Publicado em: 22 de outubro de 2025

Em audiência pública na Câmara, especialistas apontaram, vantagens, mas dizem que neste momento, seria vender ilusão para a população com risco de degradação dos serviços

ADAMO BAZANI

O Ministro das Cidades do governo do presidente Luís Inácio Lula da Silva, Jader Filho, vêm com preocupação o debate a respeito da Tarifa Zero para todos os passageiros de ônibus, trens e metrôs no País.

O pedido de estudo do presidente, após incentivo do deputado do PT de São Paulo, Jilmar Tatto, ex-secretário de transportes na capital paulista nas gestões Marta Suplicy e Fernando Haddad frente à prefeitura, mas que nunca implantou a gratuidade na cidade, fomentou o assunto e deve ser uma das bandeiras de Lula na corrida eleitoral de 2026.

Para Jader Filho, Tarifa Zero só após uma análise detalhada a situação financeira dos Estados e Municípios.

“Primeiro, precisamos entender qual é a situação fiscal e financeira dos municípios e estados para fazer uma análise caso a caso. Depois, discutir a modicidade da tarifa e a participação de cada ente federativo para que o custo caiba no bolso do trabalhador”, falou Jáder nesta terça-feira, 21 de outubro de 2025, em participação no programa “Bom Dia, Ministro”, da EBC. – Empresa Brasileira de Comunicação, rede pública de emissoras e canais multiplataformas do Governo Federal.

O ministro destacou por mais de uma vez que não há ainda certezas de que a gratuidade

“Eu não sei se há recursos suficientes a nível dos municípios, porque nós vivemos num continente. E, obviamente, essa ação precisa ser analisada como um todo. E aí nós precisamos entender qual é a situação fiscal dos municípios, dos estados, para que nós possamos fazer uma análise, caso a caso, para poder entender (a viabilidade)”, enfatizou.

Segundo Jader Filho, é necessário que os entes federativos sentem à mesa com o Governo Federal para verificar as possibilidades e entraves

“O presidente Lula pediu ao ministro Fernando Haddad que a gente possa discutir a questão da tarifa do transporte público e verificar se a solução é a tarifa zero ou se são outras soluções que nós possamos encontrar. Segundo, nós precisamos trazer para a mesa estados e municípios. Qual vai ser a responsabilidade de cada um deles?”.

Jader acredita que antes de Tarifa Zero, é necessário buscar a elevação da qualidade dos serviços de transportes no País

“A nossa preocupação é também descarbonizar a frota, cuidar do meio ambiente e oferecer ônibus com Wi-Fi e ar-condicionado. Por um lado, precisamos melhorar a qualidade do transporte público. Por outro, precisamos ter tarifas que caibam no bolso do trabalhador”

RISCO DE DEGRADAÇÃO E VENDER ILUSÃO:

Em audiência pública na Câmara dos Deputados, convocada por Jilmar Tato, também nesta terça-feira (21) especialistas apontaram vantagens em Tarifa Zero nacional, mas dizem que neste momento, seria vender ilusão para a população com risco de degradação dos serviços.

No encontro, foi apresentado um estudo da NTU, associação das empresas de ônibus, que mostra que atualmente, existem 170 cidades brasileiras com algum tipo de gratuidade nos transportes, além do que é determinado por leis federais, como para idosos e pessoas com deficiência. Destas, 132 cidades possuem a chamada tarifa zero universal, ou seja, para todos os usuários e em todos os dias da semana. Entretanto, destas cidades, 72% têm apenas até 50 mil habitantes.

Relembre:

O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, autorizou, na ocasião, a formação da Comissão Especial da Tarifa Zero para debater a viabilidade ou não da gratuidade em todo o País do acesso aos transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs.

RISCO DE DEGRADAÇÃO E VENDER ILUSÃO:

Em audiência pública na Câmara dos Deputados, convocada por Jilmar Tato, no dia 21 de outubro de 2025, especialistas apontaram vantagens em Tarifa Zero nacional, mas dizem que neste momento, seria vender ilusão para a população com risco de degradação dos serviços.

