Reportagem do Diário do Transporte já havia noticiado que empresa ofereceu menor valor, mas faltava ainda análise de documentos. Contrato é de R$ 5,2 milhões, 46% menos que o valor do edital
ADAMO BAZANI
A prefeitura de São José dos Campos, no interior de São Paulo, confirmou nesta terça-feira, 23 de dezembro de 2025, a empresa Nansen Instrumentos de Precisão Ltda como vencedora da licitação para fornecimento e implantação da infraestrutura para recarga de ônibus elétricos no chamado Pátio Sul.
O Pátio Sul será implantado na Rua Carlos Nunes de Paula, 833, no Jardim Imperial, em frente à Estação Sul da Linha Verde. O local conta com área total de 12.776 m², sendo 10.713 m² destinados à área construída.
O projeto contempla 34 vagas para ônibus, todas com ponto de recarga, possibilitando o abastecimento de aproximadamente 160 veículos por dia.
A reportagem do Diário do Transporte já havia noticiado que empresa ofereceu menor valor, mas faltava ainda análise de documentos.
Relembre:
Foram 15 empresas concorrentes. O principal critério da licitação foi o menor preço. A Nansen ofereceu proposta de R$ 5,2 milhões, 46% menos que o valor previsto no edital como teto de R$ 9,6 milhões
Como mostrou o Diário do Transporte, a cidade eletrifica o sistema de ônibus em etapas e por contratos diferentes.
Em 07 de março de 2025, a prefeitura de São José dos Campos assinou o contrato de 15 anos, no valor de R$ 2,71 bilhões, com a empresa Green Energy para aluguel de 400 ônibus elétricos. A assinatura ocorreu depois da apresentação da garantia legal de R$ 20,3 milhões (seguro garantia) por parte da companhia de São Paulo, com origem no ABC.
Os veículos possuem tecnologia Eletra, de São Bernardo do Campo (SP), carrocerias Caio, baterias e motores WEG e chassis Mercedes-Benz.
Relembre:
Os ônibus são fornecidos gradativamente.
TIPOS DE ÔNIBUS:
A frota de 400 ônibus será dividida da seguinte maneira:
144 ônibus básicos com portas à direita;
Capacidade mínima para 70 passageiros e piso baixo
Autonomia Mínima das Baterias: 220 km até os oito primeiros anos de uso (após 8 anos, a redução de autonomia não pode ser superior a 20%, tendo, no mínimo, de ser de 176 km)
020 ônibus básicos com portas à direita e à esquerda;
Capacidade mínima para 70 passageiros e piso baixo
Autonomia Mínima das Baterias: 220 km até os oito primeiros anos de uso (após 8 anos, a redução de autonomia não pode ser superior a 20%, tendo, no mínimo, de ser de 176 km)
212 ônibus padrons com portas à direita;
Capacidade mínima para 80 passageiros e piso baixo
Autonomia Mínima das Baterias: 210 km até os oito primeiros anos de uso (após 8 anos, a redução de autonomia não pode ser superior a 20%, tendo, no mínimo, de ser de 168 km)
024 ônibus articulados com portas à direita e à esquerda;
Capacidade mínima para 80 passageiros e piso baixo
Autonomia Mínima das Baterias: 200 km até os oito primeiros anos de uso (após 8 anos, a redução de autonomia não pode ser superior a 20%, tendo, no mínimo, de ser de 160 km)
CARREGADORES:
Sobre os carregadores, a prefeitura de São José dos Campos (SP), em nota, informou que cada ponto de recarga possui potência mínima de 140 kW.
A Prefeitura de São José dos Campos avança de forma consistente rumo a um transporte público cada vez mais moderno, sustentável e eficiente. Nesta semana, foi concluída mais uma etapa estratégica para a implantação da infraestrutura de carregamento da frota elétrica do município.
Na segunda-feira (22), foram abertas as propostas do Pregão Eletrônico nº 158, que trata da contratação de empresa especializada para o fornecimento e implantação da infraestrutura elétrica no Pátio Sul, destinada ao carregamento dos veículos elétricos do transporte público coletivo.
A licitação foi altamente concorrida, com a participação de 15 empresas. O processo resultou em uma proposta final de R$ 5,2 milhões, representando uma economia de aproximadamente 46% em relação ao valor inicial estimado, reforçando a eficiência da gestão e o uso responsável dos recursos públicos.
A empresa vencedora do certame foi a Nansen Instrumentos de Precisão Ltda., com o processo devidamente homologado na manhã desta terça-feira (23).
O edital prevê a implantação completa da infraestrutura elétrica necessária para 34 pontos de carregamento, com potência mínima de 140 kW cada, garantindo a operação segura e eficiente da nova frota de ônibus elétricos. O prazo para execução dos serviços é de até 120 dias após a assinatura do contrato.
Com mais esse progresso, São José dos Campos consolida sua posição como referência nacional em inovação, mobilidade sustentável e compromisso com a redução de emissões, preparando a cidade para um futuro mais limpo, inteligente e conectado às necessidades da população.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Segundo Governador, sobre sistema de ônibus elétricos em corredores, NEXT agora cumpre cronograma. A respeito de leilão da linha 10-Turquesa, concessão para a iniciativa privada será junto com Veículo Leve sobre Trilhos
ADAMO BAZANI
Colaborou Yuri Sena
OUÇA COMPLETA
O governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, em agenda em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, nesta terça-feira, 23 de dezembro de 2025, trouxe uma série de informações sobre os transportes metropolitanos, em especial, a linha 6-Laranja de metrô, a concessão para a iniciativa privada para da linha 10-Turquesa da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), a linha 14-Ônix e o BRT-ABC.
Todas as declarações ocorreram na entrega das obras do chamado Piscinão Jaboticabal.
BRT-ABC:
A respeito do BRT-ABC (Bus Rapid Transit do ABC), sistema de corredores de ônibus elétricos com maiores capacidades e velocidades superiores às de vias comuns, o governador confirmou a entrega completa das obras em outubro de 2026.
Segundo Tarcísio, após a transição da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) que teve as funções de gerenciamento assumidas pela Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transportes do Estado de São Paulo), as regras ficaram mais rígidas.
Tarcísio disse que, agora, depois da ameaça do governo do Estado em decretar a caducidade do contrato por atrasos na intervenção, a concessionária NEXT Mobilidade, responsável pelas obras e posterior operação, está cumprindo o cronograma revisto e recentemente acertado com a gestão.
“Com relação ao BRT, o BRT, a obra está andando, nós precisamos em algum momento, e isso ocorre até no momento em que a transição da EMTU para a Artesp apertar em tempo de regulação, e nós dissemos para a companhia, a NEXT, se vocês não andarem, vocês vão enfrentar a caducidade. Então eles fizeram um cronograma que termina em outubro de 26, estão cumprindo esse cronograma e a gente vai ficar monitorando, para que de fato no ano que vem a gente possa integrar esse BRT completo, fazendo a ligação do ABC até a linha 2 do metrô” – disse Tarcísio.
Como ainda pela manhã tinha mostrado o Diário do Transporte, a entrega do “Piscinão Jaboticabal” deve ter impactos também nos transportes coletivos.
Além da circulação de ônibus convencionais na chamada “tríplice divisa” entre São Paulo, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul, e de carros, motos e caminhões, o sistema de macrodrenagem deve beneficiar também os futuros passageiros do BRT-ABC, que tem um trecho que margeia o Córrego Ribeirão dos Meninos, abrangido pela intervenção.
