em 13 de agosto de 1991, a CMTC inaugurava o primeiro serviço exclusivamente com ônibus a gás natural. Era a linha 209 – Estações, que circulava pelo centro da cidade. Só que na época, quem pensou que o GNV seria o principal meio de abastecimento dos ônibus de São Paulo se iludiu. De acordo com levantamento feito pela Comgás, o número máximo alcançado de ônibus com este combustível foi em meados de 1990, quando circulavam, dos mais de 12 mil coletivos do sistema municipal na época, apenas 250 veículos. Além da CMTC, que foi privatizada entre 1993 e 1994, operaram ônibus a gás, empresas como Viações Gatusa, Santa Madalena e a CCTC – Cooperativa de Transportes Coletivos, famosa pelos seus monoblocos O 371 que circulavam pela avenida Paulista e centro da Capital, operando na linha avenidas.
De acordo com dados levantados pelo pesquisador José Euvilásio, do site Circular Avenidas, por causa da privatização da CMTC, a CCTC – Cooperativa de Transportes Coletivos ganhou uma das licitações das linhas da empresa pública correspondente ao lote 66, na época. Entre as ligações estavam trajetos que eram operados por ônibus a gás. A CCTC era formada majoritariamente por ex-funcionários da CMTC.
Como a cooperativa não tinha frota própria, ela assumiu os ônibus que eram da CMTC, entre eles os “barulhentos” O-371, que marcaram as linhas Avenidas.
Em 1998, a CCTC comprou veículos zero-quilômetro, entre os quais, movidos a GNV.
Na mesa época, as empresas Gatusa e Santa Madalena também tinham frotas a gás natural, modelos Mercedes-Benz OH1621L que eram a diesel e foram convertidos. Já o modelo OH1623LG vinha já de fábrica original para ser movido a GNV.
Ainda nos anos de 1990, empresas particulares em São Paulo, como a Gatusa, adquiriram ônibus a gás natural. Acervo – Emil Júnior – Foto: Waldemar de Freitas Júnior – Texto: Adamo Bazani
No entanto, com o tempo, o abastecimento precário, ainda feito de maneira mecânica, a queima pouco eficiente e também a pouca disponibilidade do combustível para o tamanho da frota desestimularam o avanço dos ônibus a GNV, que apresentavam perda de desempenho.
Em 2002, quando a CCTC já tinha encerrado as atividades, os ônibus a GNV foram abandonados em pátios que eram da CMTC. Os veículos a gás da Santa Madalena e da Gatusa tinham sido convertidos para óleo diesel. Alguns foram vendidos para o sistema de Curitiba.
Após a licitação dos transportes em 2003, na época da prefeita Marta Suplicy, apenas dois ônibus GNV operavam em São Paulo: Caio Millennium MBB OH1623LG. Os veículos pertenciam à Sambaíba Transportes Urbanos.
Após a licitação dos transportes coletivos em 2003, apenas dois ônibus a gás operavam em São Paulo, eram modelo Caio Millennium, chassi OH1623LG Merecedes-Benz. Foto José Euvilásio – Texto: Adamo Bazani
ÔNIBUS A GNV EM SÃO PAULO DARIA CERTO ATUALMENTE?
Diante de tentativas mal sucedidas de permanência de ônibus a GNV em São Paulo, será que a possibilidade de a cidade ter também o gás natural entre as matrizes energéticas para o transporte coletivo foi descartada completamente?
Entre julho e agosto de 2015, a Scania testou em São Paulo um ônibus fabricado na Suécia, movido com GNV.
Segundo a montadora, com base em medições feitas pela Netz Engenharia Automotiva, o custo por quilômetro percorrido foi 28% menor que o de um ônibus comum a óleo diesel nos mesmos percursos, correspondentes a duas linhas do sistema municipal. Os testes foram por 700 quilômetros. O cálculo da operação a diesel também contabilizou os gastos com o Arla 32 – Agente Redutor Líquido Automotivo, usado para que os motores a diesel atendam à norma nacional Proconve P7, com base no padrão Euro V, de redução de emissões.
Foi feita a “operação espelho”, com um ônibus a diesel de padrões semelhantes seguindo junto.
O modelo a GNV usado nos testes foi importado. Trata-se de um Scania Citiwide – Euro 6, de 15 metros de comprimento e três eixos, K 280 – 6X2 *4 – DC 09 280, com chassi e motor feitos na Suécia e a carroceria na Polônia pela própria Scania.
A Scania estuda fabricar o modelo no Brasil. O veículo opera tanto com gás natural como biometano, combustível obtido a partir da decomposição do lixo.
A Scania começou a vislumbrar, com tecnologia mais avançada, o retorno do GNV para os ônibus em São Paulo. A montadora testou um modelo feito na Suécia e na Polônia na capital paulista e disse que o veículo foi 28% mais econômico que um ônibus do mesmo porte movido a diesel. Foto – Scania – Texto: Adamo Bazani.
A montadora sueca com sede brasileira em São Bernardo do Campo, fez ao menos oito demonstrações no País do modelo, três com biometano e cinco com gás natural.
O Diário do Transporte acompanhou no final de janeiro de 2015, a apresentação realizada com biometano em Triunfo, no parque da Brasken, no Rio Grande do Sul. Foi uma parceria entre Companhia de Gás do Estado do Rio Grande do Sul (Sulgás), Braskem e Consórcio Verde Brasil (Ecocitrus e Naturovos). O gás foi obtido de restos de plantações e de dejetos de aves.
Na ocasião, o diretor de vendas de ônibus da Scania, Silvio Munhoz, disse que os problemas de perda de potência e rendimento dos coletivos a gás natural ficaram no passado. Hoje na Europa, uma parcela significativa de ônibus é a GNV.