No encontro, foi apresentado um estudo da NTU, associação das empresas de ônibus, que mostra que atualmente, existem 170 cidades brasileiras com algum tipo de gratuidade nos transportes, além do que é determinado por leis federais, como para idosos e pessoas com deficiência. Destas, 132 cidades possuem a chamada tarifa zero universal, ou seja, para todos os usuários e em todos os dias da semana. Entretanto, destas cidades, 72% têm apenas até 50 mil habitantes.

Relembre:

O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, autorizou, na ocasião, a formação da Comissão Especial da Tarifa Zero para debater a viabilidade ou não da gratuidade em todo o País do acesso aos transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs.

QUEM DIRIA, ANTES CRITICAVAM, AGORA, EMPRESÁRIOS DE ÔNIBUS DEFENDEM TARIFA ZERO QUE VIROU TÁBUA DE SALVAÇÃO PARA AS VIAÇÕES:

Algo que jamais se pensaria em meio aos protestos de junho de 2013, quando em diversas partes do País, movimentos sociais contestaram em ao menos 50 cidades os reajustes das passagens de ônibus urbanos e metropolitanos, passa a ocorrer agora: a tarifa zero passa a ser defendida pelas próprias viações.

O diretor do Rio Ônibus, sindicato que reúne as empresas de ônibus da cidade do Rio de Janeiro, Paulo Valente, voltou a defender nesta sexta-feira, 08 de agosto de 2025, a gratuidade nos transportes coletivos, inclusive para a capital fluminense.

Em artigo, o dirigente diz que a não cobrança a quem ingressa nos ônibus, buscando outras formas de bancar o transporte coletivo, faz muito mais sentido hoje em dia que a “catracada”.

Relembre:

A própria NTU (Asociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil viações em todo o Brasil, já amenizou bem o discurso antes severamente contrário às gratuidades, mas também aponta entraves e a necessidade de o debate amadurecer.

Especialistas, não ligados a movimentos sociais, também veem cenários positivos para tarifa zero irrestrita em cidades de médio e grande portes. Mas é necessário antes estruturar bem as formas de financiamento.

O engenheiro, mestre e doutorando em engenharia de transportes pela COPPE/URFJ, e pesquisador de temas da mobilidade urbana, Thadeu André Melo, analisou a pesquisa recente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), intitulada “Tarifa zero nas cidades do Brasil”, lançada em 2025

Segundo o levantamento, até maio de 2025, 154 cidades em todo o país haviam implementado a tarifa zero, seja de forma universal ou parcial. Ainda de acordo com os dados, 73% desses casos iniciaram há menos de cinco anos, com uma concentração expressiva entre 2021 e maio de 2025.

A pesquisa da NTU, no entanto, também apontou uma desaceleração no crescimento da “tarifa zero” a partir de 2024, com apenas dez novas iniciativas registradas naquele ano eleitoral, contrastando com os 18 casos de 2023. A maior parte das cidades que adotam a tarifa zero é de pequeno porte, com 79% (121) possuindo população total de até 100 mil habitantes. Embora a modalidade tenha aumentado na última década, ela ainda não atinge grande parte da população, pois as 12 cidades com mais de 100 mil habitantes que adotaram a tarifa zero universal reúnem menos de dois milhões de habitantes, um número muito menor que o das grandes metrópoles como Fortaleza, Rio de Janeiro e São Paulo.

A cidade de São Paulo, entretanto, oferece tarifa zero irrestrita de forma parcial: aos domingos, no Natal, Ano Novo e no aniversário da cidade, em 25 de janeiro.

Para o especialista, uma verdadeira ampliação sustentável das gratuidades irrestritas seria possível com medidas como a criação de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana.

Thadeu André Melo citou exemplos recentes de “tarifas zero” que desidrataram ou pioraram os transportes por falta justamente de um base a sustentasse o sistema.

“O grande ponto é que o modelo atual não é escalável para cidades médias e grandes. Das 307 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes, apenas 12 oferecem gratuidade total em todas as linhas. Isso é menos de 4% das cidades com mais de 100 mil habitantes atendidas por sistemas de transporte coletivo por ônibus. Sem fontes estáveis de custeio e planejamento técnico, o risco de precarização do serviço é muito alto. Vimos isso acontecer em Caucaia (CE) e Assis (SP), que precisaram reduzir frota e frequência para conter custos. A tarifa zero não pode ser vista apenas como uma decisão político-eleitoral pontual, mas sim como uma política pública estruturada, sustentada em bases técnicas, econômicas e legais”. – disse, na ocasião.