Umas das preocupações, as enchentes na região, devem ser minimizadas com sistema do reservatório na região de Sacomã, na capital paulista.
Relembre:
Ligando em 17,5 km os municípios de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São Paulo (terminais Tamanduateí e Sacomã), o BRT-ABC terá capacidade de até 600 mil passageiros/dia, com demanda inicial de 173 mil passageiros/dia.
A operação será com 92 ônibus totalmente elétricos fabricados no Brasil, com tecnologia nacional, inclusive baterias, por meio de parceria entre empresas como Eletra, Mercedes-Benz, WEG, Caio e outras; (72 E-Trol e 20 com baterias)
LINHA 14-ÔNIX
Tarcísio de Freitas confirmou ainda que a linha 14-Ônix, entre Santo André a Guarulhos, com trajeto pela zona leste da capital paulista, será operada por um sistema de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).
A ligação deve ter cerca de 40,7 km e atender a uma demanda entre 680 mil e 760 mil passageiros por dia, mas a fase inicial deve atender a 225 mil pessoas.
As estações previstas são:
Principais Estações Previstas
Entre Guarulhos e Zona Leste de São Paulo:
Bonsucesso (elevada)
Pimentas (elevada)
Sacramento (subterrânea)
Hospital Jardim Helena (subterrânea)
Vila Jacuí (elevada, com integração com a CPTM)
Corinthians-Itaquera (integração com Metrô Linha 3 e CPTM Linha 11)
Na Zona Leste de São Paulo (entre Itaquera e Jardim Helena):
São Miguel Paulista (subterrânea, integração com CPTM Linha 12)
Imperador (subterrânea)
Parque do Carmo (prevista)
AE Carvalho (em fases futuras)
No ABC Paulista (Santo André):
Estação ABC (integração com CPTM Linha 10-Turquesa)
Parque Oratório/Nevada
Hospital da Mulher/Cidade dos Meninos
Miguel Couto (prevista)
Jardim Irene (trecho opcional)
CONCESSÃO DA LINHA 10-TURQUESA:
Na agenda, Tarcísio de Freitas também confirmou que o processo de concessão da linha 10-Turquesa da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que liga a cidade de Rio Grande da Serra, passando por Mauá, Santo André e São Caetano do Sul, no ABC, até a Barra Funda, na zona Oeste da capital, deve começar em 2026.
O intuito é conceder a operação da linha junto com a construção e posterior funcionamento da linha 14-Ôniix. Na fala sobre a linha 10, Tarcísio voltou a reforçar que a 14-Ônix deve ser mesmo um VLT.
Contempla a conjugação da linha 10 com a linha 14, são muitos investimentos previstos, a gente está falando de alguma coisa em torno de 14 bilhões.
“Fruto da audiência pública, a gente teve muitas contribuições, inclusive no quesito tecnologia, a gente deve ter a conjugação de uma parte, que é o trem, que já opera, com o VLT. Então a solução de engenharia para a linha 14 é o VLT, que vai fazer a ligação do ABC com o Guarulhos. Então a gente está agora ultimando os preparativos, incorporando essas contribuições que foram feitas e conversando com o mercado, com as empresas interessadas, com as empresas que estão estudando essas duas linhas, para que a gente possa ter o melhor leilão possível e mais do que isso, lá na frente, vamos raciocinar no ano que vem, mas vamos incorporar essas contribuições e a gente está estudando a melhor maneira de fazer essa concorrência”. – disse o governador
ENEL E LINHA 6-LARANJA:
Tarcísio também criticou a ENEL pelo atraso nas ligações elétrica que, segundo ele, tem impactado em cronogramas de obras.
O próprio Piscinão Jaboticabal começa a operar com geradores para mover as bombas.
Tarcísio disse que a ENEL preocupa em relação a obras de mobilidade.
O governador falou que nesta terça-feira, 23 de dezembro de 2025, cobrou o presidente da ENEL, Antonio Scala, para que a energização da linha 6-Laranja seja concluída e não atrase a obra.
“Falei com o presidente da Enel hoje sobre bombas, sobre a estrutura elétrica, sobre a energização da linha 6 do metrô, para que não haja atraso na entrega da linha 6, e a preparação para as chuvas que virão, porque a gente tem a previsão agora no final do ano, dia 29, 30, 31, dia 1º, de termos chuvas. Dia 29 a gente pode ter chuvas mais intensas, podemos ter chuvas com ventos fortes, e a gente tem que se preparar para não ter o vexame que a Enel proporcionou nas últimas vezes, que eles são frequentes quando o quesito é vexame. Então, não podemos permitir isso. A gente vem sofrendo muito com a concessionária, a gente vem colocando isso de forma muito clara, colocamos para o TCU, colocamos para a agência, colocamos para o Ministério. Há concordância que não dá mais, então a providência tem que ser tomada e eu espero que o regulador fique atento e possa tomar providência”.
Com 15,3km e 15 estações, a Linha 6-Laranja de metrô, vai ligar a região da Brasilândia, na zona Noroeste da capital paulista, a estação São Joaquim, no centro. A linha deverá transportar cerca de 633 mil passageiros por dia.
O sistema é de construção e será de posterior operação da Linha Uni, concessionária liderada pelo grupo espanhol Acciona.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Em meio às comemorações do título do Corinthians na Copa do Brasil, diretamente da Neo Química Arena, um momento de emoção.
Neto, ídolo do clube e atual apresentador de TV, durante o programa “Os Donos da Bola“, da Band, pediu desculpas ao vivo ao lateral-esquerdo Matheus Bidu.
O comunicador sempre fez muitas críticas ao atleta, que está no Alvinegro desde o início de 2023, mas só foi se firmar em 2025, fazendo parte, além do time campeão da Copa do Brasil, da campanha da conquista do Campeonato Paulista, no primeiro semestre.
“Matheus Bidu, não sou acostumado a fazer isso. Queria te pedir perdão, fui muito injusto com você, tanto que não tive inteligência de que você passava um momento que não jogava bem, de não entender a sua qualidade técnica. Pode desculpar ou não, mas quero pedir desculpa à sua esposa, ao seu filho. Não falo por ninguém, falo por mim. Queria te pedir desculpa porque fui injusto em um momento difícil da sua carreira. Você mostrou a competência como homem e jogador.”
Neto também elogiou o tanto que o atleta que o atleta elogiou sob o comando de Dorival Júnior, para, em sequência, ser “perdoado” pelo atleta.
“Tranquilo, Neto. Aceito as desculpas. Você já jogou e sabe como é difícil a carreira de atleta, passamos por momentos difíceis, deu tudo certo. 2025 foi um ano maravilhoso, com título do Paulistão e da Copa do Brasil. Queria agradecer minha família, só ela sabe o momento que passei. Agora é só comemorar. Tamo junto, Neto.”
Durante a campanha da Copa do Brasil, Bidu foi bastante importante em alguns momentos, fazendo um gol contra o Palmeiras, nas oitavas de final, e outro contra o Cruzeiro, na semifinal.
Na quinta-feira (25), atendimento terá os mesmos intervalos praticados aos domingos, devido à demanda prevista para o feriado de Natal
VINÍCIUS DE OLIVEIRA
A Linha 7-Rubi, operada pela TIC Trens, terá operação normal nesta quarta-feira, 24 de dezembro de 2025, com intervalos praticados em dias úteis: de 5,5 a 10 minutos no trecho entre as estações Palmeiras-Barra Funda e Francisco Morato e de 11 a 20 minutos entre Francisco Morato e Jundiaí.