Ele explicou que está na tecnologia de queima do combustível e no abastecimento, a grande diferença para que hoje os ônibus a gás não tenham os mesmos problemas que ainda assustam empresários e poder público.
“O que ocorreu com estes ônibus mais antigos era que eles tinham injeção mecânica. O que dá desempenho é a queima do metano. A fábrica, antigamente, fazia uma regulagem para o combustível, mas por diversos fatores, na hora da injeção, não vinha a quantidade de metano necessária para a queima. Já no sistema de injeção eletrônica, esta quantidade correta é regulada na hora por softwares. Há sondas na entrada e na saída do gás que enviam a mensagem para o motor que corrige na hora a quantidade de metano a ser queimada. Além disso, a distribuição era por carretas. Nem todo o gás dos cilindros das carretas eram aproveitados e o tempo de abastecimento era muito longo. Hoje em três minutos você enche um tanque de ônibus com gás. Um ônibus a diesel demora de um minuto e meio a dois” – explicou.
ENTREVISTA: Nunes garante ônibus a biometano/GNV na capital paulista, mas não quer repetir erro da falta de infraestrutura como aconteceu com elétricos
Segundo prefeito, há várias questões ainda para serem respondidas sobre redes e distribuição para depois dimensionar tamanho da frota
ADAMO BAZANI
Colaboraram Arthur Ferrari e Alexandre Pelegi
O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, em entrevista da qual participou o Diário do Transporte, na abertura de um seminário sobre biometano (gás obtido da decomposição de resíduos)/GNV para o transporte coletivo, garantiu em 25 de março de 2025 que a capital paulista terá uma frota de ônibus movidos com este combustível.
Mesmo não zerando completamente as emissões, os ônibus movidos a GNV e biometano conseguem proporcionar reduções entre 90% e 95% de alguns poluentes atmosféricos, em média, como gás carbônico, o que ajudaria São Paulo, na visão da administração municipal, a cumprir, ao menos, parte das metas de despoluição.
O ônibus a biometano, neste momento, não conseguiria zerar as emissões de gás carbônico, como determina a lei para 2038. Entretanto, os modelos são vistos como alternativa de transição.
Ricardo Nunes diz que, agora, a Prefeitura, diferentemente do que aconteceu com os ônibus elétricos, vai exigir, primeiro as garantias e a implantação de infraestrutura de distribuição de gás e a ligação de redes. Nunes disse que cerca de 90% das garagens da capital tem alguma rede de gás encanado a, pelo menos, um quilômetro de distância, o que facilitaria o abastecimento dos veículos. Entretanto, há outras questões. Os custos operacionais devem ser levantados, mas a aquisição do ônibus animou Nunes.
Enquanto um ônibus elétrico custa entre R$ 2,4 milhões e R$ 3 milhões, um biometano, segundo o prefeito, que recebeu a informação de fabricantes, pode custar entre R$ 1,2 milhão e R$ 1,8 milhão, dependendo da configuração.
Como tem mostrado o Diário do Transporte, a frota de ônibus elétricos não avança, porque não há infraestrutura na rede de distribuição para alimentar os veículos, carregadores e equipamentos instalados nas garagens.
VÍDEO EXCLUSIVO: Conheça o ônibus biometano/gás natural (GNV) que vai rodar na cidade de São Paulo
ÁDAMO BAZANI
Colaborou Arthur Ferrari
O Diário do Transporte acompanha um evento promovido pela Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas da Prefeitura de São Paulo, que debate os ônibus a gás natural e biometano para o transporte público da capital paulista.
O prefeito Ricardo Nunes também foi ao evento e conversou com fabricantes.
A reportagem do Diário do Transporte adiantou que a empresa de ônibus Sambaíba, da Zona Norte da capital paulista, investe em parceria com empresas como a MWM, do grupo Tupi, na conversão de um ônibus a diesel em biometano..
Em 07 de fevereiro de 2025, o Diário do Transporte trouxe, em primeira mão em forma de notícia, que a capital paulista passaria a testar uma nova geração de ônibus a Gás Natural.
A Sambaíba Transportes Urbanos, que atua na zona Norte e reúne a terceira maior frota da cidade, com mais de 1,3 mil coletivos, recebeu um modelo Caio Apache Vip V, chassis Mercedes-Benz, com a tecnologia.
Relembre:
No contexto técnico, o veículo é fruto de uma adaptação sobre o modelo original O500U diesel, de piso baixo.
Já no contexto legal e político, a iniciativa também foi beneficiada após a sanção pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes (MDB), em janeiro de 2025, do PL 825/24, de dezembro de 2024, de autoria do então presidente da Câmara Municipal, Milton Leite, muito ligado ao setor de transportes, que alterou uma lei de 2018 que, na prática, só tornava viável para o cumprimento das metas de redução de poluição pelos transportes modelos a eletricidade.
A parte que possibilitava a volta de compra de ônibus a diesel foi vetada por Nunes e a principal alteração que o PL trouxe, na prática, é que a partir de agora, as viações têm 90 dias para apresentarem necessidade de infraestrutura nas garagens para ENEL ou COMGÁS, para os modelos elétricos ou a gás. A partir da entrega da relação destas necessidades, a ENEL e a COMGÁS terão mais 90 dias para elaborarem os projetos. Mas não há um prazo estipulado para finalizar as obras e intervenções.