Em diversas cidades, empresas de ônibus relatam melhorias nos investimentos e oferta de transportes com a tarifa zero.

Ônibus da Vipe (Viação Padre Eustáquio), de São Caetano do Sul (SP), cidade “rica” da Região Metropolitana de São Paulo que possui gratuitade irrestrita nos ônibus.

Em São Caetano do Sul, no ABC Paulista, a Vipe (Viação Padre Eustáquio), concessionária dos serviços municipais não só ampliou a frota e os horários, como tem renovado os ônibus. Na cidade, nenhum passageiro paga em qualquer dia da semana. O município é pequeno, com cerca de 170 mil habitantes, mas está na maior e mais importante região metropolitana brasileira, a de São Paulo.

Há um descompasso, porém, na procura pelos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e, em especial, dos ônibus intermunicipais metropolitanos operados pela NEXT Mobilidade, de outro grupo empresarial.

Dependendo do deslocamento, as pessoas têm preferido andar parte do trajeto a pé entre um ônibus municipal da Vipe gratuito, até o limite da cidade, e depois pegarem um municipal da cidade vizinha, que, em geral, possui tarifa menor que a do metropolitano e do trem.

Apesar de nem o Governo do Estado de São Paulo e nem a prefeitura da capital paulista divulgarem de forma explícita os impactos no Metrô e nos trens da tarifa zero dos ônibus municipais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte), a demanda dos coletivos sobre pneus aumentou aos domingos e muitos passageiros dizem que deixam de usar os trilhos.

Sendo assim, em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, não basta apenas que um sistema seja gratuito, já que os diferentes serviços são interligados, tantos os municipais como os metropolitanos.

PEDIDO DE LULA, HADDAD CONSTRANGIDO, EX-SECRETÁRIO TATTO QUE DEFENDE, MAS NUNCA IMPLANTOU:

Como ostrou recentemente o Diário do Transporte, foi uma visita à cidade de Maricá (RJ), onde há gratuidade nos ônibus da EPT (Empresa Pública de Transportes), que empolgou o presidente Luís Inácio Lula da Silva, a pedir ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos dos custos para auxiliar as cidades e Estados a concederem tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais. A ida de Lula à cidade da região metropolitana do Rio de Janeiro foi ao lado ddo deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP).

Nas administrações da capital paulista, tanto durante o governo municipal de Marta Suplicy, como de Haddad, Tatto nunca implantou gratuidades.

Na cidade de São Paulo, a tarifa zero aos domingos e em três feriados para todos os passageiros foi instaurada em dezembro de 2023, na gestão do prefeito Ricardo Nunes. Na capital paulista, o custo estimado por ano é de quase R$ 600 milhões. Os feriados são: Ano Novo, Aniversário da cidade (25 de janeiro) e Natal.

O pedido de Lula a Haddad, que foi em público, durante reunião ministerial em 26 de agosto de 2025, deixou o titular da pasta da Fazenda em situação de constrangimento, que, na conversa com presidente, disse que há restrições orçamentárias para bancar isso no momento, mas prometeu estudar a questão.

Relembre:

Faltam definição do custo atual e estudos de impacto de crescimento da demanda pelos transportes. Onde foi instituída a Tarifa Zero cresceu o número de passageiros. O que é bom por um lado, também não deixa de significar uma elevação de custos imediatos operacionais, já que são necessários mais ônibus operando, mais motoristas, mais infraestrutura, o que custa dinheiro.

Uma das questões é que o retorno econômico de uma cidade esperado pela tarifa zero, com mais movimentação no comércio e menos trânsito, pode demorar um pouco para ser sentido enquanto a elevação dos gastos com frota maior de coletivos, mão de obra, estrutura e insumos é imediata. Assim, não deixa de ser uma aposta que precisa ser bancada e sem saber se os ganhos econômicos para as cidades seriam na mesma proporção que a elevação dos custos. Muito embora a tarifa zero tendo de ser encarada não apenas como medida econômica, mas de inclusão social e até incentivo cultural, o aspecto financeiro é importante de ser pensado, caso contrário, o benefício não se sustentaria.