Já na quinta-feira, dia 25, o atendimento terá os mesmos intervalos praticados aos domingos, devido à demanda prevista considerando o feriado de Natal.
O intervalo será de cerca de 15 minutos entre as estações Palmeiras-Barra Funda e Francisco Morato.
Por sua vez, entre Francisco Morato e Jundiaí, os intervalos serão de cerca de 30 minutos.
Segundo Tite Campanella, serviços pioraram e oneraram município. Valor da tarifa deve ficar em tono de R$ 4
ADAMO BAZANI
Um dos símbolos das campanhas em prol da “Tarifa Zero” nos transportes coletivos, a cidade de São Caetano do Sul, no ABC Paulista, deve restringir a gratuidade hoje aplicada para qualquer pessoa que embarcar em um dos ônibus da concessionária municipal Vipe (Viação Padre Eustáquio) em qualquer dia da semana e horário, desde 1º de novembro de 2023.
A intenção é reduzir a abrangência da gratuidade apenas para quem mora na cidade de cerca de 200 mil habitantes na região metropolitana de São Paulo.
O prefeito Tite Campanella vai encaminhar ainda no início de 2026, à Câmara Municipal, um projeto de lei com a restrição.
Os moradores devem ter de se cadastrar previamente e obter um bilhete eletrônico.
A revelação foi feita em entrevista ao jornal local, Diário do Grande ABC, e a informação foi confirmada pelo Diário do Transporte nesta terça-feira, 23 de dezembro de 2025.
Segundo o prefeito, na entrevista, os serviços de transportes pioraram, com superlotação e demora, e oneraram município. O valor da tarifa para quem não mora na cidade ainda ser definido, mas deve ficar em tono de R$ 4. A cobrança deve começar em março de 2026.
“Vamos mudar o Tarifa Zero. A partir de agora, vai ser gratuito para os moradores de São Caetano. Vamos bancar as passagens só dos moradores”, disse na entrevista.
Por ano, a tarifa zero custa aos cofres municipais de São Caetano do Sul cerca de R$ 50 milhões.
A frota aumentou, mas não dá conta da demanda, sendo necessária ampliação, o que elevaria os custos mais ainda.
Se ter o projeto aprovado, o exemplo de São Caetano do Sul, pode ser uma “água no chopp” de quem defende a gratuidade nas catracas. Ao lado de Maricá (RJ), a cidade é usada sempre nos discursos em prol da cobrança de passagem que ganhou contornos nacionais quando o presidente Luís Inácio Lula da Silva pediu para a equipe do ministro da Fazenda, Fernando Haddad, calcular os custos de uma tarifa zero nacional.
QUANTO CUSTARIA?
Tarifa-zero em todo o Brasil é possível? Gratuidade custaria R$ 78 bilhões por ano e empresas com mais de nove funcionários bancariam para todos os passageiros, aponta estudo inédito
Trabalho foi conduzido por especialistas da USP, UnB e UFMG e divulgado pela frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, considerando aumento de demanda. Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês. Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção
ADAMO BAZANI
Para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e a aplicação de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por empregado de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano para operação.
Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 bilhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.
A conclusão é de um estudo conduzido pelos pesquisadores Letícia Birchal Domingues (UnB – Universidade de Brasília), Thiago Trindade (UnB – Universidade de Brasília), André Veloso (ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais), Roberto Andrés (UFMG) – Universidade Federal de Minas Gerais) e Daniel Santini (USP – Universidade de São Paulo) e foi financiado pela Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, divulgado nesta última quarta-feira, 26 de novembro de 2025.
Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria R$ 255 por funcionário a cada mês.
O modelo de financiamento é inspirado num sistema adotado na França desde 1971 que permite com que gratuidades e benefícios tarifários não entrem para o Orçamento Geral Público da arrecadação de impostos e nem gerou a necessidade de criação de novos tributos, chamado de Versement transport (Versement mobilité).
Trata-se de uma contribuição regional urbana hipotecária sobre a folha de pagamento, cobrada sobre o total dos salários brutos de todos os funcionários de empresas com mais de 11 funcionários.
Segundo os pesquisadores, o modelo seria mais vantajoso não apenas para os passageiros que deixariam de desembolsar a tarifa, mas também para as empresas que pagariam esta taxa, que, sendo de R$ 255 por mês, ficaria abaixo do que muitas delas pagam pelo atual vale-transporte dos trabalhadores, que deixaria de existir com a nova contribuição.
Outra alternativa é destinar a tarifa-zero apenas para pessoas inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal). Neste caso, em vez de 124 milhões de pessoas, o benefício atingiria 24 milhões de passageiros e, em vez de R$ 78 bilhões por ano, seria de R$ 58 bilhões.
Mas, bancar a Tarifa Zero somente para beneficiários do CadUnico teria alguns problemas, de acordo com o estudo, ente os quais:
– Não haveria clareza sobre quem precisaria mesmo ou não de preferência em ser beneficiado pelas gratuidades;
– Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção. Pelo modelo destinado somente a usuários inscritos no CadUnico, cada passageiro custaria R$ 1,2 mil e, no caso da Tarifa Zero para todos, este valor seria de R$ 827. Por isso a diferença grande entre passageiros beneficiados (124 milhões no universal e 24 milhões no CadUnico) e proporcionalmente menor de custos (R$ 78 bilhões no universal e R$ 58 bilhões no CadUnico).
– A remuneração das empresas de ônibus seria por passageiro transportado no caso da tarifa zero só para CadUnico, o que poderia resultar em coletivos mais lotados e aumento de frota inferior ao necessário, além de problemas de falta de transparência e operacionalidade na Bilhetagem Eletrônica. No Tarifa Zero para todos, as viações seriam pagas pelos serviços prestados e não pela demanda de passageiros. Ou seja, quanto mais ônibus colocam nas ruas, mais elas recebem. A quantidade de ônibus seria definida pelas prefeituras.
– Entre os benefícios da tarifa zero universal, de acordo com os estudos, estão que mais pessoas deixariam carros e motos em casa e passariam a usar mais os ônibus, impactando positivamente na redução do trânsito e da poluição, e haveria maior circulação das pessoas em comércios e estabelecimentos de cultura e lazer, com reflexos de ganho na economia. Somente com tarifa zero pelo CadUnico, não haveria atração ao transporte público, porque pela renda das pessoas, elas em geral já usam os ônibus. Mas com a tarifa zero universal, quem gasta dinheiro no carro e moto, seria induzido a economizar este recurso.
O Brasil tem hoje 137 cidades com tarifa zero, entre total ou parcial (para alguns grupos de passageiros ou em dias específicos para todos, sem contar com as gratuidades previstas e lei federal), sendo o país com mais municípios do mundo com gratuidades nos ônibus, ainda de acordo com o levantamento.
Como tem mostrado o Diário do Transporte, após ser incentivado por Tatto, que já foi secretário municipal de transportes da capital paulista, mas nunca implantou a gratuidade nos ônibus do sistema SPTrans (São Paulo Transporte), o presidente da República Luís Inácio Lula da Silva determinou que a equipe do ministro da Fazenda, Fernando Haddad (que foi prefeito e teve Tatto como secretário), estude a viabilidade de uma tarifa zero em todo o Brasil, inicialmente aos domingos e feriados nacionais.