Relembre:
02 de junho de 2025:
Considerado uma alternativa diante do avanço abaixo das metas de eletrificação da frota paulistana de ônibus municipais, o projeto de biometano (combustível obtido da decomposição de resíduos) e GNV (Gás Natural Veicular) entrou em mais uma etapa entre o final de maio de 2025 e início de junho de 2025.
Com exclusividade ao Diário do Transporte, a Sambaíba Transportes Urbanos, concessionária que opera linhas na zona Norte, confirmou mais oito ônibus deste tipo em processo de finalização, além da unidade que já começou a rodar para os testes e aprovação da gerenciadora dos transportes na cidade (SPTrans – São Paulo Transporte).
São mais cinco veículos com mecânica e chassis Mercedes-Benz e carroceria Caio Millennum, além de três Mercedes-Benz também, mas com carrocerias do modelo Torino, produzidas pela Marcopolo. Estas três ainda estão na encarroçadora.
Os ônibus Caio já estão com a Sambaíba.
Todos os oito veículos, a exemplo do primeiro “cabeça de série” foram produzidos originalmente para rodarem com diesel e tratam-se de conversões, o que pode ser considerado um avanço já que há um aproveitamento dos projetos de carrocerias e chassis já desenvolvidos pelas fabricantes, havendo apenas a adaptação.
A forma como foi concebida a eletrificação da frota de ônibus de São Paulo é considerada um exemplo, tanto pelos aspectos positivos como por controversas, mas não pode ser considerada parâmetro para o restante do Brasil.
Saiba mais os motivos neste link:
PARA PENSAR: Ônibus elétrico; São Paulo é líder, mas não pode ser usado como parâmetro para o Brasil. Bom exemplo e frustração
Dezembro de 2025:
Ficou pronto o primeiro ônibus Marcopolo modelo Torino para o projeto de biometano (combustível obtido da decomposição de resíduos) nos transportes públicos da capital paulista.
O veículo está na encarroçadora em São Mateus (ES) pronto para ser transportado em uma carreta especial para a garagem da empresa Sambaíba, que presta serviços na zona Norte de São Paulo.
O registro foi feito pelo colaborador do Diário do Transporte, Wesllen de Lima Ribeiro, neste sábado, 27 de dezembro de 2025.
A reportagem já tinha adiantado no início de junho de 2025 que a companhia havia encomendado mais oito ônibus com este tipo de tração alternativa ao diesel. O abastecimento com biometano pode reduzir em 90% as emissões em relação ao diesel.
Relembre:
Destes oito ônibus novos, são mais cinco veículos com mecânica e chassis Mercedes-Benz e carroceria Caio Milennium, além de três Mercedes-Benz, mas com carrocerias do modelo Torino, produzidas pela Marcopolo. Estas três ainda estão na encarroçadora. Os ônibus Caio já estão com a Sambaíba.
Como mostrou o Diário do Transporte, no fim de maio de 2025, o primeiro ônibus a óleo diesel convertido a biometano/GNV da atual geração para o sistema de transportes da capital paulista realizou na última semana, na zona Sul, as movimentações inicias para os testes de autonomia.
O Diário do Transporte noticiou também:
Alagoas:
Em 15 de maio de 2025, o governo de Alagoas apresentou, em parceria com a Algás (Distribuidora de Gás Natural do Estado de Alagoas) e Volare o novo micro-ônibus Fly 10 GV movido a GNV (Gás Natural Veicular) e Biometano, que será destinado ao transporte público do estado.
Relembre:
Marcopolo, modelos para chassis grandes a GNV (inclusive articulados), capital paulista e Guarulhos (SP):
Em 21 de maio de 2025, o diretor de Operações Comerciais da Marcopolo, Ricardo Portolan, revelou ao jornalista Adamo Bazani, que após lançar o micro-ônibus Volare movido a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos), que inclusive já está sendo comercializado, como uma unidade para o sistema de transportes de Guarulhos, na Grande São Paulo, a Marcopolo vai apresentar ao mercado ainda neste ano de 2025, carrocerias de ônibus maiores, inclusive padrons e articulados, com chassis específicos com este tipo de tração.
Relembre:
Isenção em Goiás:
O Governo de Goiás decidiu conceder isenção do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS) para o biometano e uma redução de 95% na base de cálculo do ICMS para o Gás Natural Veicular (GNV), ambos destinados a empresas de transporte coletivo da região metropolitana de Goiânia e Anápolis.
Relembre:
Belo Horizonte:
Em 31 de março de 2025, Belo Horizonte (MG) recebeu o primeiro micro-ônibus 100% movido a GNV (Gás Natural Veicular) e Biometano. em 1º de abril, o coletivo Volare Fly 10 entra em operação assistida nas linhas S53 – Confisco/Ouro Minas, S66 – Tupi/Europa, S61 – Mantiqueira/Estação Vilarinho e S92 – Esplanada/ Buritis. A fase em questão se estendeu até o mês de maio, segundo a Sumob (Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte).
Relembre:
Testes em Goiás:
Em 13 de março de 2025, foi dado o início de um período de testes cerca de quatro meses com um ônibus urbano Scania. O veículo foi escalado para circular pela manhã entre os terminais Novo Mundo e Praça da Bíblia e, à tarde, entre os terminais Novo Mundo e Senador Canedo, no BRT Leste-Oeste (Eixo Anhanguera). Com um tanque de 195 metros cúbicos de biometano, o ônibus tem autonomia de 295 quilômetros, o que equivale a até oito viagens diárias. Durante o período de testes, serão avaliados ajustes técnicos e a adaptação do veículo às condições da cidade e do entorno.
Relembre:
Rio de Janeiro:
Em 16 de dezembro de 2024, foi lançado pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, o projeto-piloto RJ Mobilidade Sustentável, que contemplou o uso de ônibus movidos a gás natural e biometano no transporte intermunicipal.