Além disso, com o “cobertor-curto” das finanças da União, Estados e municípios, não só diante da arrecadação, mas das diversas necessidades em diferentes áreas, é preciso saber sobre o que é prioridade.

Na área de mobilidade, o Diário do Transporte, sobre este aspecto trouxe a seguinte notícia na reportagem “O que é melhor? Tarifa zero aos domingos ou infraestrutura para a mobilidade e ônibus e trens novos?”: Na mesma semana em que pediu ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos para implantar uma tarifa zero nacional nos ônibus e trens aos domingos e feriados, enviando recursos para Estados e Municípios, o presidente Luís Inácio Lula da Silva mandou ao Congresso a proposta para o Orçamento de 2026 que reduz  dinheiro do Ministério das Cidades, pasta que financia a construção de corredores BRT, metrôs e cuida de recursos que estimulam a aquisição de ônibus e trens novos, por exemplo.

A redução proposta foi de cerca de R$ 5 bilhões em relação a previsão Orçamentária de 2025. A previsão para o Ministério das Cidades foi consolidada em R$ 18,95 bilhões. Para 2026, a peça orçamentária prevê R$ 13,9 bilhões. O valor pode mudar com a votação final pelo Congresso e as emendas parlamentares, mas habitualmente, não sai muito do patamar proposto.

Relembre:

O Diário do Transporte ouviu o Superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Néspoli, sobre a tarifa zero. Segundo o especialista, a estimativa hoje de uma tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais em todo o País teria um custo menor que a redução de R$ 5 bilhões do Orçamento de 2026 para o Ministério das Cidades: R$ 3,5 bilhões por ano. A estimativa é com base na demanda e nos custos operacionais, em média, dos transportes nas principais cidades do País.

Relembre:

Mas outros apontamentos mostram que os valores podem ser maiores.

De acordo com cálculos da XP Investimentos, a gratuidade total no País, considerando todos os dias na semana, poderia custar R$ 57 bilhões por ano. Se fosse aos sábados e domingos, a gratuidade nas catracas custaria em torno de R$ 11,8 bilhões, e apenas aos domingos aproximadamente R$ 5,5 bilhões.

ÔNIBUS COM TARIFA ZERO:

ADAMO BAZANI, jornalista especializado em transportes – MTB 31.521 (formação superior)

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 22 de outubro de 2025

Greve parcial ocorreu devido a atraso no pagamento de benefícios; operação segue em fase gradual

YURI SENA

Após uma paralisação de motoristas no transporte coletivo, os ônibus começaram a retomar a circulação em Campo Grande nesta quarta-feira, 22 de outubro de 2025. 

O movimento inicial teve início nas garagens e no Terminal Morenão, dando início à retomada gradual dos serviços.

De acordo com o Sindicato dos Trabalhadores em Transporte Coletivo e Urbano de Campo Grande (STTCU), a greve foi motivada pelo atraso no pagamento de vale aos motoristas, gerando um impasse financeiro entre o Consórcio Guaicurus e a Prefeitura Municipal. 

Embora os primeiros veículos tenham voltado a circular, a operação ainda não está totalmente normalizada. 

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Publicado em: 22 de outubro de 2025

Duas linhas de Embu das Artes com destino ao Metrô Campo Limpo serão integradas à linha de Taboão da Serra que segue até o Metrô Vila Sônia, permitindo combinar trajetos pagando valor reduzido

ALEXANDRE PELEGI

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) recomendou a criação de uma integração tarifária entre três linhas de ônibus intermunicipais operadas pela Viação Pirajuçara, empresa integrante do Consórcio Intervias.

A medida tem como objetivo reduzir o custo e facilitar o deslocamento de quem viaja entre Embu das Artes, Taboão da Serra e São Paulo, em direção às estações de Metrô Campo Limpo (Linha 5-Lilás), operada pela ViaMobilidade, e Vila Sônia (Linha 4-Amarela), sob concessão à Via Quatro, ambas da plataforma Motiva Trilhos (antiga CCR).