Apesar do entusiasmo de Lula, nem mesmo dentro do Governo Federal a forma como tem sido apresentado o tema está agradando.
Atuando diretamente com a realidade dos municípios, tanto o ministro das Cidades, Renan Filho, como o secretário Nacional de Mobilidade da mesma pasta, Denis Andia, dizem quem antes de se pensar em gratuidade, é necessário atrair demanda com a melhoria dos serviços, capitalizar os sistemas de transportes e, posteriormente, em vez de gratuidades, se buscar “modicidade tarifária”, ou seja, redução dos valores pagos pelos passageiros.
Veja abaixo:
RISCO DE DEGRADAÇÃO E VENDER ILUSÃO:
Em audiência pública na Câmara dos Deputados, convocada por Jilmar Tato, no dia 21 de outubro de 2025, especialistas apontaram vantagens em Tarifa Zero nacional, mas dizem que neste momento, seria vender ilusão para a população com risco de degradação dos serviços.
No encontro, foi apresentado um estudo da NTU, associação das empresas de ônibus, que mostra que atualmente, existem 170 cidades brasileiras com algum tipo de gratuidade nos transportes, além do que é determinado por leis federais, como para idosos e pessoas com deficiência. Destas, 132 cidades possuem a chamada tarifa zero universal, ou seja, para todos os usuários e em todos os dias da semana. Entretanto, destas cidades, 72% têm apenas até 50 mil habitantes.
Relembre:
O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, autorizou, na ocasião, a formação da Comissão Especial da Tarifa Zero para debater a viabilidade ou não da gratuidade em todo o País do acesso aos transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs.
ATÉ EQUIPE DE LULA VÊ COM PONDERAÇÃO:
O secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Denis Eduardo Andia, também revelar ponderação sobre o tema, após o ministro das Cidades, Jader Filho, demonstrar preocupação com o tom do debate sob o risco de se “vender uma ilusão para a população” e que uma “tarifa zero nacional” dependeria neste momento de diversos fatores, como análise da situação econômica de estados e municípios e os impactos no crescimento da demanda de passageiros (Relembre: ),.
Para Andia, não se pode dar terceiro passo antes do segundo ou do primeiro. O gestor está acostumado a ver os relatos sobre a realidade da mobilidade dos municípios e com experiência como prefeito no currículo (como prefeito reeleito por Santa Bárbara d’Oeste (SP) e presidente da RMCampinas, que reúne outros colegas da região),
O secretário diz que neste momento, uma tarifa zero nacional parece não ser possível e que a busca deve ser modicidade tarifária, ou seja, reduzir os custos das passagens para a população.
Andia ainda diz que o “rótulo tarifa zero” não seria mais adequado para o momento e que, além da modicidade tarifária, o foco deve ser melhoria dos serviços de transportes.
A declaração foi dada nesta semana no Arena ANTP, evento sobre Mobilidade q ue ocorreu na capital paulista, após a participar do lançamento da primeira linha de chassis de ônibus elétricos com uma marca de origem e capital nacionais, a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP). A empresa também apresentou o Eletra Consult, serviço de consultoria que, antes mesmo de indicar o modelo de ônibus mais indicado para cada operação, orienta companhias de ônibus e gestores públicos quanto à escolha das obras e equipamentos de infraestrutura de rede e carregamentos mais adequados, linhas de financiamento disponíveis no mercado e ainda dá treinamento dentro da fábrica a motoristas e equipes de manutenção das viações e cuida do pós-venda.
Veja detalhes dos lançamentos neste link:
QUEM DIRIA, ANTES CRITICAVAM, AGORA, EMPRESÁRIOS DE ÔNIBUS DEFENDEM TARIFA ZERO QUE VIROU TÁBUA DE SALVAÇÃO PARA AS VIAÇÕES:
Algo que jamais se pensaria em meio aos protestos de junho de 2013, quando em diversas partes do País, movimentos sociais contestaram em ao menos 50 cidades os reajustes das passagens de ônibus urbanos e metropolitanos, passa a ocorrer agora: a tarifa zero passa a ser defendida pelas próprias viações.
“Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, Jacob Barata Filho, sai em defesa do Tarifa Zero e sugere “Vale Mobilidade”
Tema ganhou força após pedido de Lula para equipe de Haddad fazer cálculos. Entidades veem com preocupação
ADAMO BAZANI
O empresário Jacob Barata Filho, que chegou a ser classificado como “Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, herdeiro de Jacob Barata, o primeiro a receber este título, e, agora, dada sua influência no sistema de transportes e abrangência, se posicionou em defesa da possibilidade da implantação de tarifa zero ou, antes, da criação de um fundo de custeio e de uma espécie de “Vale Mobilidade”, que bancasse a maior parte das operações.
O tema ganhou força após pedido do presidente Luís Inácio Lula da Silva para a equipe do Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, fazer cálculos. Entidades veem com preocupação a forma como o debate tem sido conduzido e não há consenso nem mesmo dentro do Governo Federal (Veja mais abaixo).
O posicionamento de Jacob Barata Filho está registado em suas redes sociais oficiais com uma publicação com o título: “Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável”.
Na publicação, o empresário de ônibus cita exemplos de locais onde por fundos de transportes e com a contribuição do recolhimento de empregadores para geração de recursos para estes fundos.
Entre os casos relacionados por Barata estão a cidade de Montpellier, na França, que implementou tarifa zero em dezembro de 2023, e o “PL do Busão 0800”, debatido em Belo Horizonte (MG), que propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte.
Veja a publicação completa do empresário:
Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável
Jacob Barata Filho
Diretor na Viação UTIL
17 de outubro de 2025
Imagine uma lei clara, objetiva e inovadora: um Fundo de Mobilidade Urbana dedicado exclusivamente ao custeio da operação do transporte público — e um Vale Mobilidade que alimenta esse fundo com contribuições previsíveis.
Não, não é delírio nem utopia, como se ouve muito por aí, basta observar alguns exemplos que inspiram:
Distrito Federal (2024): a Lei nº 7.467/2024 criou o Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (FDTPMU), com receitas vinculadas — como 1 % do IPVA, lucros de estacionamentos privatizados e multas de trânsito —, destinadas a melhorias estruturais, passe livre estudantil, faixas exclusivas e construção de paradas. O modelo prevê participação da sociedade civil no conselho gestor, garantindo transparência e eficiência.
Belo Horizonte (2025): o “PL do Busão 0800” propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte. O valor substituiria o vale-transporte e sustentaria a operação do sistema, liberando os usuários da tarifa e assegurando receita estável às operadoras.
França (desde 1971): o modelo “Versement Mobilité” financia até 70 % dos sistemas de transporte público via contribuição patronal obrigatória. Na cidade de Montpellier, após implementar a tarifa zero em dezembro de 2023, os passageiros saltaram de 84 milhões para 110 milhões de viagens em um ano — um aumento de 30 % na demanda.
E por que isso importaria? Bem, a simplicidade legislativa: a lei estabelece claramente fontes de financiamento, um fundo específico, e um mecanismo (vale) que redistribui o custo sem onerar empresas ou usuários. O modelo garante estabilidade e transparência uma vez que o fundo evita depender exclusivamente do orçamento público ou de tarifas flutuantes.