Foram analisados ônibus da marca Scania nas versões urbana e rodoviária.
Relembre:
Paraná:
O Paraná está entre os Estados que mais tem se disposto a investir na possibilidade de ônibus à GNV e biometano, com testes em diferentes cidades de um modelo Scania.
No dia 24 de outubro de 2023, o CEO da Compagas, distribuidora estatal paranaense destes combustíveis, Rafael Lamastra, no Seminário Internacional Frotas e Fretes Verdes 2023, fez um balanço destes testes.
Segundo a apresentação da Compagas, o ônibus produzido pela Scania com carroceria Caio, movido a GNV (Gás Natural Veicular) ou a biometano, obteve reduções de custos operacionais e de emissões de poluentes durante os testes realizados em Curitiba, São José dos Pinhais, Londrina e Ponta Grossa, no Paraná.
Com GNV, a operação ficou 10% mais barata em comparação com o diesel. Já com biometano, as emissões de poluentes caíram 95%.
Relembre:
Grande Vitória:
A ES Gás, distribuidora de gás natural e biometano canalizados do Espírito Santo, exibiu em seu estande um caminhão Scania movido e um ônibus Iveco movidos com estes combustíveis, no Pavilhão de Carapina, Serra, na Grande Vitória, entre 03 e 05 de junho de 2025
Juntamente com um micro-ônibus Volare, o ônibus faz parte dos testes com estes combustíveis no sistema de transportes metropolitanos Transcol.
Os coletivos receberam padrão visual assinado pelo especialista em marketing e comunicação corporativa em mobilidade urbana, Roberto Sganzerla, que conversou com o Diário do Transporte. Foi um projeto do Governo do Estado, das empresas de ônibus e da ES Gás
Relembre:
Foram também exibidos um caminhão Scania tipo caçamba usado ES Gás para o transporte de lixo até a central em Cariacica (ES). O veículo de carga tem motor de 460 cavalos de potência e autonomia de até 650 quilômetros, podendo tracionar composições tipo rodotrem de até 74 toneladas.
MICRO-ÔNIBUS VOLARE:
O modelo Fly 10 com este tipo de tração apresentado é configurado nas versões para os segmentos urbano, executivo e escolar, mas pode haver a configuração para transporte urbano em linhas alimentadoras de sistemas maiores ou que servem áreas de periferia.
A primeira apresentação ocorreu num evento pelo qual a Seclima, Secretaria executiva de Mudanças Climáticas, da prefeitura da capital paulista, em 25 de março de 2025, e discutiu a possibilidade de o biometano e o GNV serem utilizados no transporte público, com cobertura do Diário do Transporte no local à convite da gestão do prefeito Ricardo Nunes.
Relembre neste link:
De acordo com a Volare, o desenvolvimento do projeto envolveu quatro anos de trabalho, chegando a um motor para aplicação GNV e biometano, em qualquer proporção, que alia potência e desempenho a economia na operação e redução de até 96% das emissões e 84% de gases do efeito estufa. O modelo possui três cilindros de combustível capazes de armazenar 360 litros, podendo alcançar uma autonomia de até 450 quilômetros dependendo da aplicação. contando também com controle de tração e estabilidade e bloqueio do veículo com porta aberta.
ÔNIBUS IVECO:
O ônibus é um chassi Iveco, modelo BUS 17-210 G, com carroceria Caio, modelo Apache Vip V. Segundo a fabricante dos chassis, o motor é FPT N60 CNG de 210 cv de potência com760 Nm de torque, e pode ter autonomia de 350 quilômetros. Com isso, a fabricante promete que o veículo é indicado para rotas maiores, como em regiões metropolitanas, justamente as da Transcol.
Em nota, especialista de Marketing Produto da IVECO BUS, Paulo Kazuto, diz que em operação, o uso do gás natural pode proporcionar reduções de 90% do dióxido de nitrogênio (NO2) e de 10% de dióxido carbono (CO2)
“Dentre as cidades já atendidas pela rede de gás canalizado da ES Gás no Espírito Santo estão a capital Vitória, os municípios de Vila Velha, Serra e Cariacica, na região metropolitana, além de Cachoeiro do Itapemirim, Linhares, São Mateus, Aracruz e Colatina” – explica.
LAYOUT DOS ÔNIBUS:
O Diário do Transporte conversou com o responsável pelo layout destes ônibus, Roberto Sganzerla, que diz que a arte utiliza cores, letras e desenhos remetem aos símbolos oficiais do sistema Transcol e, ao mesmo tempo, evidenciam que o Espirito Santo tem uma grande reserva de gás natural e promete se destacar na produção de biometano.
Sganzerla atua também em projetos de ônibus convencionais a diesel e nos modelos elétricos, além de desenvolver campanhas internas e externas para gestores públicos e empresas de transportes. Recentemente, desenvolveu o padrão visual, por exemplo, dos ônibus elétricos da Grande Vitória e as marcas e identidade da NEXT Mobilidade, do transporte metropolitano no ABC Paulista, na Grande São Paulo, e BR7 Mobilidade, na cidade de São Bernardo do Campo, no ABC, entre outros projetos.
CAMINHÃO SCANIA: O caminhão inicialmente foi abastecido com GNV, mas até o final de 2025, vai contar com biometano para tração. Será o primeiro do tipo no Estado. O veículo tipo caçamba transporta lixo até a central em Cariacica, e o biometano vai mover o caminhão assim que ficar pronta a planta da energia renovável da Marca Ambiental, prevista para o segundo semestre de 2025.