De acordo com a Deliberação ARTESP nº 543, a proposta é integrar as duas linhas que partem de Embu das Artes com destino à estação Campo Limpo de metrô às linhas de Taboão da Serra que seguem até a estação Metrô Vila Sônia.

As linhas envolvidas são:

• 178TRO – Embu das Artes (Jardim Vazame) ↔ São Paulo (Metrô Campo Limpo)
• 178BI1 – Embu das Artes (Jardim Nossa Senhora de Fátima) ↔ São Paulo (Metrô Campo Limpo)
• 241TRO – Taboão da Serra (Parque Jacarandá) ↔ São Paulo (Metrô Vila Sônia)

Com essa integração, o passageiro poderá usar duas dessas linhas pagando um valor reduzido, sem precisar pagar duas passagens completas.

Na prática, quem sai de Embu e precisa seguir viagem por Taboão, ou o contrário, fará o trajeto com uma única cobrança combinada.

A proposta amplia o acesso de passageiros às Linhas 5-Lilás e 4-Amarela do Metrô, ambas operadas por concessionárias da Motiva Trilhos (Grupo CCR) — a ViaMobilidade e a ViaQuatro, respectivamente.

Essas linhas são hoje as principais portas de entrada da região sudoeste da Grande São Paulo para a rede metroviária.

Com a integração, o sistema metropolitano de ônibus ficará mais conectado e econômico, ajudando trabalhadores e estudantes que utilizam mais de uma linha diariamente.

Desde que a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) foi extinta, a ARTESP passou a cuidar das linhas intermunicipais da Região Metropolitana de São Paulo. Cabe à agência propor melhorias, fiscalizar contratos e criar mecanismos como a integração tarifária, que tornam o transporte público mais eficiente.

A recomendação foi aprovada por unanimidade pelo Conselho Diretor da ARTESP, com base em estudo técnico elaborado pela Superintendência de Controle Operacional (SUCOL), e determina que as medidas necessárias sejam adotadas para viabilizar a nova forma de integração.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em Transportes

Publicado em: 22 de outubro de 2025

Ônibus urbanos e intermunicipais estão cada vez mais evoluídos no Velho Continente, mas rodoviários brasileiros são bem mais confortáveis. Rede de trens conecta diferentes países de forma rápida, mas tem atrasos e primeira classe de uma das ligações, apesar de comodidade, não oferecia poltronas reclináveis

ADAMO BAZANI

Entre os dias 02 e 06 de outubro de 2025, o Diário do Transporte esteve em parte da Europa para acompanhar a Busworld, maior evento de ônibus do mundo, que ocorreu mais uma vez em Bruxelas, capital da Bélgica, partindo em seguida para Mannheim, cidade alemã onde fica a fábrica sede de ônibus urbanos da Mercedes, onde é produzido o modelo Citaro, um dos ônibus mais famosos da Europa e que possui versões elétricas, híbridas e a diesel. A cidade se configura em um dos principais polos econômicos do País e abriga um dos maiores portos interiores da Europa. O Diário do Transporte visitou a Europa a convite da Mercedes-Benz do Brasil.

Entre uma agenda de trabalho e outra, até para o deslocamento para as pautas, foi possível verificar o cotidiano dos transportes nesta parte da Europa.

MULTIMODALIDADE E METRÔ DE SÃO PAULO É MELHOR:

Ônibus (à esquerda) e VLT (mais ao fundo) em Mannheim, na Alemanha

Um dos grandes destaques é a multimodalidade. Trens urbanos, metrôs, VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) podem ser pagos com um único cartão de transportes ou por dinheiro e cartões bancários. Tanto em Mannheim como em Bruxelas, os diferentes meios de transportes não se rivalizam, muito pelo contrário, formam bem estruturadas redes únicas de mobilidade.

Ônibus e VLTs dividem exatamente as mesmas vias nas duas cidades. É assim em grande parte da Europa. Um não excluiu o outro, pelo contrário. Se desenvolvem juntos.