E mais importante do que tudo os resultados concretos podem ser medidos: mais gente circulando, menos carros na rua, acesso ampliado — como demonstram os crescimentos de viagens em Montpellier e os avanços no DF e BH.
Esse modelo é viável, moderno e escalável — basta ciência política, articulação e coragem para transformar essa estrutura em lei. O transporte público como direito social não encontra elos mais fortes do que estes.
O diretor do Rio Ônibus, sindicato que reúne as empresas de ônibus da cidade do Rio de Janeiro, Paulo Valente, voltou a defender nesta sexta-feira, 08 de agosto de 2025, a gratuidade nos transportes coletivos, inclusive para a capital fluminense.
Em artigo, o dirigente diz que a não cobrança a quem ingressa nos ônibus, buscando outras formas de bancar o transporte coletivo, faz muito mais sentido hoje em dia que a “catracada”.
Relembre:
A própria NTU (Asociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil viações em todo o Brasil, já amenizou bem o discurso antes severamente contrário às gratuidades, mas também aponta entraves e a necessidade de o debate amadurecer.
Especialistas, não ligados a movimentos sociais, também veem cenários positivos para tarifa zero irrestrita em cidades de médio e grande portes. Mas é necessário antes estruturar bem as formas de financiamento.
O engenheiro, mestre e doutorando em engenharia de transportes pela COPPE/URFJ, e pesquisador de temas da mobilidade urbana, Thadeu André Melo, analisou a pesquisa recente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), intitulada “Tarifa zero nas cidades do Brasil”, lançada em 2025
Segundo o levantamento, até maio de 2025, 154 cidades em todo o país haviam implementado a tarifa zero, seja de forma universal ou parcial. Ainda de acordo com os dados, 73% desses casos iniciaram há menos de cinco anos, com uma concentração expressiva entre 2021 e maio de 2025.
A pesquisa da NTU, no entanto, também apontou uma desaceleração no crescimento da “tarifa zero” a partir de 2024, com apenas dez novas iniciativas registradas naquele ano eleitoral, contrastando com os 18 casos de 2023. A maior parte das cidades que adotam a tarifa zero é de pequeno porte, com 79% (121) possuindo população total de até 100 mil habitantes. Embora a modalidade tenha aumentado na última década, ela ainda não atinge grande parte da população, pois as 12 cidades com mais de 100 mil habitantes que adotaram a tarifa zero universal reúnem menos de dois milhões de habitantes, um número muito menor que o das grandes metrópoles como Fortaleza, Rio de Janeiro e São Paulo.
A cidade de São Paulo, entretanto, oferece tarifa zero irrestrita de forma parcial: aos domingos, no Natal, Ano Novo e no aniversário da cidade, em 25 de janeiro.
Para o especialista, uma verdadeira ampliação sustentável das gratuidades irrestritas seria possível com medidas como a criação de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana.
Thadeu André Melo citou exemplos recentes de “tarifas zero” que desidrataram ou pioraram os transportes por falta justamente de um base a sustentasse o sistema.
“O grande ponto é que o modelo atual não é escalável para cidades médias e grandes. Das 307 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes, apenas 12 oferecem gratuidade total em todas as linhas. Isso é menos de 4% das cidades com mais de 100 mil habitantes atendidas por sistemas de transporte coletivo por ônibus. Sem fontes estáveis de custeio e planejamento técnico, o risco de precarização do serviço é muito alto. Vimos isso acontecer em Caucaia (CE) e Assis (SP), que precisaram reduzir frota e frequência para conter custos. A tarifa zero não pode ser vista apenas como uma decisão político-eleitoral pontual, mas sim como uma política pública estruturada, sustentada em bases técnicas, econômicas e legais”. – disse, na ocasião.
Em diversas cidades, empresas de ônibus relatam melhorias nos investimentos e oferta de transportes com a tarifa zero.
Ônibus da Vipe (Viação Padre Eustáquio), de São Caetano do Sul (SP), cidade “rica” da Região Metropolitana de São Paulo que possui gratuitade irrestrita nos ônibus.
Em São Caetano do Sul, no ABC Paulista, a Vipe (Viação Padre Eustáquio), concessionária dos serviços municipais não só ampliou a frota e os horários, como tem renovado os ônibus. Na cidade, nenhum passageiro paga em qualquer dia da semana. O município é pequeno, com cerca de 170 mil habitantes, mas está na maior e mais importante região metropolitana brasileira, a de São Paulo.
Há um descompasso, porém, na procura pelos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e, em especial, dos ônibus intermunicipais metropolitanos operados pela NEXT Mobilidade, de outro grupo empresarial.
Dependendo do deslocamento, as pessoas têm preferido andar parte do trajeto a pé entre um ônibus municipal da Vipe gratuito, até o limite da cidade, e depois pegarem um municipal da cidade vizinha, que, em geral, possui tarifa menor que a do metropolitano e do trem.
Apesar de nem o Governo do Estado de São Paulo e nem a prefeitura da capital paulista divulgarem de forma explícita os impactos no Metrô e nos trens da tarifa zero dos ônibus municipais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte), a demanda dos coletivos sobre pneus aumentou aos domingos e muitos passageiros dizem que deixam de usar os trilhos.
Sendo assim, em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, não basta apenas que um sistema seja gratuito, já que os diferentes serviços são interligados, tantos os municipais como os metropolitanos.
PEDIDO DE LULA, HADDAD CONSTRANGIDO, EX-SECRETÁRIO TATTO QUE DEFENDE, MAS NUNCA IMPLANTOU:
Como ostrou recentemente o Diário do Transporte, foi uma visita à cidade de Maricá (RJ), onde há gratuidade nos ônibus da EPT (Empresa Pública de Transportes), que empolgou o presidente Luís Inácio Lula da Silva, a pedir ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos dos custos para auxiliar as cidades e Estados a concederem tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais. A ida de Lula à cidade da região metropolitana do Rio de Janeiro foi ao lado ddo deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP).
Nas administrações da capital paulista, tanto durante o governo municipal de Marta Suplicy, como de Haddad, Tatto nunca implantou gratuidades.
Na cidade de São Paulo, a tarifa zero aos domingos e em três feriados para todos os passageiros foi instaurada em dezembro de 2023, na gestão do prefeito Ricardo Nunes. Na capital paulista, o custo estimado por ano é de quase R$ 600 milhões. Os feriados são: Ano Novo, Aniversário da cidade (25 de janeiro) e Natal.
O pedido de Lula a Haddad, que foi em público, durante reunião ministerial em 26 de agosto de 2025, deixou o titular da pasta da Fazenda em situação de constrangimento, que, na conversa com presidente, disse que há restrições orçamentárias para bancar isso no momento, mas prometeu estudar a questão.
Relembre:
Faltam definição do custo atual e estudos de impacto de crescimento da demanda pelos transportes. Onde foi instituída a Tarifa Zero cresceu o número de passageiros. O que é bom por um lado, também não deixa de significar uma elevação de custos imediatos operacionais, já que são necessários mais ônibus operando, mais motoristas, mais infraestrutura, o que custa dinheiro.