O veículo de carga tem motor de 460 cavalos de potência e autonomia de até 650 quilômetros, podendo tracionar composições tipo rodotrem de até 74 toneladas
DISPENSER E ABASTECIMENTO RÁPIDO:
No estande da ES Gás também foi exibido um “dispenser de alta vazão” da empresa Sinergás. A promessa é de que o equipamento pode abastecer veículos movidos a gás natural ou biometano em cerca de 15 minutos.
Como foi aberto o caminho para o Gás Natural de novo em São Paulo: O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, disse em 11 de fevereiro de 2025, que havia determinado estudos para verificar a viabilidade da implantação de ônibus a gás natural na cidade.
Os trabalhos ficaram sob responsabilidade do Secretário Executivo de Mudanças Climáticas, José Renato Nalini, e as discussões, no âmbito do Comfrota (Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frotas por Alternativas Mais Limpas).
O Comitê é vinculado à Seclima (Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas).
Nunes disse que já havia conversado com o presidente da COMGÁS, Felipe Ferreira Guimarães Figueiredo, que disse que todas as 32 garagens de ônibus da cidade têm estruturas de distribuição de gás natural que passam perto.
Ouça:
Nunes disse também na mesma ocasião dia que recorreu de decisão do desembargador Mário Devienne Ferraz do Órgão e Câmara Especial do Tribunal de Justiça de São Paulo, publicada um dia antes, 10 de fevereiro de 2025, e que atendeu parcialmente Ação Direta de Inconstitucionalidade movida pelo PSOL, suspendendo temporariamente os efeitos da Lei Municipal nº 18.225, de 15 de janeiro de 2025, que traz novas regras para a inclusão de ônibus menos poluentes no sistema gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte).
Veja a decisão aqui:
É justamente a maior possibilidade do uso do gás natural na frota de ônibus uma das principais mudanças da lei oriunda do PL 825/2024, de autoria do ex-presidente da Câmara Municipal, Milton Leite. A possibilidade da volta da compra de modelos a diesel, proibida na cidade de São Paulo desde 17 de outubro de 2022, que era prevista no PL, foi vetada por Nunes.
Pela lei, que altera uma outra lei de 2018, as viações têm 90 dias para apresentarem necessidade de infraestrutura nas garagens para ENEL ou COMGÁS, para os modelos elétricos ou a gás. A partir da entrega da relação destas necessidades, a ENEL e a COMGÁS terão mais 90 dias para elaborarem os projetos. Mas não há um prazo estipulado para finalizar as obras e intervenções.
Relembre:
Para Nunes, a alteração foi necessária porque não havia infraestrutura na rede de distribuição de energia elétrica da cidade para a recarga das baterias. O prefeito também falou que a indústria não tinha capacidade para atender à demanda da cidade de São Paulo e produzir todos os modelos necessários.
A ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) já havia contestado afirmação semelhante de Nunes e afirmou que as fábricas instaladas no Brasil têm plena capacidade de atender à demanda paulistana.
A meta de 2,6 mil ônibus elétricos que deveria ter sido alcançada até dezembro de 2024 não foi cumprida principalmente por falta de infraestrutura para a recarga de baterias,
Nunes disse ao Diário do Transporte em janeiro de 2025, que a estimativa é de que, ao todo, 600 unidades srriam acrescentadas à frota da cidade de São Paulo ainda neste ano de 2025. Até então, o sistema gerido pela SPTrans (São Paulo Transporte) contava com cerca de 500 ônibus elétricos com bateria.
Relembre:
Enquanto a cidade não avançava a substituição por modelos menos poluentes, a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de ônibus da capital paulista, autorizava a ampliação da idade limite para os coletivos a diesel.
Em 23 de janeiro de 2025, durante entrega de 100 novos ônibus elétricos para a capital, o prefeito Ricardo Nunes defendeu a ampliação da idade máxima dos ônibus atuais em vez de permitir novos modelos a diesel.
Nunes disse, em resposta ao Diário do Transporte, que era preferível ampliar a idade dos ônibus atuais em até três anos a admitir a volta da compra de veículos a diesel, já que caso fossem comprados, poderiam operar por mais dez anos no sistema.
Relembre:
No mesmo dia da entrega, também em 23 de janeiro de 2025, o Diário do Transporte revelou com dados levantados junto à SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema, que na ocasião, 2.711 ônibus operavam com 10 anos ou mais.
A frota total de ônibus da capital paulista eram em janeiro de 2025 composta por 13 mil coletivos, o que significa que 20,8% dos veículos tinham mais de dez anos de fabricação.
O aditivo contratual assinado entre as operadoras e a SPTrans permitiu ampliar a idade. Desde 17 de outubro de 2022, as viações não podiam mais comprar ônibus movidos a óleo diesel. Porém, a eletrificação era sido lenta.
Ônibus do tipo padrão, midi, básico e articulados foram autorizados em 2025 a rodar até 13 anos de fabricação. Já o tipo mini ou micro até 10 anos. Os elétricos, inclusive os trólebus, são permitidos até 18 anos.
Ainda de acordo com a SPTrans na ocaisão, as empresas que mais renovaram a frota entre 2023 e 2024 foram, respectivamente, a Sambaíba, na Zona Norte, com 315, e a Allibus Transportes, com 205, na Zona Leste.
Veja a resposta da SPTrans na íntegra na ocasião:
A SPTrans informa que de acordo com os aditivos contratuais, os ônibus modelos midiônibus, básico, padron e articulados podem circular até, no máximo, 13 anos e o tipo mini até 10 anos, contados a partir do seu ano modelo. Já os ônibus elétricos, de qualquer modelo, têm prazo de 18 anos de operação, por ter maior durabilidade, principalmente no conjunto de tração. A SPTrans determinou que os ônibus com ano modelo mais antigos devem ser utilizados preferencialmente na reserva técnica das concessionárias e as vistorias realizadas são mais frequentes nesses veículos.
O sistema com mais veículos acima da idade inicial prevista no contrato é o Sistema Local de Distribuição. As concessionárias que possuem mais ônibus nesta situação são a Metrópole com 421 veículos (Regiões Leste e Sul) e a Transunião com 212 (Região Leste). Entre as concessionárias com mais veículos novos cadastrados na frota entre 2023 e 2024, estão a Sambaíba com 315 (Zona Norte) e a Allibus (Zona Leste) 205.
Sobre a quantidade de veículos separados por idade: 13 anos = 247 veículos 12 anos = 327 veículos 11 anos = 1.138 veículos 10 anos = 989 veículos
Renovação da frota
A Prefeitura de São Paulo mantém o investimento na renovação da frota com a inclusão de novos ônibus. De 2021 até 2024, foram 3.404 veículos incorporados ao sistema de transporte municipal. A cidade conta com a maior frota de veículos elétricos do país com 328 ônibus movidos a bateria e 201 trólebus e o número de veículos com ar-condicionado representa mais de 92% da frota operacional. Cabe ressaltar que a vistoria feita pela SPTrans inclui testes mecânicos e elétricos, verificação do estado de conservação, acessibilidade e estrutura dos veículos, além de medição de emissão de fuligem e ruídos.
Mas o GNV e o biometano (gás obtido pela decomposição de resíduos) nos transportes públicos da capital paulista tem história. Com o ajuste da lei em 2025 e o surgimento de novas tecnologias teria futuro?
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Investimento público integra o plano nacional de transportes, amplia a capacidade do principal eixo ferroviário da capital e reduz emissões com frota moderna e mais eficiente
ALEXANDRE PELEGI
O governo da Irlanda anunciou a continuidade do processo de renovação dos trens urbanos que atendem a cidade de Dublin, capital do país, por meio da aquisição de 100 novos carros ferroviários elétricos. O investimento faz parte do plano nacional de transportes e corresponde a um pedido adicional avaliado em cerca de € 160 milhões, o equivalente a aproximadamente R$ 860 milhões.
O DART (Dublin Area Rapid Transit), sistema de trens urbanos de Dublin, é operado pela Iarnród Éireann (Irish Rail), empresa 100% pública responsável pela rede ferroviária irlandesa. Implantado nos anos 1980, o serviço conecta o centro da capital aos subúrbios e funciona como o principal modo de transporte coletivo de média e alta capacidade da região metropolitana, desempenhando papel semelhante ao de redes metropolitanas estruturantes em outras grandes cidades europeias.
A espinha dorsal da mobilidade da capital irlandesa
Os trens urbanos de Dublin atendem principalmente ao corredor ferroviário costeiro que liga Greystones, ao sul da região metropolitana, a Malahide e Howth, ao norte da capital. Após a estação de Howth Junction, o traçado se divide em dois ramais, ampliando a cobertura territorial do serviço.
Esse eixo atravessa o centro de Dublin, conecta áreas residenciais densas, polos de emprego e regiões de serviços, e concentra o maior volume de passageiros do sistema. Estimativas recentes indicam cerca de 23 milhões de viagens por ano apenas nesse corredor, o que representa uma média superior a 60 mil passageiros por dia, consolidando o serviço como a espinha dorsal da mobilidade cotidiana da capital irlandesa.
O que está sendo comprado
O anúncio do governo irlandês não se refere à compra de 100 trens completos de uma única vez. O número divulgado diz respeito à aquisição de 100 carros ferroviários, que são as unidades individuais que, acopladas, formam um trem.
No sistema urbano de Dublin, cada trem é composto, em média, por cinco carros, o que significa que o lote anunciado permitirá a formação de cerca de 20 novas composições completas. Esse modelo de aquisição é comum em grandes redes ferroviárias europeias, pois permite flexibilidade operacional, adequação da capacidade à demanda e investimentos escalonados ao longo do tempo.
Um programa de longo prazo
A compra dos novos carros ferroviários integra um programa mais amplo de modernização e expansão dos trens urbanos de Dublin, conhecido como DART+. A iniciativa prevê tanto a substituição gradual da frota mais antiga quanto o aumento da capacidade do sistema, acompanhando a expansão da rede e a eletrificação de novos trechos.
Somados os pedidos já realizados em fases anteriores, o investimento total em material rodante ferroviário ultrapassa € 670 milhões, o equivalente a cerca de R$ 3,6 bilhões. Novas encomendas ainda poderão ocorrer nos próximos anos, à medida que os projetos de infraestrutura avancem.
Trens mais modernos, flexíveis e menos poluentes
Os novos carros ferroviários pertencem à família X’trapolis, modelo Classe 90000, fabricados pela Alstom. A Irish Rail e a fabricante já divulgaram imagens oficiais das primeiras unidades, apresentadas em eventos institucionais e durante o início da fase de testes.
As novas composições oferecem maior capacidade, melhor acessibilidade, espaços para bicicletas, sistemas modernos de informação ao passageiro e versões com tecnologia híbrida de baterias, que permitem a operação em trechos ainda não eletrificados.
A entrada em operação comercial está prevista para ocorrer a partir de 2027, de forma gradual.
Impacto direto para a população
A renovação dos trens urbanos de Dublin é uma das principais apostas do governo irlandês para reduzir emissões de gases de efeito estufa, ampliar a capacidade do transporte público e diminuir a dependência do automóvel. Para os moradores da Grande Dublin, o investimento representa viagens mais frequentes, confiáveis e sustentáveis, além de um sistema mais preparado para o crescimento da capital nas próximas décadas.
A estratégia de aquisição escalonada permite ainda maior eficiência no uso de recursos públicos, ao mesmo tempo em que garante previsibilidade operacional e continuidade do serviço durante todo o processo de modernização.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Se quiser, o próximo passo natural seria:
um box visual “Trens x Carros ferroviários: entenda a diferença”;
ou uma comparação direta com encomendas da CPTM/Metrô de SP, que enriqueceria ainda mais a leitura brasileira.
Reajuste acumulado em um ano é de 20,7%; mesmo com tarifa técnica de R$ 7,40, prefeitura manterá subsídio de R$ 2,15 por passagem
ALEXANDRE PELEGI
A tarifa do transporte coletivo urbano de Jaraguá do Sul, município localizado no norte de Santa Catarina, na região do Vale do Itapocu, será reajustada a partir de 1º de janeiro de 2026, com o valor pago antecipadamente pelo usuário fixado em R$ 5,25. A cidade tem cerca de 180 mil habitantes e é um dos principais polos industriais do estado. A medida, segundo a prefeitura, busca corrigir a defasagem nos preços, preservar o equilíbrio econômico-financeiro do sistema e cumprir as regras contratuais que preveem reajustes anuais no transporte coletivo.
O reajuste agora anunciado sucede o aumento aplicado em 1º de janeiro de 2025, quando a tarifa foi reajustada de R$ 4,00 para R$ 4,35, conforme noticiado pelo Diário do Transporte. Com a nova atualização para R$ 5,25, o aumento acumulado em um intervalo de 12 meses é de 20,7%, considerando exclusivamente o valor pago antecipadamente pelo usuário.
Os novos valores foram definidos com base em estudos técnicos de custos operacionais e receberam aprovação da Agência de Regulação do Médio Vale do Itajaí (Agir), sendo formalizados pelo Decreto nº 19.940/2025.
De acordo com a administração municipal, o custo real do sistema, representado pela tarifa técnica, foi calculado em R$ 7,40. Para evitar que esse valor seja integralmente repassado aos passageiros, o município continuará bancando um subsídio de R$ 2,15 por passagem, reduzindo o impacto direto do reajuste no valor pago pelo usuário.
Além da tarifa antecipada, o pagamento em dinheiro no embarque passará a custar R$ 6,00. A tarifa escolar foi definida em R$ 2,62, enquanto aos domingos e feriados o valor cobrado nas linhas convencionais será de R$ 1,00.
Segundo a prefeitura, mesmo com o novo valor, Jaraguá do Sul continuará entre as cidades catarinenses com menores tarifas de transporte coletivo entre municípios com mais de 100 mil habitantes. Em cidades de porte semelhante no estado, a tarifa cheia já supera R$ 6,00, muitas vezes sem o mesmo nível de subsídio direto por viagem adotado pelo município.
Tarifa em outras cidades catarinenses com mais de 100 mil habitantes:
– Florianópolis: R$ 5,75
– Joinville: R$ 6,25
– Blumenau: R$ 5,50
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Dados são do Ministério de Minas e Energia. Empresários de ônibus relataram ao Diário do Transporte dificuldades em negociar valores
ADAMO BAZANI
Empresários de ônibus relataram na última semana ao Diário do Transporte que tem sido cada vez mais difícil negociar preços do óleo diesel com algumas distribuidoras de combustíveis.
Mesmo comprando em grandes quantidades, os frotistas relatam que não estão conseguindo uma boa margem de descontos, como no passado.
São poucas opções, poucas possibilidades de preços mais competitivos e, como resultado, os custos operacionais aumentam.
Para se ter uma ideia, o custo do diesel é o segundo maior de uma empresa de ônibus, ficando atrás apenas da mão de obra.
A situação piora para a vida dos caminhoneiros autônomos, que têm ainda menos poder de negociação e compram diretamente dos postos de rua.
O que empresários de ônibus e caminhoneiros, frotistas ou autônomos, relatam, o Ministério de Minas e Energia demonstrou nesta semana em números.
Desde janeiro de 2023, o preço médio do óleo diesel caiu 27,4% nas refinarias, mas as distribuidoras só repassaram uma baixa de 6,9% até agora
Em janeiro de 2023, nas refinarias o diesel custava R$ 4,05 o litro em média. Agora, em dezembro de 2025, passou para 2,94%.
Mas para o consumidor final, se em janeiro de 2023, o preço era de R$ 6,51, agora,em dezembro de 2025, está em R$ 6,06, em média.
É natural que os repasses de quedas de preços aos consumidores finais sejam menores que nas refinarias, mas não em proporções tão diferentes, como a que ocorreu com o diesel no Brasil.
Mas, além do custo do combustível em si e das especulações das distribuidoras, há outros fatores que explicam esta realidade.
Uma delas é que a carga tributária do diesel aumentou neste período.
O fim da isenção total de impostos federais, que foi tomada como medida emergencial na pandemia de covid-19, traz um impacto de R$ 0,32 em média por litro.
Em relação a impostos estaduais, o ICMS foi uniformizado, o que representou só deste tributo, elevação média de R$ 0,33 por litro, ou 41,77%. Antes o impacto do ICMS era de R$ 0,79 e agora é de R$ 1,12 por litro.
Não bastasse a carga tributária, a elevação do percentual de biodiesel de B10 (10%) para B15 (15%) também trouxe impacto nos preços para mais.