Em Bruxelas, há um grande polo cultural e não é difícil chegar aos atrativos turísticos de transportes públicos.

Na capital Belga, a reportagem andou de Metrô. A rede é bem estruturada e tem 55 km de extensão. A cidade tem um milhão e duzentos mil habitantes. Para se ter uma ideia, São Paulo tem 12 milhões e pouco mais de 100 km de metrô.

Os trens são antigos e as estações, principalmente os trilhos, tinham sujeira acumulada. A composição não tinha ar-condicionado, o alerta de próxima estação era apenas por três painéis pequenos em cada vagão (o nome correto é carro metroferroviário). Não havia anúncio sonoro, o que dificultou saber exatamente em que ocasião se preparar para desembarcar.

As estações e trens do Metrô de São Paulo, por exemplo, são notoriamente melhores. Ar-condicionado, estações mais claras, trens mais novos ou modernizados, anúncios em áudio e em duas línguas (português e inglês), além de mais mapas nas estações, deixam o metrô paulista em um patamar superior.

Metrô em Bruxelas. Sem ar-condicionado e sem aviso sonoro de parada

Os ônibus, urbanos, entretanto, têm uma configuração mais refinada na Europa. Motorzão dianteiro, como acostumamos ver aqui, não existe e todos os veículos têm ar-condicionado. Mas é importante ressaltar que o viário é bem melhor que aqui. No Brasil, até mesmo em grandes cidades, os ônibus enfrentam buracos, valetas, desníveis. Não tem como comparar.

Todos os meios de transportes urbanos em Bruxelas são operados pelo poder público.

Acima – VLT em Bruxelas, na Bélgica. Em seguida, ônibus em Mannheim, na Alemanha. É possível visitar pontos turísticos de transportes públicos

Apesar da intermodalidade e das redes conectadas, o trânsito em Bruxelas é complicado. No primeiro dia foi pior, mas estava havendo um protesto pró-palestina, bloqueando o tráfego em algumas vias.

Manfestação em Bruxelas, na Bélgica, pró-palestina, em 02 de outubro de 2025

ÔNIBUS RODOVIÁRIOS E TRENS REGIONAIS E INTERNACIONAIS:

Trem regional em Bruxelas

Os ônibus rodoviários, mesmo com as versões topo de linhas, têm poltronas mais simples que as do Brasil, inclusive os modelos que atuam em ligações maiores. Semileito, leito, leito-cama, cabine leito, como por aqui, não existem praticamente na Europa.

Ônibus pasrão rodoviário da Europa

É que no Brasil, a malha ferroviária é acanhada, foi abandonada, quase não havendo trens intercidades. Cabe ao ônibus e ao avião cumprir este papel.

Porém, a chamada capilaridade, ou seja, chegar a todos os pontos, longe inclusive dos centros urbanos, aí é só com o ônibus mesmo.

Na Europa, as maiores ligações são por trens, inclusive entre países diferentes.

Mas é bom ressaltar, que no Brasil, muitas linhas de ônibus entre cidades diferentes têm extensões maiores, inclusive dentro do mesmo estado, que algumas ligações internacionais na Europa.

Diante do clima de concorrência e com os passageiros mais exigentes, no Brasil, as empresas oferecem atualmente “ônibus de luxo” até nas linhas curtas.

Apesar da malha ferroviária na Europa ser ampla e eficiente, nem tudo é perfeito.

O que a reportagem verificou são atrasos, aparentemente comuns, com descumprimentos de horários. Os painéis eletrônicos de informações na estação principal de Bruxelas não trazem dados com clareza. Pelo menos não foi intuitivo entender a lógica da distribuição das informações como portões de embarque e onde ficar nas plataformas, que são gigantes. Para embarcar, nestes trens, é necessário entrar no carro (vagão) demarcado. Só que na plataforma não tem muito bem definida onde este carro (vagão) vai parar.

No domingo, 05 de outubro de 2025, a reportagem foi de Bruxelas, na Bélgica, a Mannheim, na Alemanha, por trilhos. Foram necessários dois trens. O de Bruxelas, na Bélgica, a Colônia, na Alemanha, e depois até Mannheim.