Uma das questões é que o retorno econômico de uma cidade esperado pela tarifa zero, com mais movimentação no comércio e menos trânsito, pode demorar um pouco para ser sentido enquanto a elevação dos gastos com frota maior de coletivos, mão de obra, estrutura e insumos é imediata. Assim, não deixa de ser uma aposta que precisa ser bancada e sem saber se os ganhos econômicos para as cidades seriam na mesma proporção que a elevação dos custos. Muito embora a tarifa zero tendo de ser encarada não apenas como medida econômica, mas de inclusão social e até incentivo cultural, o aspecto financeiro é importante de ser pensado, caso contrário, o benefício não se sustentaria.
Além disso, com o “cobertor-curto” das finanças da União, Estados e municípios, não só diante da arrecadação, mas das diversas necessidades em diferentes áreas, é preciso saber sobre o que é prioridade.
Na área de mobilidade, o Diário do Transporte, sobre este aspecto trouxe a seguinte notícia na reportagem “O que é melhor? Tarifa zero aos domingos ou infraestrutura para a mobilidade e ônibus e trens novos?”: Na mesma semana em que pediu ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos para implantar uma tarifa zero nacional nos ônibus e trens aos domingos e feriados, enviando recursos para Estados e Municípios, o presidente Luís Inácio Lula da Silva mandou ao Congresso a proposta para o Orçamento de 2026 que reduz dinheiro do Ministério das Cidades, pasta que financia a construção de corredores BRT, metrôs e cuida de recursos que estimulam a aquisição de ônibus e trens novos, por exemplo.
A redução proposta foi de cerca de R$ 5 bilhões em relação a previsão Orçamentária de 2025. A previsão para o Ministério das Cidades foi consolidada em R$ 18,95 bilhões. Para 2026, a peça orçamentária prevê R$ 13,9 bilhões. O valor pode mudar com a votação final pelo Congresso e as emendas parlamentares, mas habitualmente, não sai muito do patamar proposto.
Relembre:
O Diário do Transporte ouviu o Superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Néspoli, sobre a tarifa zero. Segundo o especialista, a estimativa hoje de uma tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais em todo o País teria um custo menor que a redução de R$ 5 bilhões do Orçamento de 2026 para o Ministério das Cidades: R$ 3,5 bilhões por ano. A estimativa é com base na demanda e nos custos operacionais, em média, dos transportes nas principais cidades do País.
Relembre:
Mas outros apontamentos mostram que os valores podem ser maiores.
De acordo com cálculos da XP Investimentos, a gratuidade total no País, considerando todos os dias na semana, poderia custar R$ 57 bilhões por ano. Se fosse aos sábados e domingos, a gratuidade nas catracas custaria em torno de R$ 11,8 bilhões, e apenas aos domingos aproximadamente R$ 5,5 bilhões.
ESTUDO APONTA CUSTOS E CENÁRIOS: NÚMEROS MOSTRAM QUE CADA PASSAGEIRO CUSTARIA MENOS SE A TARIFA ZERO FOR PARA TODOS QUE SE FOSSE SÓ DESTINADA A QUEM ESTÁ NO CADUNICO
Para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por funcionário de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano.
Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 milhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.
A conclusão é de um estudo conduzido pelos pesquisadores Letícia Birchal Domingues (UnB 0 Universidade de Brasília), Thiago Trindade (UnB – Universidade de Brasília), André Veloso (ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais), Roberto Andrés (UFMG) – Universidade Federal de Minas Gerais) e Daniel Santini (USP – Universidade de São Paulo) e foi financiado pelo Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, divulgado em 26 de novembro de 2025.
Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês.
O modelo de financiamento é inspirado num sistema adotado na França desde 1971 que permite com que gratuidades e benefícios tarifários não entrem para o Orçamento Geral Público da arrecadação de impostos e nem gerou a necessidade de criação de novos tributos, chamado de Versement transport (Versement mobilité).
Trata-se de uma contribuição regional urbana hipotecária sobre a folha de pagamento, cobrada sobre o total dos salários brutos de todos os funcionários de empresas com mais de 11 funcionários.
Segundo os pesquisadores, o modelo seria mais vantajoso não apenas para os passageiros que deixariam de desembolsar a tarifa, mas também para as empresas que pagariam esta taxa, que, sendo de R$ 255 por mês, ficaria abaixo do que muitas delas pagam pelo atual vale-transporte dos trabalhadores, que deixaria de existir com a nova contribuição.
Outra alternativa é destinar a tarifa-zero apenas para pessoas inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal). Neste caso, em vez de 124 milhões de pessoas, o benefício atingiria 24 milhões de passageiros e, em vez de R$ 78 bilhões por ano, seria de R$ 58 bilhões.
Mas, bancar a Tarifa Zero somente para beneficiários do CadUnico teria alguns problemas, de acordo com o estudo, ente os quais:
– Não haveria clareza sobre quem precisaria mesmo ou não de preferência em ser beneficiado pelas gratuidades;
– Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção. Pelo modelo destinado somente a usuários inscritos no CadUnico, cada passageiro custaria R$ 1,2 mil e, no caso da Tarifa Zero para todos, este valor seria de R$ 827. Por isso a diferença grande entre passageiros beneficiados (124 milhões no universal e 24 milhões no CadUnico) e proporcionalmente menor de custos (R$ 78 bilhões no universal e R$ 58 bilhões no CadUnico).
– A remuneração das empresas de ônibus seria por passageiro transportado no caso da tarifa zero só para CadUnico, o que poderia resultar em coletivos mais lotados e aumento de frota inferior ao necessário, além de problemas de falta de transparência e operacionalidade na Bilhetagem Eletrônica. No Tarifa Zero para todos, as viações seriam pagas pelos serviços prestados e não pela demanda de passageiros. Ou seja, quanto mais ônibus colocam nas ruas, mais elas recebem. A quantidade de ônibus seria definida pelas prefeituras.
– Entre os benefícios da tarifa zero universal, de acordo com os estudos, estão que mais pessoas deixariam carros e motos em casa e passariam a usar mais os ônibus, impactando positivamente na redução do trânsito e da poluição, e haveria maior circulação das pessoas em comércios e estabelecimentos de cultura e lazer, com reflexos de ganho na economia. Somente com tarifa zero pelo CadUnico, não haveria atração ao transporte público, porque pela renda das pessoas, elas em geral já usam os ônibus. Mas com a tarifa zero universal, quem gasta dinheiro no carro e moto, seria induzido a economizar este recurso.
O Brasil tem hoje 137 cidades com tarifa zero, entre total ou parcial (para alguns grupos de passageiros ou em dias específicos para todos, sem contar com as gratuidades previstas e lei federal), sendo o país com mais municípios do mundo com gratuidades nos ônibus, ainda de acordo com o levantamento.
Segundo a Caixa Econômica Federal, a transição da frota de ônibus, ampliando a presença da indústria nacional de veículos elétricos, poderá gerar um incremento de R$ 300 bilhões economia brasileira e criar mais de 500 mil empregos até 2050
ADAMO BAZANI
O Conselho Diretor do Banco Mundial aprovou nesta segunda-feira, 22 de dezembro de 2025, uma liberação de US$ 500 milhões para a financiar cerca de 540 ônibus elétricos no Brasil, contando com infraestrutura. A informação foi confirmada pela assessoria da instituição ao Diário do Transporte.
Trata-se da primeira fase da chama Abordagem Programática Multifásica (APM) para Eletromobilidade no Brasil, que visa auxiliar as cidades a modernizarem seus sistemas de transporte público, melhorarem a qualidade do serviço e reduzirem as emissões por meio da introdução de ônibus elétricos (e-ônibus) e infraestrutura associada.