O biodiesel que custava por litro R$ 0,58, agora está R$ 0,88, em média, entre janeiro de 2023 e dezembro de 2025.
Além de questões climáticas (períodos de estiagem e de fortes chuvas atípicos) e maior consumo, há também a especulação na distribuição.
Especialistas alertam que os modelos de distribuição de combustíveis no Brasil precisam ser repensados, caso contrário, pode se tornar cada vez mais difícil se locomover ou mesmo consumir qualquer coisa (já que a imensa maioria da produção nacional de tudo escoada por rodovias).
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Com Estêvão em alta, o Chelsea recebe o Aston Villa neste sábado (27), em Stamford Bridge, pela 18ª rodada da Premier League. A bola rola às 14h (de Brasília) com transmissão do Disney+ Premium.
O brilho do atacante com a camisa dos Blues é notável e fez até mesmo um ídolo do clube inglês o compará-lo a outro craque brasileiro: Neymar.
Ex-jogador do clube londrino, Joe Cole não poupou elogios ao atacante ex-Palmeiras e afirmou que Estêvão tem características semelhantes ao camisa 10 do Santos.
“Ele é brilhante, ele é fascinante de assistir. Toda vez que o vejo, repito sempre: ele me dá a sensação de Neymar”, declarou.
“Ele joga das duas maneiras, tem um equilíbrio brilhante e desde o primeiro momento que vestiu a camisa do Chelsea em um amistoso aqui, entrou por 20 minutos e colocou a torcida de pé duas ou três vezes. “Ele é um daqueles jogadores que você adora assistir…”, completou em entrevista à TNT Sports.
Ao contrário de Neymar, Estêvão esteve presente em todas as quatro convocações do técnico Carlo Ancelotti e fez por merecer, afinal, encerrou o ano com cinco gols em cinco jogos como titular da seleção brasileira.
Formado nas categorias de base do Palmeiras, Estêvão foi vendido ao Chelsea em um negócio de 61,5 milhões de euros (R$ 358 milhões na ocasião).
De lá para cá, o jovem de apenas 18 anos tem correspondido às expectativas. São cinco gols e uma assistência em 21 jogos disputados. Números que o brasileiro terá a chance de melhorar neste sábado diante do Aston Villa.
Mais Premier League e Campeonato Italiano!
O sábado está repleto de jogos na principal liga do mundo!
Logo às 9h30 (de Brasília), é hora de Nottingham Forest x Manchester City.
Depois, às 12h (de Brasília), a bola rola para outros três jogaços: Arsenal x Brighton, Liverpool x Wolverhampton e West Ham x Fulham.
O Campeonato Italiano também promete emoções com Parma x Fiorentina, às 8h30 (de Brasília, além de Udinese x Lazio às 14h (de Brasília).
Medida amplia uso da bilhetagem eletrônica, prepara o sistema para PIX e consolida processo de digitalização iniciado ao longo de 2025
ALEXANDRE PELEGI
A partir de 5 de janeiro de 2026, os ônibus do transporte coletivo municipal de Florianópolis deixarão de aceitar pagamento em dinheiro a bordo, passando a operar exclusivamente com meios eletrônicos de pagamento; a informação foi divulgada pelo Consórcio Fênix, responsável pela operação do sistema na capital catarinense.
Segundo o Consórcio Fênix, a mudança vale para as linhas convencionais e executivas e está alinhada a um processo mais amplo de modernização da bilhetagem.
O pagamento em dinheiro continuará sendo aceito nas bilheterias dos terminais de integração, onde os usuários poderão recarregar seus cartões de transporte, evitando a exclusão imediata de passageiros que ainda não utilizam meios digitais.
O consórcio informou também que o sistema iniciará testes de pagamento por PIX diretamente nos validadores, inicialmente em algumas linhas executivas, por meio da leitura de QR Code nos aplicativos bancários. A iniciativa antecipa um modelo que vem sendo discutido em várias cidades brasileiras, com foco na redução do tempo de embarque e no aumento da segurança operacional.
As mudanças anunciadas se somam a uma série de avanços implementados ao longo de 2025, ano marcado pela aceleração da digitalização do transporte coletivo em Florianópolis. O sistema passou a ampliar o uso de aplicativos para consulta de linhas, horários, localização dos veículos em tempo real e recarga online, além da modernização gradual dos equipamentos de bilhetagem, criando as condições técnicas para novas formas de pagamento eletrônico.
De acordo com o Consórcio Fênix, usuários que ainda não possuem cartão podem solicitar a primeira via gratuitamente na sede do Passe Rápido, ao lado do TICEN, mediante apresentação de documento de identidade e comprovante de residência. As recargas poderão ser feitas pelo aplicativo Floripa no Ponto, em terminais de autoatendimento com pagamento via PIX e nas bilheterias dos terminais.
O Consórcio Fênix é o operador do transporte coletivo urbano de Florianópolis. Reúne as empresas Canasvieiras, Emflotur, Estrela, Insular e Transol, responsáveis pela operação das linhas municipais, atuando na gestão da frota, da bilhetagem eletrônica e dos serviços prestados aos usuários, em articulação com o poder público local. As informações sobre o fim do pagamento em dinheiro e a ampliação das opções digitais foram divulgadas pelo próprio consórcio em seu site institucional.
A retirada do dinheiro dos ônibus, segundo o operador, tende a reduzir o tempo de parada nos pontos, minimizar riscos de assaltos e consolidar o modelo de integração temporal, que permite ao passageiro utilizar mais de um ônibus dentro de um período determinado pagando uma única tarifa, reforçando o papel da bilhetagem eletrônica como eixo central do sistema.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