Foram cerca de duas horas no primeiro trem e pouco mais de uma hora no segundo.

“Paredão”, vista nada privilegiada num trem caro e de primeira classe

Entre Bruxelas e Colônia, a reportagem foi de primeira classe. Foi confortável, mas apesar de ser primeira classe, a poltrona sequer reclinava. A distribuição dos bancos também deixou a desejar, com assentos cujos passageiros davam de cara com grossas colunas entre as janelas. Ou seja, um trem caro, com potencial turístico, mas que o viajante em vez de apreciar a paisagem, pode ficar “contemplando” um “paredão” branco. Foi o que aconteceu conosco.

REDUÇÃO DE POLUIÇÃO, SEM RADICALISMOS, POR ENQUANTO:

Ônibus a diesel, elétricos e híbridos são soluções em conjunto sem radicalismos, mas Europa tem metas que obrigam eletrificação

Ônibus urbanos elétricos com baterias são comuns nas várias cidades europeias. Mas não apenas os eletrificados, que na Europa adotam o mesmo padrão visual dos outros coletivos, sem essa “moda do Brasil” de pintar todos os ônibus elétricos de verde. Modelos a Gás Natural, Híbridos e a diesel, além de trólebus em algumas destas cidades mostram que, para reduzir a poluição pelo transporte coletivo, muito mais que tipo de ônibus, a aposta é reunir as mais diferentes opções e zelar pela eficiência do atendimento. Não houve até o momento radicalismos e várias tecnologias são utilizadas nos urbanos. Até o momento.

Isso porque Europa possui metas de redução de emissões que vão induzir para a eletrificação.

As mudanças de um regulamento de 2019, em vigor em 26 de junho de 2024, trazem regras mais abrangentes e severas, que levantam polêmicas e dúvidas.

O Regulamento alterado abrange quase todas as emissões de veículos pesados, não só os ônibus e caminhões que fazem os trajetos urbanos, incluindo também caminhões de alta tonelagem, ônibus intermunicipais, de fretamento, rodoviários e os reboques.

Em linhas gerais, as regras determinam reduções de emissões de CO2, contando as médias de todas as categorias, nos seguintes percentuais

• 45% até 2030
• 65% até 2035
• 90% até 2040

Ocorre que, se nas cidades houve bastante evolução quanto a infraestrutura de recarga de baterias para os ônibus urbanos elétricos, nas rodovias quase não há.

E isso acendeu um sinal de alerta que pode ser percebido na Busworld 2025.

Há dúvidas sobre o cumprimento das metas.

Quanto a veículos, a indústria tem feito sua parte. Modelos a elétricos para transportes intermunicipais, rodoviários de curta distância e de fretamento, que serão abordados pelas metas antes dos modelos para maiores linhas maiores, estão sendo lançados. Como a própria Mercedes-Benz, que trouxe o eIntouro, o primeiro elétrico nesta categoria que usa a base do já consagrado Intouro a diesel.

eIntouro, ônibus intermunicipal elétrico, lançamento da Mercedes-Benz

As montadoras também estão investindo em baterias com maiores autonomias, que dariam mais tranquilidade para trechos rodoviários.

Mas é em serviços ligados a manutenção e implantação de frotas de ônibus elétricos, e aí incluem os urbanos, o grande foco das fabricantes.

Muito mais que vender os veículos, atuar junto com o operador de transportes, desde antes da compra do ônibus.

O Diário do Transporte esteve na sede de produção global dos modelos urbanos da Mercedes-Benz, o Citaro a diesel e Citaro elétrico, chamado de eCitaro, em Mannheim, na Alemanha, e conversou com o responsável pela área de produção, que é comandada pelo brasileiro Alexandre Nogueira.

Parte da linha de produção do Citaro e eCitaro

Nogueira disse que a Mercedes-Benz está oferecendo consultoria para escolha dos sistemas mais adequados de ônibus elétricos para cada tipo de operação, que vai muito além do veículo, e contempla até a escolha das obras nas garagens.

Muitos dos serviços oferecidos na Europa, como a gestão das baterias, passaram a ser disponibilizados no Brasil, como conta o vice-presidente do setor de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Walter Barbosa. Futuramente, será possível controlar até mesmo a velocidade dos ônibus da marca de forma remota das garagens.