O convênio com Caixa Econômica Federal teve publicação oficial.
Segundo a instituição internacional, a Fase 1, implementada pela Caixa Econômica Federal (Caixa), representa um investimento de US$ 500 milhões. A operação apoiará a criação de uma linha de crédito nacional para financiar a substituição de ônibus a diesel por ônibus elétricos, a modernização de garagens e redes de distribuição de energia, e a prestação de assistência técnica a cidades e operadores.
Já a fase 2, com US$ 10 milhões, financiará um Mecanismo de Desenvolvimento de Projetos e o fortalecimento institucional. Isso inclui apoio à estruturação de projetos de mobilidade elétrica viáveis, aprimoramento dos sistemas de avaliação da Caixa e desenvolvimento de um serviço de mercado de carbono para agregar e negociar créditos de projetos de ônibus elétricos.
IMPACTOS SOCIAIS:
Segundo a Caixa Econômica Federal, a transição da frota de ônibus, ampliando a presença da indústria nacional de veículos elétricos, poderá gerar um incremento de R$ 300 bilhões economia brasileira e criar mais de 500 mil empregos até 2050, considerando toda a cadeia.
Os dados são da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal).
Veja nota completa do Banco Mundial enviada ao Diário do Transporte:
WASHINGTON, DC, 22 de dezembro de 2025 — O Conselho de Diretores do Banco Mundial aprovou a primeira fase da Abordagem Programática Multifásica (APM) para Eletromobilidade no Brasil , que visa auxiliar as cidades a modernizarem seus sistemas de transporte público, melhorarem a qualidade do serviço e reduzirem as emissões por meio da introdução de ônibus elétricos (e-ônibus) e infraestrutura associada.
A Fase 1, implementada pela Caixa Econômica Federal (Caixa), representa um investimento de US$ 500 milhões em mobilidade urbana mais limpa e eficiente. A operação apoiará a criação de uma linha de crédito nacional para financiar a substituição de ônibus a diesel por ônibus elétricos, a modernização de garagens e redes de distribuição de energia, e a prestação de assistência técnica a cidades e operadores. Ao catalisar novos investimentos ao longo da cadeia de valor da mobilidade elétrica, espera-se que o programa crie empregos na fabricação, operação, manutenção e serviços altamente qualificados , além de apoiar uma transição justa e inclusiva da força de trabalho.
“ O Projeto Eletromobilidade ajuda a reduzir as emissões e a melhorar a qualidade do ar nas cidades brasileiras, marcando um importante passo rumo à modernização do transporte público por meio de serviços mais eficientes e sustentáveis. Viabilizada pela parceria estratégica entre a Caixa e o Banco Mundial , essa iniciativa garante investimentos, assistência técnica e inovação para acelerar a transição energética e alinhar o país às metas nacionais de descarbonização ”, afirmou Jean Rodrigues Benevides, Vice-Presidente Interino da Caixa .
“Este programa representa um ponto de virada para o transporte urbano no Brasil. Ele melhorará os deslocamentos diários, reduzirá as emissões e abrirá novas oportunidades para empregos de qualidade”, afirmou Cécile Fruman, Diretora do Banco Mundial para o Brasil . “Ao combinar investimentos em ônibus elétricos e infraestrutura com reformas institucionais e capacitação, o Brasil poderá atrair capital privado, fortalecer sua indústria nacional e tornar o transporte público mais confiável e inclusivo para milhões de usuários.”
O objetivo do projeto é melhorar a qualidade e reduzir as emissões do transporte público nas cidades brasileiras . A Fase 1 apoiará a implantação de aproximadamente 540 ônibus elétricos e a infraestrutura de recarga e rede elétrica associada, beneficiando diretamente cerca de 1,3 milhão de moradores que vivem próximos a corredores de transporte público e aproximadamente 280 mil usuários e motoristas regulares. Veículos mais limpos e serviços mais confiáveis contribuirão para a redução do ruído, das emissões de gases de efeito estufa e da poluição do ar nas cidades participantes.
Investimento e Geração de Empregos: No âmbito do Componente 1 (US$ 490 milhões) , a Caixa oferecerá linhas de crédito dedicadas para frotas de ônibus elétricos e infraestrutura associada, incluindo garagens, estações de recarga, melhorias na rede elétrica e medidas complementares como ciclovias e melhorias de acessibilidade. Espera-se que esses investimentos estimulem a demanda por ônibus e componentes elétricos produzidos no Brasil , aproveitando a forte base industrial brasileira na fabricação de ônibus e ajudando a manter e criar empregos em fábricas de montagem, cadeias de suprimentos, construção e operações e manutenção de longo prazo.
O Componente 2 (US$ 10 milhões) financiará um Mecanismo de Desenvolvimento de Projetos e o fortalecimento institucional. Isso inclui apoio à estruturação de projetos de mobilidade elétrica viáveis, aprimoramento dos sistemas de avaliação da Caixa e desenvolvimento de um serviço de mercado de carbono para agregar e negociar créditos de projetos de ônibus elétricos. O projeto também inclui medidas específicas para aumentar a participação das mulheres na força de trabalho da mobilidade elétrica , oferecendo treinamento profissional e apoio à inserção no mercado de trabalho para mulheres que atuam como cobradoras de tarifas e outras trabalhadoras em transição para funções como motoristas, técnicas e gestoras de frota, em um ambiente de trabalho mais seguro e limpo.
Espera-se que o programa mobilize investimentos públicos e privados adicionais ao longo do tempo, aprimorando modelos de negócios, contratos de concessão e acordos de compartilhamento de riscos. Ao abordar barreiras importantes, como a falta de financiamento de longo prazo, a capacidade técnica limitada e as restrições da rede elétrica, a operação ajudará a estabelecer as bases para uma segunda onda de mobilização de capital privado e a criação de mais empregos no setor de mobilidade elétrica.
Implementação e alinhamento com as metas climáticas: A Caixa atuará como intermediária financeira e agência implementadora da Fase 1, valendo-se de sua vasta experiência em financiamento de infraestrutura e de sua presença em 99% dos municípios brasileiros. Uma unidade dedicada à gestão do projeto coordenará as operações de crédito, a assistência técnica e a gestão de riscos ambientais e sociais, em conformidade com a Estrutura Ambiental e Social do Banco Mundial.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Ex-meia de Palmeiras e Cruzeiro, Alex tem no Operário o trabalho mais sólido como treinador de futebol.
Anunciado em junho, o treinador atingiu o objetivo de manter o Operário-PR na Série B do Brasileirão com 41,3% de aproveitamento em 25 partidas e teve o contrato renovado para 2026.
Quatro meses antes de fechar com o Fantasma, Alex abriu conversar para assumir o Cruzeiro, onde brilhou como jogador entre 2002 e 2004. A diretoria celeste, na época liderada por Alexandre Mattos, optou pelo português Leonardo Jardim.
Em entrevista ao ESPN.com.br, Alex contou sobre a conversa que teve com Alexandre Mattos e deixou as portas abertas para trabalhar nos clubes que foi ídolo como jogador – Coritiba, Cruzeiro, Palmeiras e Fenerbahçe. Neste momento, porém, seu foco é no Operário-PR.
“O Alexandre Mattos ainda estava no Cruzeiro, foi antes do Leonardo Jardim e o Leonardo acaba sendo contratado. Foi isso que eu acabei de dizer. Naquele momento o Alexandre Mattos era o dirigente, ele achou que valeria a pena trocar uma ideia comigo. Foi uma ideia muito boa, conversamos dois, três dias bem legais, acabou não acontecendo, e o Cruzeiro acaba contratando o Leonardo Jardim, que fez um trabalho espetacular”, destacou Alex.
“O meu sonho é ser treinador. Onde eu vou ser treinador? Onde me derem a oportunidade de ser treinador. Sou muito agradecido ao São Paulo que me abriu as portas, depois o Avaí me abriu as portas no profissional, depois fui pra Turquia e hoje estou no Operário. Se um dia esses clubes, Cruzeiro, Coritiba, Palmeiras, acharem que eu tenho capacidade e condição de dirigi-los vou com o maior prazer. Hoje estou bem feliz no Operário, vou trabalhar no meu limite pra que as coisas aconteçam bem. Onde eu vou estar no futuro? Sinceramente não é algo que eu fique pensando”, completou.
O que Alex pensa hoje é na montagem do elenco do Operário-PR para 2026. Mesmo com uma profunda reformulação sendo feita em relação ao grupo que disputou a última Série B do Brasileirão, o treinador não vai abrir mão da sua ideia de jogo.
“Independente do nome do jogador, minha ideia de jogo é propor o jogo, ter a bola, empurrar o adversário pra trás. Independente se eu vou ter esse jogador ou não, eu vou tentar. Eu volto no sonho da criança, que se tornou adulto e se tornou jogador de futebol. Quando você joga bola na rua você não arma o time pra ficar dando chutão, pra ficar defendendo. E isso eu carrego comigo. Tem jogador com mais técnica, jogador mais rápido, mais forte”, comentou.
“Nesse momento atual, o time que encerra 2025 não existe mais. Perdemos vários jogadores, outros vão chegar. E o que eu vou fazer é tentar usar minhas ideias dentro das características que a gente tem, dentro dos jogadores que a gente vai conseguir trazer dentro da nossa realidade. A gente vai ter um time competitivo, competitivo como fomos em 2025”, garantiu Alex.
A estreia do Operário-PR na temporada 2026 será no dia 7 de janeiro, contra o Londrina, fora de casa, pela primeira rodada do Campeonato Paranaense.
Publicada em Diário Oficial Medida Provisória 1.328 e recursos já podem ser contratos a partir desta terça-feira (23) por transportadores autônomos e empresas. Além disso, diversas empresas de ônibus também atuam no segmento de cargas, não só encomendas nos bagageiros dos coletivos, mas com operação de caminhões
ADAMO BAZANI
Caminhoneiros autônomos, cooperados e empresas transportadoras rodoviárias de carga já podem a partir desta terça-feira, 23 de dezembro de 2025, procurar as instituições financeiras credenciadas ao BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para conseguirem um novo financiamento aprovado pelo Governo Federal para a compra de caminhões novos e seminovos.
Publicada em Diário Oficial, a Medida Provisória 1.328 destina R$ 10 bilhões para a aquisição de veículos a diesel de carga que atendem ao padrão Euro 6 (Proconve 7), fabricados a partir de 2012.
CONDIÇÕES:
Dos R$ 10 bilhões do Programa BNDES Renovação de Frota, R$ 6 bilhões são em recursos do Tesouro Nacional e R$ 4 bilhões em recursos captados pelo Banco a taxa de mercado, com taxa de juros entre 13% e 14% ao ano.
As condições financeiras para acesso ao crédito foram definidas pelo Conselho Monetário Nacional (CMN), na última sexta-feira, 19 de dezembro de 2025. O Programa oferece um prazo de pagamento de até 60 meses, com carência de até 6 meses, oferecendo previsibilidade e fôlego financeiro aos clientes. O valor máximo do financiamento é de até R$ 50 milhões por empresa ou pessoa física.
Dos recursos disponíveis, R$ 1 bilhão será reservado exclusivamente para transportadores autônomos e pessoas físicas ligadas a cooperativas.
A MP se tornou a Lei 15.298, sancionada pelo presidente Luís Inácio Lula da Silva, sendo publicada no DOU (Diário Oficial da União) de 22 de dezembro de 2025.
IMPACTOS NOS SEGMENTOS DE ÔNIBUS:
A estimativa é de impactos positivos no meio ambiente, já que estes veículos poluem até 75% mens que o padrão anterior Euro 5; na segurança viária, uma vez que diversos acidentes nas rodovias ocorrem pela condição da frota dos veículos de carga; e, também, na indústria de ônibus.
Apesar de terem divisões diferentes, as montadoras de ônibus e caminhões são as mesmas e os veículos compartilham diversos componentes, desde os mais simples até motores e itens eletrônicos.
Além disso, diversas empresas de ônibus também atuam no segmento de cargas, não só encomendas nos bagageiros dos coletivos, mas com operação de caminhões.
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) irá iniciar a operacionalização do Programa BNDES Renovação de Frota
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
A Papatur, de Senhor do Bonfim (BA), está entre as empresas autorizadas
Decisões da SUPAS publicadas nesta terça-feira (23) ampliam o número de operadoras habilitadas para prestação do serviço em diferentes regiões do país
ALEXANDRE PELEGI
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou quatro novas decisões da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS) autorizando a inclusão de 52 empresas no regime de transporte rodoviário coletivo de passageiros por fretamento. As autorizações constam das Decisões SUPAS nº 1.966, 1.967, 1.968 e 1.969, todas de dezembro de 2025.
As medidas tratam da emissão de Termos de Autorização de Fretamento (TAF), instrumento que permite às empresas operar legalmente serviços não regulares, como fretamento contínuo, eventual, turístico, corporativo ou institucional, conforme as regras federais do setor.
Confira a relação das empresas por decisão, com razão social, TAF e CNPJ:
Decisão SUPAS nº 1.966 – nove empresas (corrigida)
Conecta Bus Fretamentos Ltda – TAF 006564 – CNPJ 45.025.174/0001-47
Confira quais são as normas para o transporte por fretamento
A autorização concedida pela ANTT impõe que as empresas observem as condições estipuladas na Resolução ANTT nº 4.777, de 6 de julho de 2015, e demais normativos pertinentes à prestação desses serviços. A resolução estabelece regras para o funcionamento do fretamento, incluindo o conceito de “circuito fechado”, que se refere a viagens de ida e volta realizadas pelo mesmo grupo de passageiros no mesmo veículo, retornando ao ponto de origem.
Uma das condições cruciais é a observância do Art. 9º da Resolução 4.777/2015, que determina que o Termo de Autorização (TAF) tem validade condicionada ao recadastramento junto à ANTT. O cadastro da autorizatária possui vigência de três anos a partir da publicação do TAF no Diário Oficial da União (DOU). O descumprimento deste artigo implica a renúncia da autorização delegada pela agência.
A SUPAS também ressalta as consequências em caso de irregularidades. A nulidade do Termo de Autorização pode ser declarada se for verificada ilegalidade no ato, impedindo a produção de efeitos jurídicos ou desconstituindo os já produzidos, sempre respeitando o princípio da ampla defesa e do contraditório. Além disso, a autorização pode ser cassada em caso de perda das condições indispensáveis para o cumprimento do objeto ou diante de infrações graves, apuradas em processo regular. O descumprimento da Decisão implicará ainda na aplicação de sanções previstas em resolução específica.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