Sobre a consultoria, Walter Barbosa, diz que no Brasil, já existe este trabalho, mas por causa da regulação e de contrato com as distribuidoras de energia, como a Enel em São Paulo, não dá para fazer a escolha do modelo de fornecimento por completo, só dos muros para dentro das garagens. É quase que um contrato amarrado privilegiando a distribuidora.

Essa foram algumas, de muitas impressões da viagem à Europa a convite da Mercedes-Benz.

Ônibus e VLT em Em Mannheim, na Alemanha

O Velho Continente tem sim, uma situação mais evoluída que a do Brasil. Mas nem tudo são flores e perfeição.

Além disso, no Brasil, há aspectos que são até melhores.

Valeu muito pelas lições aprendidas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 21 de outubro de 2025

Evento será realizado entre os dias 28 e 30 de outubro, no Transamérica Expo Center, em São Paulo (SP)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A BUSSCAR, encarroçadora com sede em Joinville (SC), participará da Arena ANTP 2025 – Congresso Brasileiro de Mobilidade Urbana, que acontece nos dias 28 a 30 de outubro, no Transamérica Expo Center, em São Paulo (SP).

Embora sua atuação principal esteja voltada ao transporte rodoviário, fretamento e turismo, a BUSSCAR participa da Arena ANTP 2025 para ampliar sua presença junto a um público mais diversificado do segmento onde atua. Durante o evento, a empresa levará o Panorâmico DD, da família NB1, destinado a viagens de média e longa distância.

Promovido pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) em parceria com a OTM Editora, o evento é considerado o maior do setor no país e reúne empresas, gestores públicos, especialistas e fornecedores em torno de temas como transporte sustentável, governança, sistemas inteligentes, planejamento urbano e mobilidade ativa.

Confira as caraterísticas do Panorâmico DD NB1

– Cabine de motorista mais ampla do mercado;

– Ambos os salões com altura padrão de 1,80m;

– Espelhos retrovisores mais próximos do motorista. Visibilidade total dos espelhos facilitando manobras;

– Conjunto de 6 saídas de ar-condicionado direcionado ao motorista;

– Bagageiro traseiro com abertura para trás. Facilidade na movimentação das bagagens;

– Central elétrica com acesso externo. Manutenção facilitada sem interferência na cabine;

– Lanternas traseiras individualizadas. Fácil manutenção e reposição econômica;

– Faróis auxiliadores superiores de longo alcance;

– Itinerário central entre os para-brisas. Maior conforto visual dos passageiros e manutenção facilitada;

– Modelo de cabine padronizada para todos os chassis.

“Nosso foco é outro, mas entendemos que espaços como este também são uma chance de apresentar nossos produtos a um público mais amplo e dialogar com diferentes perfis de operadores e gestores”, destacou o diretor comercial da BUSSCAR, Paulo Corso.

Além da feira de exposições com mais de 8 mil m², o evento contará com cinco auditórios para debates técnicos, apresentações de cases e conferências sobre temas como descarbonização, financiamento do transporte público, planejamento urbano e tecnologia aplicada ao setor.

SERVIÇO

Arena ANTP 2025 – Congresso Brasileiro de Mobilidade Urbana

Data: 28, 29 e 30 de outubro de 2025

Local: Transamérica Expo Center – São Paulo (SP)

Mais informações: www.antp.org.br

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Publicado em: 21 de outubro de 2025

Coletivos contam com carroceria Caio e chassi Mercedes-Benz

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta terça-feira, 21 de outubro de 2025, São Pedro da Aldeia (RJ) recebeu dois ônibus novos, zero quilômetro, para reforçar a frota do transporte público.

Os coletivos seguem o padrão de acessibilidade, contam com sistema de ar-condicionado e equipamentos de segurança.

Os ônibus recém chegados, de carroceria Caio e chassi Mercedes-Benz, já estão em circulação no atendimento das linhas 519-Botafogo e 514-Rua do Fogo.

Atualmente, o valor da tarifa no município é de R$ 2,50. A frota em circulação é composta por 13 veículos.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte