Publicado em: 19 de outubro de 2025

Veículo foi retirado por homem não autorizado e colidiu com outro coletivo e um poste na Rua Belém; SPTrans e SMT informaram que não houve vítimas e colaboram com a investigação

YURI SENA

Um homem causou um acidente ao pegar um ônibus que estava parado no ponto final e conduzi-lo sem autorização na tarde de sábado, 18 de outubro de 2025, em Parelheiros, zona sul de São Paulo. O veículo acabou colidindo com outro coletivo e, em seguida, com um poste na Rua Belém.

De acordo com a SPTrans, a ocorrência foi registrada às 18h32 e envolveu dois veículos da empresa Transwolff. O ônibus conduzido irregularmente operava na linha 6072/10 Jd. São Nicolau – Term. Varginha, enquanto o outro, atingido durante a colisão, fazia o trajeto da linha 6L08 Jd. São Nicolau – Hosp. Parelheiros.

Em nota, a Secretaria de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informaram que estão à disposição das autoridades policiais para colaborar com as investigações.

Pelas imagens, é possível observar que o homem que retirou o veículo sem autorização ficou ferido após colidir com outro ônibus e, em seguida, com um poste.

O caso foi registrado no 101º Distrito Policial (Jardim das Imbuias), que deve apurar como o homem teve acesso ao veículo e as circunstâncias que levaram ao acidente.

Confira nota da SPTrans:

A Secretaria de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans estão à disposição das autoridades policiais para auxiliar nas investigações. A ocorrência envolveu dois ônibus da Transwolff e aconteceu às 18h32 de sábado (18), na R. Belém, Parelheiros, ponto inicial da linha 6072/10 Jd. São Nicolau – Term. Varginha. O outro veículo envolvido operava pela linha 6L08 Jd. São Nicolau – Hosp. Parelheiros. Não há registro de vítimas. O caso foi registrado no 101º Distrito Policial.

Yuri Sena para o Diário do Transporte

Publicado em: 19 de outubro de 2025

Evento ocorre na garagem da Auto Viação Redentor e tem o apoio de divulgação do Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

Como mostrou o Diário do Transporte, depois de três anos sem edições, retorna à Curitiba (PR), a tradicional Exponi, uma exposição de ônibus antigos de diferentes épocas que reúne os veículos com o restauro com alto nível de detalhamento e bem raros.

Alguns modelos são expostos exclusivamente no evento até por questões logísticas dadas asa dificuldades de deslocamento dos veículos com características únicas, como o primeiro ônibus biarticulado de Curitiba (e do Brasil).

Acesse tambem essa reportagem histórica de outro assunto da memória dos transportes

HISTÓRIA E VÍDEO: O ônibus articulado rodoviário Scania B111 da Sulamericana – conversamos com o empresário que aceitou o desafio

Tendo como organizador o profissional, entusiasta e pesquisador, Oswaldo Born, a Exponi tem o apoio de divulgação do Diário do Transporte.

A edição de 2025 traz uma homenagem especial: os 50 anos do sistema expresso de transportes da capital paranaense, alcançados em 2024 e que marcou não somente a história dos transportes de Curitiba como também serviu de exemplo adotado em políticas de mobilidade em diversos países, o BRT de Jaime Lerner, implantado pelo prefeito em 1974. (VEJA A HISTÓRIA COMPLETA MAIS ABAIXO):

O evento será no sábado 08 de novembro de 2025, das 09h às 17h, na garagem da Auto Viação Redentor, que fica na Av. Juscelino K. de Oliveira, 14295 – CIC – Curitiba (PR).

A gratuita. Granta seu ingresso digital e leve 2kg de alimentos no dia do evento.

 Clique aqui para garantir seu ingresso

ESPECIAL: BRT completa 50 anos no Brasil entre avanços e banalizações e, agora, ruma para eletrificação

Primeiro sistema brasileiro surgiu em Curitiba no ano de 1974 em reorganização do crescimento da capital paranaense

ADAMO BAZANI

BRT, sigla para Bus Rapid Transit.

Uma nomenclatura “em inglês”, mas que teve o Brasil como um dos responsáveis por consolidar um modelo de transportes que privilegia os deslocamentos coletivos e ajuda a reorganizar as cidades por meio de eixos estruturantes (corredores/canaletas) que oferecem exclusividade aos ônibus resultando em maior velocidade, viagens mais rápidas e menos custos operacionais e poluição, já que separa as operações do trânsito comum.

O BRT no Brasil completou 50 anos em 2024.

De acordo com o BRTData, que acompanha a situação destes corredores pelo mundo, há 5,9 mil km de BRTs em 191 cidades, por onde passam diariamente 39,5 milhões de pessoas.

Há dez anos, quando o Diário do Transporte fez uma reportagem sobre os 40 anos de BRT, de acordo com a mesma fonte, eram 31,3 milhões de passageiros por dia, com 4, 6 mil km em 181 cidades.

O crescimento foi de 28,2% em quilometragem, 5,5% em número de cidades e 26,2% em número de passageiros

Relembre:

Baixos custos, fácil implantação:

Entre as vantagens de um BRT, estão baixo custo de implantação e operação, além de obras mais descomplicadas.

Os valores e a capacidade variam muito de acordo com cada projeto.

Mas em geral, estimativas da UITP (União Internacional de Transportes Públicos), com números de 2024, apontam que a implantação de um quilômetro de BRT para uma demanda média de 20 mil a 30 mil passageiros/hora sentido custa R$ 25 milhões.

Um quilômetro de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) custa em média R$ 80 milhões para 30 mil a 35 mil passageiros hora/sentido.

Já um monotrilho pode ter o quilômetro orçado entre R$ 100 milhões e R$ 300 milhões para uma demanda média de 25 mil a 30 mil passageiros/hora sentido

Já metrô pode chegar em R$ 1 bilhão o quilômetro, mas a demanda alcança, em média, 70 mil pessoas/hora sentido.

O primeiro sistema brasileiro de BRT foi em Curitiba, sendo inaugurado em 22 de setembro de 1974 quando o então prefeito Jaime Lerner, acompanhado de técnicos e estudiosos como Rafael Deli, Moreira Garcês, Lubomir Ficinski, Franchette Rischbieter, Nicolau Kluppel, entre outros, implantou o sistema de canaletas exclusivas para os ônibus expressos com embarque em nível.

A primeira linha contava com 20 ônibus no eixo Norte-Sul, entre Santa Cândida/Praça Rui Barbosa e Capão Raso/Praça 19 de Dezembro.

Apesar de Curitiba ajudar na consolidação do BRT no mundo, há relatos anteriores de outros sistemas semelhantes, como em 1973, em Otawa, no Canadá, que criou faixas exclusivas para os ônibus circularem. Bem antes, nos Estados Unidos, já se teve o registro de delimitações de espaços exclusivos para ônibus. Foi o East Side Trolley Tunnel em Providence, Rhode Island. O sistema foi convertido do uso de bondes para ônibus em 1948.

Um dos BRTs mais emblemáticos no mundo é o Transmilênio, em Bogotá, na Colômbia. Considerado o maior BRT em capacidade do mundo, com 40 mil passageiros por hora sentido, teve a construção iniciada em 1998, na gestão do prefeito Enrique Peñalosa Londoño. A inauguração foi em 18 de dezembro de 2000.

Apesar de o Transmilênio apresentar sinais de esgotamento e Bogotá necessitar de uma rede de trilhos de alta capacidade, não se pode mais pensar a capital colombiana sem o BRT, que está em necessária expansão. Assim como em Curitiba e em outras cidades onde foi implantado, o BRT em Bogotá reorganizou o crescimento e melhorou a convivência no espaço urbano.

Em 2019, o Diário do Transporte esteve no sistema à contive da fabricante Volvo.

Relembre:

Em 2024, o Diário do Transporte voltou a Bogotá a convite da fabricante BYD, já acompanhando a eletrificação do sistema de transportes colombianos que, por estratégia, não começou no BRT, mas nas linhas alimentadoras.

Relembre:

BANALIZAÇÃO, EVOLUÇÃO E ELETRIFICAÇÃO:

De lá pra cá, muita coisa, obviamente evoluiu, mas também se banalizou.

No afã de saírem “bem na fita”, gestores públicos entregam corredores simples, com baixo nível de exclusividade aos ônibus, ou mesmo faixas pintadas no solo, e chamam estes espaços de BRT.

Isso sem contar os corredores que possuem piso de asfalto comum que, em pouco tempo, não aguenta o peso dos ônibus e começam a afundar e criar buracos.

Isso acaba “queimando” a imagem de uma solução que não tem o objetivo de competir com trilhos, mas que melhora muito a mobilidade quando se integra a uma rede de transportes multimodal.

– Separação de fato do trânsito em todo o trajeto;

– Estações ao longo da extensão em vez de pontos e paradas;

– Terminais integrados a linhas de ônibus alimentadoras e a outros meios de transporte;

– Pré-embarque (pagamento da passagem nas estações e não dentro do ônibus);

– Acessibilidade total com embarque em nível (piso das estações na mesma altura do assoalho do ônibus ou ônibus com piso baixo e calçamento com guias mais altas), além de inclusão para pessoas com deficiências visuais e mentais e com TEA (Transtorno do Espectro Autista);

– Informações abrangentes aos passageiros, como mapas de linhas, conexões, integrações, horários e previsão de tempo de espera, avisos sonoros de paradas;

– Pavimentação adequada para o peso e alto fluxo de ônibus, preferencialmente pavimento rígido (concreto);

Não é uma ilha:

BRT também não pode ser uma espécie de ilha.

Não adianta ter somente BRT em cidades que precisam de trilhos de alta capacidade, como metrô de fato e trens suburbanos. Também é incompleto um sistema que possui BRT de alta qualidade, mas com linhas alimentadoras ruins que não levam adequadamente as pessoas dos bairros mais afastados até os corredores e terminais.

O BRT é um elemento, mas não única estrutura de serviço de mobilidade.

Inovações e eletrificação:

Ao longo do tempo, o BRT recebeu inovações estruturais e tecnológicas, como informações em tempo real aos passageiros, acompanhamento das operações por centrais de controle, sistemas de segurança de trânsito e contra criminalidade e, um dos marcos históricos foi a criação dos ônibus biarticulados (mais abaixo veja toda a história dos biarticulados).

Agora, estes sistemas partem para a era da eletrificação.

Tanto é que a maioria dos BRTs em projetos de construção no Brasil e no mundo já preveem frotas parciais e integrais de ônibus elétricos.

No dia 28 de novembro de 2024, em seminário sobre os 50 anos de BRT no Brasil, o prefeito de Curitiba, Rafael Greca, em seu último ano da gestão, anunciou que o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) liberou R$ 380 milhões para a compra de 54 ônibus elétricos. No mesmo evento, o vice-prefeito Eduardo Pimentel, que foi eleito para assumir a gestão a partir de 2025, prometeu que a eletrificação seria um dos pilares da nova concessão do sistema curitibano.

Relembre:

Outros sistemas incorporaram ônibus elétricos nos projetos de construção ou expansão de BRTs, como BRT-ABC (entre parte do ABC Paulista e a capital); Grande Belém; Salvador; Cuiabá a Várzea Grande, entre outros.

CAPITAL PAULISTA DEIXA A DESEJAR QUANTO A BRT:

Com mais de doze milhões de habitantes, sete milhões de passageiros por dia, 13 mil ônibus e 17 mil km de vias, a cidade de São Paulo, em 2024, no ano em que o BRT completou 50 anos, tinha apenas 8,2 km de BRT, o Expresso Tiradentes, entre a região Sudeste, foi inaugurado em 8 de março de 2007, ligando o Terminal Mercado ao Terminal Sacomã. Em 10 de março de 2009, o Expresso Tiradentes foi estendido até o Terminal Vila Prudente.

O sistema sofreu diversas interdições de trechos ao longo do tempo por problemas relacionados à infraestrutura e conservação e um estudo a pedido da prefeitura chegou a apontar riscos à segurança aos passageiros, mas depois a gerenciadora dos ônibus da cidade (SPTrans – São Paulo Transporte) “suavizou” o termo, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

HISTÓRIA DOS ÔNIBUS BIARTICULADOS:

• Em setembro de 2019 foi apresentado o modelo conceito Digital-rail Rapid Transit, um ônibus biarticulado totalmente elétrico feito pela multinacional chinesa dos setores ferroviário e de tecnologia CRRC Corporation Limited. O modelo da apresentação tinha 30,5 metros no total, pode transportar 302 passageiros e tem velocidade máxima de 70km / h – Relembre:
• O primeiro ônibus biarticulado elétrico com baterias no Brasil foi apresentado em 28 de maio de 2024, pela prefeitura de Curitiba. O veículo de 28 metros de comprimento e capacidade para 250 pessoas recebeu a denominação comercial BZRT (Bus Zero Emissions Rapid Transit). Esta primeira unidade recebeu carroceria Marcopolo modelo Attivi. O veículo pode ter oito baterias, com 720 kWh de capacidade total, o que confere autonomia de até 250 quilômetros. O tempo de recarga total varia entre 2h e 4h, dependendo do tipo e potência da estação de carregamento. O modelo tem ar condicionado e é equipado com dois motores elétricos de 200kW cada, totalizando 400kW, o equivalente a 540cv.

Relembre:

BRT, siga para Bus Rapid Transit.

Uma nomenclatura “em inglês”, mas que teve o Brasil como um dos responsáveis por consolidar um modelo de transportes que privilegia os deslocamentos coletivos e ajuda a reorganizar as cidades por meio de eixos estruturantes (corredores/canaletas) que oferecem exclusividade aos ônibus resultando em maior velocidade, viagens mais rápidas e menos custos operacionais e poluição, já que separa as operações do trânsito comum.

O BRT no Brasil completou 50 anos em 2024.

De acordo com o BRTData, que acompanha a situação destes corredores pelo mundo, há 5,9 mil km de BRTs em 191 cidades, por onde passam diariamente 39,5 milhões de pessoas.

Há dez anos, quando o Diário do Transporte fez uma reportagem sobre os 40 anos de BRT, de acordo com a mesma fonte, eram 31,3 milhões de passageiros por dia, com 4, 6 mil km em 181 cidades.

O crescimento foi de 28,2% em quilometragem, 5,5% em número de cidades e 26,2% em número de passageiros

Relembre:

Baixos custos, fácil implantação:

Entre as vantagens de um BRT, estão baixo custo de implantação e operação, além de obras mais descomplicadas.

Os valores e a capacidade variam muito de acordo com cada projeto.

Mas em geral, estimativas da UITP (União Internacional de Transportes Públicos), com números de 2024, apontam que a implantação de um quilômetro de BRT para uma demanda média de 20 mil a 30 mil passageiros/hora sentido custa R$ 25 milhões.

Um quilômetro de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) custa em média R$ 80 milhões para 30 mil a 35 mil passageiros hora/sentido.

Já um monotrilho pode ter o quilômetro orçado entre R$ 100 milhões e R$ 300 milhões para uma demanda média de 25 mil a 30 mil passageiros/hora sentido

Já metrô pode chegar em R$ 1 bilhão o quilômetro, mas a demanda alcança, em média, 70 mil pessoas/hora sentido.

O primeiro sistema brasileiro de BRT foi em Curitiba, sendo inaugurado em 22 de setembro de 1974 quando o então prefeito Jaime Lerner, acompanhado de técnicos e estudiosos como Rafael Deli, Moreira Garcês, Lubomir Ficinski, Franchette Rischbieter, Nicolau Kluppel, entre outros, implantou o sistema de canaletas exclusivas para os ônibus expressos com embarque em nível.

A primeira linha contava com 20 ônibus no eixo Norte-Sul, entre Santa Cândida/Praça Rui Barbosa e Capão Raso/Praça 19 de Dezembro.

Apesar de Curitiba ajudar na consolidação do BRT no mundo, há relatos anteriores de outros sistemas semelhantes, como em 1973, em Otawa, no Canadá, que criou faixas exclusivas para os ônibus circularem. Bem antes, nos Estados Unidos, já se teve o registro de delimitações de espaços exclusivos para ônibus. Foi o East Side Trolley Tunnel em Providence, Rhode Island. O sistema foi convertido do uso de bondes para ônibus em 1948.

Um dos BRTs mais emblemáticos no mundo é o Transmilênio, em Bogotá, na Colômbia. Considerado o maior BRT em capacidade do mundo, com 40 mil passageiros por hora sentido, teve a construção iniciada em 1998, na gestão do prefeito Enrique Peñalosa Londoño. A inauguração foi em 18 de dezembro de 2000.

Apesar de o Transmilênio apresentar sinais de esgotamento e Bogotá necessitar de uma rede de trilhos de alta capacidade, não se pode mais pensar a capital colombiana sem o BRT, que está em necessária expansão. Assim como em Curitiba e em outras cidades onde foi implantado, o BRT em Bogotá reorganizou o crescimento e melhorou a convivência no espaço urbano.

Em 2019, o Diário do Transporte esteve no sistema à contive da fabricante Volvo.

Relembre:

Em 2024, o Diário do Transporte voltou a Bogotá a convite da fabricante BYD, já acompanhando a eletrificação do sistema de transportes colombianos que, por estratégia, não começou no BRT, mas nas linhas alimentadoras.

Relembre:

BANALIZAÇÃO, EVOLUÇÃO E ELETRIFICAÇÃO:

De lá pra cá, muita coisa, obviamente evoluiu, mas também se banalizou.

No afã de saírem “bem na fita”, gestores públicos entregam corredores simples, com baixo nível de exclusividade aos ônibus, ou mesmo faixas pintadas no solo, e chamam estes espaços de BRT.

Isso sem contar os corredores que possuem piso de asfalto comum que, em pouco tempo, não aguenta o peso dos ônibus e começam a afundar e criar buracos.

Isso acaba “queimando” a imagem de uma solução que não tem o objetivo de competir com trilhos, mas que melhora muito a mobilidade quando se integra a uma rede de transportes multimodal.

BRT para ser BRT devem ser atendidos alguns critérios mínimos, como:

– Separação de fato do trânsito em todo o trajeto;

– Estações ao longo da extensão em vez de pontos e paradas;

– Terminais integrados a linhas de ônibus alimentadoras e outros meios de transporte;

– Pré-embarque (pagamento da passagem nas estações e não dentro do ônibus);

– Acessibilidade total com embarque em nível (piso das estações na mesma altura do assoalho do ônibus ou ônibus com piso baixo e calçamento com guias mais altas), além de inclusão para pessoas com deficiências visuais e mentais e com TEA (Transtorno do Espectro Autista);

– Informações abrangentes aos passageiros, como mapas de linhas, conexões, integrações, horários e previsão de tempo de espera, avisos sonoros de paradas;

– Pavimentação adequada para o peso e alto fluxo de ônibus, preferencialmente pavimento rígido (concreto);

Não é uma ilha:

BRT também não pode ser uma espécie de ilha.

Não adianta ter somente BRT em cidades que precisam de trilhos de alta capacidade, como metrô de fato e trens suburbanos. Também é incompleto um sistema que possui BRT de alta qualidade, mas com linhas alimentadoras ruins que não levam adequadamente as pessoas dos bairros mais afastados até os corredores e terminais.

O BRT é um elemento, mas não única estrutura de serviço de mobilidade.

Inovações e eletrificação:

Ao longo do tempo, o BRT recebeu inovações estruturais e tecnológicas, como informações em tempo real aos passageiros, acompanhamento das operações por centrais de controle, sistemas de segurança de trânsito e contra criminalidade e, um dos marcos históricos foi a criação dos ônibus biarticulados (mais abaixo veja toda a história dos biarticulados).

Agora, estes sistemas partem para a era da eletrificação.

Tanto é que a maioria dos BRTs em projetos de construção no Brasil e no mundo já preveem frotas parciais e integrais de ônibus elétricos.

No dia 28 de novembro de 2024, em seminário sobre os 50 anos de BRT no Brasil, o prefeito de Curitiba, Rafael Greca, em seu último ano da gestão, anunciou que o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) liberou R$ 380 milhões para a compra de 54 ônibus elétricos. No mesmo evento, o vice-prefeito Eduardo Pimentel, que foi eleito para assumir a gestão a partir de 2025, prometeu que a eletrificação seria um dos pilares da nova concessão do sistema curitibano.

Relembre:

Outros sistemas incorporaram ônibus elétricos nos projetos de construção ou expansão de BRTs, como BRT-ABC (entre parte do ABC Paulista e a capital); Grande Belém; Salvador; Cuiabá a Várzea Grande, entre outros.

CAPITAL PAULISTA DEIXA A DESEJAR QUANTO A BRT:

Com mais de doze milhões de habitantes, sete milhões de passageiros por dia, 13 mil ônibus e 17 mil km de vias, a cidade de São Paulo, em 2024, no ano em que o BRT completou 50 anos, tinha apenas 8,2 km de BRT, o Expresso Tiradentes, entre a região Sudeste, foi inaugurado em 8 de março de 2007, ligando o Terminal Mercado ao Terminal Sacomã. Em 10 de março de 2009, o Expresso Tiradentes foi estendido até o Terminal Vila Prudente.

O sistema sofreu diversas interdições de trechos ao longo do tempo por problemas relacionados à infraestrutura e conservação e um estudo a pedido da prefeitura chegou a apontar riscos à segurança aos passageiros, mas depois a gerenciadora dos ônibus da cidade (SPTrans – São Paulo Transporte) “suavizou” o termo, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

HISTÓRIA DOS ÔNIBUS BIARTICULADOS:

• Em setembro de 2019 foi apresentado o modelo conceito Digital-rail Rapid Transit, um ônibus biarticulado totalmente elétrico feito pela multinacional chinesa dos setores ferroviário e de tecnologia CRRC Corporation Limited. O modelo da apresentação tinha 30,5 metros no total, pode transportar 302 passageiros e tem velocidade máxima de 70km / h – Relembre:
• O primeiro ônibus biarticulado elétrico com baterias no Brasil foi apresentado em 28 de maio de 2024, pela prefeitura de Curitiba. O veículo de 28 metros de comprimento e capacidade para 250 pessoas recebeu a denominação comercial BZRT (Bus Zero Emissions Rapid Transit). Esta primeira unidade recebeu carroceria Marcopolo modelo Attivi. O veículo pode ter oito baterias, com 720 kWh de capacidade total, o que confere autonomia de até 250 quilômetros. O tempo de recarga total varia entre 2h e 4h, dependendo do tipo e potência da estação de carregamento. O modelo tem ar condicionado e é equipado com dois motores elétricos de 200kW cada, totalizando 400kW, o equivalente a 540cv.

Relembre:

HISTÓRIA DO EXPRESSO TIRADENTES:

Muitos ainda o chamam de “Fura Fila”. Isso porque o Expresso Tiradentes, até o momento o único BRT (Bus Rapid Transit) de fato da cidade de São Paulo, nasceu após a frustração do projeto Fura Fila apresentado em 1995, pelo então prefeito Paulo Maluf.

O Fura-Fila deveria ligar a região central e a Vila Prudente até Cidade Tiradentes, um dos extremos da Zona Leste de São Paulo.

O sistema completou 10 anos em 08 de março de 2017, sendo, portanto, inaugurado em 08 de março de 2007.

Veículo Leve Sobre Pneus. Um modelo de trólebus biarticulado, com guias laterais, e embarque acessível, foi projetado especialmente para o sistema

O projeto se tratava de um verdadeiro VLP -Veículo leve sobre Pneus e contaria com trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido.

No entanto, a obra foi alvo de diversos escândalos.

As intervenções começaram em 1998. A promessa do novo sistema de transporte garantiu a eleição do candidato de Paulo Maluf, Celso Pitta, para a prefeitura de São Paulo.

Abaixo veja o vídeo com a propaganda elaborada por Duda Mendonça para a campanha de Pitta prometendo o Fura Fila. Material foi divulgado nas TVs:

A primeira linha entre Sacomã e o Parque D.Pedro II seria o início de outras várias do mesmo sistema pela cidade.

No ano de 2000, um ônibus especialmente encarroçado pela Marcopolo ,com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses.

Painel do VLP da Marcopolo

No entanto, as obras não iam para frente.

Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão.

As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus.

Trólebus “comuns” com o padrão visual do VLP

Os trólebus também foram descartados e a intenção era usar ônibus híbridos ou mesmo a diesel.

As obras foram iniciadas com a construção do Terminal Sacomã e da via elevada.

No entanto, no final de 2003, já tendo sido gastos R$ 600 milhões pelas gestões Pitta e Marta, as obras foram paralisadas por falta de verbas.

Foi discutida até mesmo a possibilidade de demolição da estrutura, no entanto, a administração do então prefeito José Serra, que se afastou do cargo para concorrer às eleições para Governador, deixando no lugar o vice Gilberto Kassab, apontou para viabilidade de continuação da obra.

Então somente, em 8 de março de 2007, 10 anos depois do início das obras, o primeiro trecho do Expresso Tiradentes, com 8,5 km de extensão, foi entregue à população.

A data da inauguração poderia ter sido no dia 9 de março porque o então presidente dos Estados Unidos, George W Bush, estava em visita à cidade e poderia haver conflitos de agenda.

No entanto, a administração optou por abrir o corredor na data anteriormente divulgada, 8 de março.

Outra curiosidade também é que durante a inauguração, as autoridades enfrentaram um protesto contra tarifa, na época que iria para R$ 2,30.

Na ocasião, o governador José Serra, durante a inauguração, sugeriu que o nome do sistema se mudasse para Expresso Ipiranga/Tiradentes que acabou não sendo adotado, como mostra uma matéria do G1, realizada no dia da inauguração, e assinada por Luciana Bonadio

O governador de São Paulo, José Serra, sugeriu na manhã desta quinta-feira (8), durante a inauguração do Expresso Tiradentes, antigo Fura-Fila, mais uma mudança de nome para o serviço. Seria a terceira vez que o projeto, que levou dez anos para ficar pronto, ganharia um novo nome.

Antes disso, além de Fura-Fila, a linha foi chamada também de Paulistão. “Tenho uma sugestão para o prefeito Gilberto Kassab: o nome desta obra poderia mudar para Expresso Ipiranga/Tiradentes”, disse Serra durante o evento.

O tucano justificou sua sugestão dizendo que seria uma homenagem ao bairro da Zona Sul, que é um dos atendidos pelo novo corredor de ônibus. Serra disse ter uma ligação afetiva com o bairro, onde já viveu. O governador também lembrou que em 2008 deve ser inaugurada a Estação de Metrô Ipiranga, parte das obras de Expansão da Linha 3 (Verde). O prefeito Gilberto Kassab ficou de pensar na proposta de seu aliado.

Serra aproveitou o evento para pedir ajuda do governo federal na expansão do metrô. “É fundamental a participação federal no metrô do Ipiranga até a Vila Prudente. Eu já fiz esta demanda e gostaria de pedir a cooperação do ministro (das Cidades, Marcio Fortes) para que esta demanda fosse atendida”, disse ao representante do governo federal, presente à solenidade. Fortes prometeu analisar o projeto.

Protesto

Enquanto ponderava qual seria o melhor nome para o Expresso Tiradentes, Serra enfrentou um protesto direcionado a Kassab contra a tarifa de R$ 2,30. Assim como nos demais ônibus da cidade, a taxa para o Expresso Tiradentes será de R$ 2,30.

Durante seu discurso, dois jovens com mensagens escritas em um pedaço de papelão gritavam palavras de ordem contra o prefeito. O tucano não chegou a interromper sua fala. “Foi uma pessoa no meio de duas ou três mil. Se todo protesto fosse assim, estaria ótimo”, declarou o governador durante coletiva de imprensa.

Ao fim do evento, Kassab também minimizou o episódio e defendeu que as manifestações são naturais em uma democracia. Desde que aumentou o preço dos ônibus o prefeito tem enfrentado protestos contra o preço das passagens.

Corredor chegou a ter um veículo elétrico híbrido curioso, com dois eixos à frente e um atrás. Houve problemas operacionais com o modelo

O secretário de transportes da cidade à época era Frederico Bussinger economista e engenheiro já com longa experiência no setor de transportes tendo atuado no Metrô, CPTM e SPTrans.

Ele forneceu ao Diário do Transporte o discurso que fez à época. No pronunciamento de inauguração, Bussinger lembrou que a população chegou a desacreditar das obras.

Pronunciamento de FREDERICO BUSSINGER na cerimônia de inauguração do

EIXO-SUDESTE do EXPRESSO TIRADENTES

8/MAR/2007 – 11 horas

Exmo. Sr. Prefeito Gilberto Kassab

Exmo. Sr. Governador José Serra

Exmo. Sr. Ministro Márcio Fortes

Autoridades já anunciadas

Colegas, funcionários e trabalhadores que contribuíram para a realização deste

empreendimento.

………………………………………………..

………………………………………………..

Pois é!

Não é que ele vai começar a funcionar? Que vai passar a transportar pessoas?

É como tivesse chegado o momento de dar o sopro da vida ao boneco de barro. Ou

melhor, ao esqueleto inacabado de concreto que, agora, foi concluído e equipado.

Se transformou!

Para aqueles que, há exatos dois anos, junto com o Prefeito Serra, o Vice Kassab, a

maioria do Secretariado e Subprefeitos da região participaram da primeira visita

precursora para conhecer no que consistia a proposta, o projeto, este ato, que ora

compartilhamos, parecia muito distante. Talvez até inatingível.

Mas não para aquela senhora da lojinha na praça que o Artuzinho (Subprefeito de

Cidade Tiradentes) acabara de gramar para nos recepcionar ao final da viagem:

Suas palavras talvez profetizassem este momento: “Ué! Um Prefeito por aqui? E ele

veio de ônibus?”.

Os vizinhos da obra, ao longo da Av. do Estado e Juntas Provisórias, e mesmo a

população da região do Ipiranga e Sacomã, já calejada por tantas promessas,

cronogramas e pseudo-inaugurações, com toda razão permanecia ressabiada. Mas,

aos poucos, a nova concepção e propostas começaram a suplantar as suspeitas e

resistências pela funcionalidade, beleza, e racionalidade do projeto.

………………………………………………..

Havia, entretanto, um pequeno problema a ser resolvido: Não havia dinheiro! E a

perspectiva de um novo financiamento do BNDES esbarrava na capacidade de

endividamento da PMSP, pra lá de estourada, segundo as normas e parâmetros da

“Lei de Responsabilidade Fiscal”.

O enquadramento do projeto na carteira do PPI foi um achado, resultado da

sensibilidade e da criatividade do Ministério das Cidades, sob o comando do

Min. Márcio Fortes, e das áreas financeiras e de planejamento, tanto da Prefeitura

como do Governo Federal: Todos eles tornaram-se aliados entusiasmados do

projeto, viabilizando, em poucos meses, o primeiro acordo de R$ 450 milhões, com

compromissos de ambas as partes para 2006, 2007 e 2008.

Os recursos, sabia-se, eram insuficientes para a conclusão plena dos 5 trechos do

empreendimento; vale dizer, de todo o viário, terminais, estações e obras

associadas. Todavia, eles foram potencializados pela negociação com os 2

empreiteiros para redução dos preços unitários dos contratos existentes: Isso

permitiu fazerem-se mais obras com os recursos disponíveis.

Por outro lado, guiados pela diretriz estabelecida pelo Prefeito Serra, e ratificada

pelo Prefeito Kassab de “não mais interromper a obra até viabilizar-se a operação

Mercado-Sacomã, mesmo que algumas estações intermediárias ficassem para um

segundo momento”, as obras foram retomadas já no final de 2005 e, menos de 15

meses depois, cá estamos para inaugurá-las e iniciar a operação do Eixo-Sudeste.

………………………………………………..

É claro que isso não teria sido possível sem o envolvimento e o trabalho diligente,

até agora, de dezenas de empresas projetistas, fornecedoras e gerenciadoras, cujo

papel reconhecemos através da Queiroz Galvão e Andrade Gutierrez, principais

responsáveis pelas obras civis. De igual forma, sem um outro conjunto de parceiros,

com os quais muito contamos, doravante, para a operação do sistema; os quais

homenageamos através da ViaSul e do Consórcio Aliança-Cooperpeople,

concessionário e permissionário da Área-5, no qual se insere este Eixo.

Tampouco teria sido possível sem as soluções e respostas, sempre prontas, dos

técnicos e gestores dos Ministérios da Cidade, Planejamento e Fazenda, das

Secretarias do Planejamento e Finanças da PMSP, e da CEF. Mas, principalmente,

sem o engajamento e a competência do corpo técnico e gerencial da CET, das

Subprefeituras, da EMTU e da SPTRANS.

Alias, essa inauguração, neste 8 de março, é uma homenagem, uma justa

homenagem à Empresa, que hoje comemora seu 12º aniversário de fundação, e a

seus funcionários. É, também, um marco-símbolo dessa sua nova fase de vida,

agora com uma dupla missão: gerenciar serviços de transporte de passageiros, em

geral; e implantar, manter e operar a infra-estrutura dedicada ao transporte publico

coletivo.

………………………………………………..

O que hoje se inaugura, contudo, vai muito alem de um conjunto de obras!

Hoje, a história de corredores em São Paulo, já com mais de 3 décadas, dá mais um

passo; entra numa nova etapa: Inaugura-se o primeiro corredor efetivamente

segregado e sem cruzamentos da Cidade e da RMSP; e um novo padrão de serviço

em sistemas sobre pneus é implantado. Dentre tantas características:

– Embarques e desembarques em nível, compatibilizando plataformas e

veículos para facilitar o acesso de idosos, obesos, crianças e PPDs aos

veículos; estas com espaços e assentos especiais, tanto para elas como

para seus acompanhantes, incluindo cães-guias;

– existência de faixas de segurança e de guiagem nas plataformas para

pessoas com deficiência de visão;

– supervisão e monitoramento por câmeras e GPS (sistema via satélite);

– sistema de emergência e socorro, articulado com o Corpo de Bombeiros,

estrategicamente distribuído ao longo do trecho;

– veículos de última geração, tanto em termos de segurança e conforto, como

enquadrados nas normas ambientais EURO-III.

– aqui, do Terminal Sacomã, que homenageia o Ver. OSWALDO GIANOTTI,

de quem a região lembra com saudades, sairão 10 linhas estruturais, sendo

8 diurnas e 2 noturnas. Elas levarão passageiros de mais de 50 linhas,

municipais e intermunicipais, que se integrarão no Terminal, aos quatro

cantos da Cidade

– um sistema “amigável” com o entorno urbano e com o meio ambiente:

Acessível, com bicicletário nas suas principais estações e terminais,

tratamento paisagístico, etc.

Certamente ninguém imagina que tudo isso se viabilizou apenas com discursos,

enunciado de idéias e de meras preocupações, com declarações platônicas de apoio

ou engajamento: Noites, madrugadas e finais de semana foram despendidos por

dezenas, centenas de pessoas. Inumeráveis reuniões ocorreram, algumas tensas e,

como está na moda, recheadas de “stress” e adrenalina. Quantas visitas técnicas e

de inspeção? Em vários momentos ficamos com o fôlego preso à espera de

decisões fora de nosso controle. Inclusive vivenciamos algumas situações e cenas

curiosas, como a do Procurador Geral do Município e um dos Diretores da

SPTRANS, no último dia útil do ano, às 4 horas da tarde, na Av. Paulista, à pé,

buscando local para copiar uma decisão da Justiça!

Mas não é essa a lembrança que ficará em nossas memórias; como não é da

diarréia, da dor de ouvido ou do choro na madrugada que se lembram os pais

quando o filho se torna jovem ou adulto.

Ao contrário: Guardaremos o sorriso e a satisfação das senhoras e senhores da 3º

idade, felizes nas viagens da “operação assistida”; o entusiasmo do honorário

“Prefeito da Ilha do Sapo” (aqui bem próxima), que já percebeu que o Expresso

Tiradentes está requalificando sua região (e até diz ele: “o sapo está virando

príncipe!”); o orgulho de famílias que trouxeram seus parentes para conhecer o novo

sistema e registrar com fotos esse momento. Guardaremos, com certeza,

lembranças de dezenas de reuniões nas quais fomos acolhidos com olhares de

esperança, e também a expectativa dos moradores e lideranças da região de Vila

Prudente, Sapopemba, São Mateus e Cidade Tiradentes, próximas etapas do

projeto e paradas do Expresso.

Essas serão nossas recordações! É isso que nos anima, que nos move!

………………………………………………..

Para a minha geração e da Vera, minha esposa, que tomou consciência do Mundo e

cresceu na “era-JK”, que ouviu no rádio o Brasil ser Campeão do Mundo pela

primeira vez, que se formou na época do “Brasil-Potência”, tudo era possível: O

Brasil tinha um fulgurante destino escrito nas estrelas. Era uma questão apenas de

tempo. Nós éramos, prévia e inexoravelmente, vitoriosos.

Mas para a geração dos meus dois filhos, Gabriel e Fernanda, jovens universitários,

como para a maior parte da adolescência e da juventude da minha Cidade e do meu

País, o mundo físico parece pronto; parece que já nasceu e sempre esteve aí. E

pior: Para essa geração (como já para muitos também da minha), parece que não dá

para se fazer nada! Que não tem, mesmo, jeito … sentimento preocupante quando

também aplicado à deterioração da nossa organização social.

Não! É, sim, possível!

A inauguração do Eixo-Sudeste do Expresso Tiradentes, neste momento, é um

testemunho vivo de que, sim, é possível.

É possível construir e transformar realidades através do trabalho e do esforço

coletivo

É possível soerguer esperanças desfalecidas.

Sim; é possível!

É possível dar vida a esqueletos inacabados.

É possível desenvolver-se e implantar-se projetos que coordenem trânsito e

transporte. De igual modo, é possível compatibilizar-se excelência em trânsito e

transporte com cuidados urbanísticos e ambientais.

Sim; é possível!

É possível estabelecer-se uma relação proba, sadia e construtiva entre o Poder

Público e a iniciativa privada.

É possível coordenar-se as três esferas de governo em torno de um projeto comum;

acima de eventuais divergências partidárias.

Sim, tudo isso é possível! O Expresso Tiradentes é uma prova concreta, um

exemplo irretorquível dessa possibilidade: Possível para o trânsito e o transporte;

possível para diversos outros setores da vida nacional!

………………………………………………..

Mas ele mostra, também, que o funcional e o belo não são incompatíveis: Aí está o

Expresso Tiradentes, leve e gracioso, com os traços do Arq. Ruy Ohtake,

serpenteando seu amarelo vivo ao longo do Rio Tamanduateí. Parece ilustrar os

ensinamentos do mestre Oscar Niemeyer: “O que me atrai é a curva livre e

sensual, a curva que encontro nas montanhas do meu país. No curso sinuoso

dos seus rios, nas ondas do mar, no corpo da mulher preferida.”

Por tudo isso, alem de ser um presente à população paulista e uma homenagem aos

trabalhadores da SPTRANS, que hoje aniversaria, o Expresso Tiradentes, por sua

delicadeza e beleza é, também, uma homenagem à mulher paulistana – neste seu

dia: 8 de março: Nosso parabéns, através desse presente … um presente concreto!

Imagem de parte do traçado do Expresso Tiradentes por Douglas Panhota, que escreveu o seguinte texto: Quando vi o Expresso Tiradentes do alto, fiquei admirado. Pois aproximadamente as 13:00hs, o céu tinha algumas nuvens que encobriam parte do centro da cidade e o expresso contornando os prédios com seu percurso pintado de amarelo no meio de uma cidade cinza de pedra. –

Ônibus articulados e superarticulados em área de espera

As obras do segundo trecho, porém continuavam.

No dia 28 de abril de 2009, o prefeito Gilberto Kassab e o governador José Serra, anunciaram convênio para alterar o projeto inicial. O trecho até Cidade Tiradentes se transformaria na linha 15-Prata de monotrilho, prevista para ser inaugurada em 2012.

No entanto, ainda em 2017, apenas duas estações num trecho de 2,3 quilômetros estão em funcionamento e o pior, o monotrilho se sair, será menor que o previsto inicialmente.

A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209 milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018-2019. Está sem previsão de conclusão o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado prometia atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia.

OBRA DE ARTE ARQUITETÔNICA:

Planta e vista aérea do Terminal Mercado

Outra página da história do Expresso Tiradentes é o seu projeto arquitetônico que foi de responsabilidade de Ruy Ohtake.

A Prefeitura na concepção do projeto organizou um Concurso para as construções da via elevada, dos dois Terminais e das nove estações intermediárias Foram convidados os escritórios Carlos Bratke, Júlio Neves, João Toscano e Ruy Ohtake, que foi o vencedor do Concurso. O arquiteto teve a colaboração de Carlos Roberto Azevedo e Félix de Araújo.

Um texto escrito pelo próprio arquiteto Ruy Ohtake, em setembro de 2007, meses depois da inauguração, traz alguns detalhes da obra:

“Desenhamos uma manta metálica transparente para abrigar o terminal Mercado, configurando o espaço de uma “gare”, que acolhe os passageiros, sem que se perca a vista para a cidade. Uma obra com característica expressiva na região e que faz um bonito contraponto com o Mercado.

O Terminal Sacomã tem outra complexidade. No pavimento superior, além da chegada e saída de veículos do elevado, haverá uma intensa circulação de público. No térreo do terminal chegam 52 linhas de ônibus provenientes do ABC. O mezanino intermediário, com alguns serviços. Essa obra, pelo seu porte, poderá dar início a requalificação do bairro do Sacomã…. 2007, conclui-se a 1ª etapa do Expresso Tiradentes, o trecho Mercado (Centro da cidade) ao Sacomã. 8.5 km de extensão. A maior parte em via elevada. Tempo de percurso 14 minutos –

14 minutos, uma façanha. Com sol ou chuva. Com ou sem congestionamento, pois sendo via elevada, independe das condições de trânsito nas ruas. 14 minutos. O automóvel gasta mais de 40 minutos. Qualidade de transporte. Dignidade de serviço público.”

HISTÓRICO DE PROBLEMAS NO EXPRESSO TIRADENTES:

(ADAMO BAZANI)

O Expresso Tiradentes possui 9,7 km de vias, por onde circulam as linhas 5105/10 Term. Mercado – Term. Sacomã; 5109/10 Term. Mercado – Term. Vila Prudente; 5110/10 Term. Mercado – Term. São Mateus; 5110/21 São Mateus – Term. Mercado e 5110/23 Jd. Planalto – Term. Mercado. O corredor exclusivo é composto por sete estações: Pedro II, Ana Neri, Alberto Lion, Clube Atlético Ypiranga, Nsa. Sra. Aparecida, Grito e Dianópolis; e três terminais: Sacomã, Mercado e Vila Prudente.Alteração Expresso Tiradentes.

O sistema foi inaugurado em 08 de março de 2007, após 12 anos de atrasos e promessas. O Expresso Tiradentes foi apresentado como Fura-Fila em 1995, pelo então prefeito Paulo Maluf, sendo uma das bandeiras eleitorais do candidato de Maluf à prefeitura, Celso Pitta, que foi eleito. O Fura-Fila deveria ligar a região central e a Vila Prudente até Cidade Tiradentes, um dos extremos da Zona Leste de São Paulo. O projeto se tratava de um verdadeiro VLP -Veículo leve sobre Pneus e contaria com trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido. No entanto, a obra foi alvo de diversos escândalos. Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão. As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus.

Desde então, ocorreram problemas com a estrutura e principalmente pavimento.

Os mais recentes foram:

Entre 13 de julho e 31 de agosto de 2015, a pista do Expresso Tiradentes, antigo Fura Fila, que ficou fechada nas imediações da Estação Pedro II por causa de obras de reparo do pavimento.

Em fevereiro de 2018, entre a rua Dona Ana Néri e o Terminal Parque Dom Pedro II, a operação do Expresso Tiradentes teve de ser desviada por causa de um afundamento de pista.

Em junho do ano de 2022, foi aberta uma licitação para recuperar o Expresso Tiradentes. O edital apontava para a possibilidade de risco aos passageiros e várias falhas

Em 28 de janeiro de 2023, cinco linhas do Expresso Tiradentes (antigo Fura Fila) tiveram de ser desviadas por causa de um problema na pista no trecho entre o Terminal Mercado e a Estação Ana Neri, junto ao Rio Tamanduateí. Segundo a prefeitura de São Paulo em resposta ao Diário do Transporte em 30 de janeiro de 2023, no trecho, o Expresso Tiradentes sofreu uma alteração no nivelamento da pista e processo de movimentação da contenção junto à margem do Rio Tamanduateí. O Diário do Transporte também questionou sobre a licitação lançada pela SPTrans (São Paulo Transporte) em junho de 2022, para recuperação de estruturas do Expresso Tiradentes. Na ocasião, o edital dizia que os passageiros corriam risco. Depois da repercussão, a prefeitura voltou atrás e disse que os riscos eram uma hipótese caso as intervenções não fossem realizadas. Segundo a prefeitura, a empresa TPF Engenharia ganhou a concorrência para a elaboração de estudos, laudos e projeto executivo visando a recuperação das estruturas, contenções, fundações e do pavimento do Expresso Tiradentes, no trecho entre a Estação Pedro II e o Complexo Viário Evaristo Comolatti. Os projetos executivos ainda estavam sendo desenvolvidos na ocasião da resposta.

Entretanto, segundo o retorno da prefeitura ao Diário do Transporte, o trecho que apresentou problemas em 28 de janeiro de 2023, não está contemplado nestes estudos da TPF Engenharia.

Relembre reportagem em:

No dia 15 de fevereiro de 2023, a SPTrans aumentou o trecho de interdição pro achar um novo trecho de problema. Desta vez foi na pista do Expresso Tiradentes, próximo à estação Pedro II, sentido bairro.

Assim, as cinco linhas de ônibus do Expresso Tiradentes deixaram de atender aos passageiros também no interior da estação Pedro II e passam a trafegar provisoriamente pela Avenida do Estado, entre a parada Pedro II e Ana Neri, tanto no sentido bairro quanto no sentido centro. Os passageiros que embarcam nos pontos provisórios devido a interdição de mais um trecho do Expresso Tiradentes por deslocamento de solo não estão pagando tarifa em duas linhas de ônibus que não possuem cobradores: 5105/10 Term. Mercado – Term. Sacomã e 5109/10 Term. Mercado – Term. Vila Prudente a partir desta quarta-feira, 15 de fevereiro de 2023.

Relembre:

Em 16 de junho de 2022, a SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema de ônibus da cidade, lançou uma licitação para estudos de recuperação do Expresso Tiradentes e apontou riscos aos passageiros e danos estruturais. Depois de alguns dias, amenizou os termos do edital, e disse que o documento foi “redigido de forma equivocada” e que a contratação era para evitar risco futuro.

Relembre:

No dia 11 de junho de 2023, a SPTrans publicou o rompimento de forma “amigável” do contrato com a TFP Engenharia, que faria estes estudos.

Na ocasião, a SPTrans informou que a contratação foi feita para elaborar os projetos que antecederiam a obra de recuperação do piso do Expresso Tiradentes. Mas como houve o afundamento, uma intervenção teve de ser executada, em caráter emergencial, e, por isso, o contrato para a realização dos projetos foi rescindido.

Relembre:

Em 20 de dezembro de 2023, a Siurb (Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras), da prefeitura, deu uma previsão para a liberação do trecho, entre as estações Ana Nery e Mercado, que foi em fevereiro de 2023, por causa de um afundamento de pista: fevereiro de 2024. Em nota ao Diário do Transporte, a secretaria informou que a conclusão da obra não deveria demorar tanto assim, mas ocorreram dificuldades nas escavações do solo, que eram necessárias para a construção da nova parede de contenção entre o Rio Tamanduateí e a pista por onde passam os ônibus. A Estação Pedro II foi interditada e os passageiros passaram ser obrigados a embarcar numa parada improvisada na Avenida do Estado. o trecho, tiveram de sair do corredor e seguir pela via comum que foi demarcada.

Relembre:

Em 26 de abril de 2024, a SPTrans publicou a contratação de uma empresa de engenharia para o “levantamento das patologias das estruturas metálicas, inclusive as de cobertura, das estruturas de concreto e dos pisos de concreto do Corredor Expresso Tiradentes”.

O trabalho será realizado em toda a extensão do corredor, desde o Terminal Mercado até os Terminais Vila Prudente e Sacomã.

O termo patologia é definido como o ramo da medicina que descreve as alterações anatômicas e funcionais causadas pelas doenças no organismo.

Na engenharia é a mesma coisa: quando se fala em patologias das estruturas metálicas e de concreto, significa dizer as “doenças” que acometem esses elementos em uma construção, no caso o Expresso Tiradentes.

Relembre:

Após estar interditada desde fevereiro de 2023 por causa da necessidade de obras de contenção do Rio Tamanduateí, afundamento de pista do Expresso Tiradentes e erosão, com a necessidade, inclusive de recuperação de galerias, em 14 de dezembro de 2024, a estação Pedro II do sistema foi finalmente reaberta, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 19 de outubro de 2025

Inscrições para os cursos de depilação, design de sobrancelha e manicure estarão abertas entre os dias 20 e 24 de outubro, das 13h às 17h

YURI SENA

A Prefeitura de Uberlândia abrirá na próxima segunda-feira, 20 de outubro de 2025, as inscrições para novas capacitações gratuitas do projeto “Ônibus Meu Ofício”, que nesta edição estará no bairro Pequis.

A iniciativa, promovida pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Social, oferece cursos voltados à geração de renda e qualificação profissional.

As inscrições poderão ser feitas até sexta-feira (24), das 13h às 17h, diretamente no ônibus estacionado na avenida Wilson Rodrigues da Silva, 940.

Podem participar moradores com mais de 16 anos, ensino fundamental completo e renda familiar de até três salários mínimos. É necessário apresentar documentos pessoais (RG e CPF), além de comprovantes de endereço e renda.

Os cursos serão realizados no mesmo local, conforme o cronograma abaixo:

Depilação com Linha: 27 a 29 de outubro, das 13h às 17h

Design de Sobrancelha: 3 a 7 de novembro, das 13h às 17h

Manicure e Pedicure: 10 a 14 de novembro, das 13h às 17h

Mais informações podem ser obtidas pelo telefone (34) 3226-6968.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Publicado em: 19 de outubro de 2025

Das 20h à 0h, a Linha 9-Esmeralda opera em via única entre as estações Autódromo e Jurubatuba-Senac

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Neste domingo, 19 de outubro de 2025, as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda de trens metropolitanos sofrem mudanças nas operações.

A concessionária ViaMobilidade realiza uma nova etapa de manutenções programadas, em horários de menor movimento.

Linha 8-Diamante

Das 4h à 0h, os intervalos serão de aproximadamente 20 minutos entre Júlio Prestes e Itapevi e via única entre as estações: Domingos de Moraes e Imperatriz Leopoldina, e Barueri e Jandira.

Linha 9-Esmeralda

Das 20h à 0h, o tempo de espera será de 12 minutos entre as estações Osasco e Bruno Covas/Mendes-Vila Natal, com operação em via única entre as estações Autódromo e Jurubatuba-Senac.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Publicado em: 19 de outubro de 2025

Colisão ocorreu próximo a Planaltina; vítimas precisaram de atendimento médico

YURI SENA

Um acidente registrado na noite de sábado, 18 de outubro de 2025, na BR-020, nas proximidades de Planaltina (DF), deixou ao menos 15 pessoas feridas. A ocorrência envolveu um ônibus interestadual, um caminhão e um carro de passeio, por volta das 23h30, no sentido de Formosa (GO).

Segundo informações do Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal (CBMDF), 31 passageiros estavam a bordo do ônibus, que seguia viagem com destino à Bahia. O motorista do coletivo ficou preso às ferragens e foi resgatado em estado grave, apresentando múltiplas fraturas. Ele foi encaminhado ao Hospital de Base de Brasília.

As demais vítimas, com ferimentos leves, foram atendidas por equipes de resgate e levadas a unidades de saúde da região. Ao todo, sete viaturas foram deslocadas para o local da colisão.

Os bombeiros também realizaram procedimentos de segurança e contenção, evitando novos riscos no trecho. As circunstâncias do acidente ainda serão apuradas pelas autoridades responsáveis.

Yuri Sena para o Diário do Transporte

Publicado em: 19 de outubro de 2025

Tadeu Silva ainda conta que nos Paradiso G4 havia os primeiros videocassetes em ônibus; para ter acesso à programação, o empresário bateu à porta da TV Globo, no Rio de Janeiro

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Quem pesquisa a história dos transportes certamente vai se lembrar de algumas fotos antigas de um ônibus articulado rodoviário, Scania modelo B111, com carroceria Nielson, da Empresa Sulamericana, de Santa Catarina (SC).

O modelo foi uma opção do empresário visionário para a época, Tadeu Silva.

Se o destino e o acaso pregam peças, às vezes dão presentes também.

Foi o que ocorreu com este repórter apaixonado pela história dos transportes.

Era quase final do evento Fretamento 2025, em Foz do Iguaçu (PR), realizado pela Fresp e ANTTUR.

Este repórter estava conversando com o responsável pela viabilização do evento, Marcelo Fontana, da OTM, que também tem muita história para contar, quando um homem educado e distinto se aproximou para cumprimentar Fontana pelo pioneirismo de eventos e publicações voltadas ao setor de ônibus.

Quando fui apresentado, este senhor também me reconheceu.

O bate papo rolou solto com o empresário Tadeu Silva até que surgiu o assunto de conservação das rodovias e ele disse que um modelo de ônibus inovador para os anos 1980 estava fazendo sucesso entre os passageiros, mas teve de ser descontinuado porque as condições da rodovia entre Curitiba e Foz de Iguaçu haviam piorado.

Na verdade eram dois ônibus, que começaram a fazer tanto sucesso que havia fila de espera entre os passageiros para viajar, mesmo com cada gigante desse transportando 60 pessoas.

Enquanto empresas como Viação Garcia e Viação Catarinense na mesma época operavam com Volvo articulado rodoviário, a Sulamericana, com cerca de 100 ônibus só tinha Scania.

Os veículos rodavam macios e até era oferecida Coca-Cola para quem viajasse na parte posterior à articulação.

A operação foi até 1984, mas a rodovia estava piorando muito em relação à conservação e os veículos tiveram de ser descontinuados.

Mas na sequência, veio outra inovação. A Sulamericana comprava em 1984 os primeiros Volvo da frota. A carroceria era Marcopolo Paradiso, ainda da Geração 4, que inaugurou o estilo “Low Driver” no mercado brasileiro, pelo qual o salão dos passageiros ficava acima do nível do motorista. O modelo estreou pela Sulamericana na linha Curitiba-Cascavel.

A inovação não parava aí. Os coletivos eram leito total e tinham um diferencial, além de ar-condicionado que também não era comum para a época, contavam com a instalação de aparelhos de videocassete.

Para buscar a programação ideal, já que as legendas dos filmes internacionais eram quase minúsculas e ainda não tinha muito filme dublado, Tadeu Silva teve a ideia de bater à porta da TV Globo. Todo mundo queria ver a Plim-Plim.

O empresário foi ao Rio de Janeiro, sede da emissora, e o máximo que conseguiu foram gravações piloto do programa Vídeo Show, que mostrava os bastidores da TV. Ainda não tinha ido para o ar o programa.

Meses depois, o Vídeo Show no ar da televisão e os videocassetes eram sucesso de público e crítica.

No evento, Tadeu Silva disse que se sentiu maravilhado com as inovações de tecnologia e modelos de ônibus apresentados, mas lamenta que no Brasil, algumas rodovias estão ainda no mesmo estado que inviabilizaram a continuação dos articulados rodoviários.

Leia a entrevista na íntegra abaixo:

ADAMO BAZANI: O segmento de transportes e passageiros tem pérolas na história, que mostram luta, dedicação e, acima de tudo, buscar o melhor. Para oferecer para o passageiro, que tem que ser sim visto como cliente, isso não pode ser só uma frase, e, ao mesmo tempo, buscar rentabilidade, buscar soluções de negócios. Muita gente na internet, que gosta de ônibus, vai lembrar dos ônibus Nielson, articulado, diplomata. Tadeu Silva, ele foi pioneiro a utilizar um ônibus desse, só que Scania, é isso?

TADEU SILVA: Isso, em 1980, nós tivemos um lançamento do ônibus articulado, fazendo Curitiba-Foz do Iguaçu, que eram 640 quilômetros, e isto era feito em 9 horas e meia, 10 horas, e tinham 60 lugares. A gente tinha alguma dúvida na questão da articulação, se o passageiro não ficaria com dificuldade na segunda parte do ônibus, mas daí a gente colocou uma invenção de uma Coca-Cola dentro do ônibus, e esse ônibus, nos quatro anos que ele fez essa linha, ele teve uma ocupação acima de 95%.

ADAMO BAZANI: Pela Empresa Sul-americana?

TADEU SILVA: Isso mesmo, que hoje não existe mais, e a linha é da Viação Catarinense.

ADAMO BAZANI: Então, os passageiros, eles tinham a ocupação que eles queriam nesse ônibus, era uma unidade só?

TADEU SILVA: Era uma unidade que ia e uma unidade que voltava.

ADAMO BAZANI: Eram dois ônibus?

TADEU SILVA: Eram dois ônibus, de linha longa era a maior linha que existia no ônibus articulado.

ADAMO BAZANI: Então ele não ficava pulando atrás?

TADEU SILVA: Apesar da dificuldade da estrada, que tinha um trecho da estrada do Paraná que era muito ruim na época, perto da cidade de Irati, mesmo assim, ele não tinha maiores problemas. Tanto é que fez sucesso e durou quatro anos. De 1980 a 1984, quando esses dois ônibus foram vendidos, a empresa era 100% Scania, juntamente com a Cometa era 100%, só que a Cometa tinha mil ônibus e nós tínhamos 100. E nós compramos os primeiros três veículos Volvo, que a fábrica estava lá na nossa cidade de Curitiba.

ADAMO BAZANI: Mas não o articulado?

TADEU SILVA: Não, o articulado, a partir daquele momento a estrada foi piorando. Daí nós vamos para a questão de invenção, que eu estava conversando consigo antes, de colocarmos, daí surgiu a questão fortemente do ar-condicionado, mas também a questão do videocassete que estava entrando, e a gente colocou o vídeo para ônibus diurnos. E já no geração quatro, hoje está na geração oito a Marcopolo. Foi o primeiro da geração quatro fazendo a linha Curitiba-Cascavel de ônibus leito.

ADAMO BAZANI: Você bateu na porta da Globo, é isso?

TADEU SILVA: Eu bati na porta da Globo, ali era em Botafogo. Eu era um jovem assanhado. Eu bati a porta e disse ‘eu quero uma programação da Globo para colocar no ônibus’. Era a primeira, de linha regular, não era ônibus de turismo. E eles simplesmente me disseram, ‘olha nós temos um boneco do Vídeo Show aqui’, que estavam tentando iniciar o Vídeo Show, e eu disse ‘eu quero’, e me cobraram, era ORTN. Depois o Plano Funaro, aquelas coisas todas. E a gente acabou colocando por um ano. Todo mundo gostava, porque o videocassete, os filmes eram em inglês. E depois quando veio a parte legendada, era muito pequeno para a pessoa enxergar. Então o Vídeo Show era português. Então todo mundo ouvia, fez um sucesso. Só que na hora que destravou, você sabe que de 80 até o Plano Real, nós vivemos de plano em plano. Quando destrava a ORTN para a OTN, isto aumentou quase 100% o preço.

ADAMO BAZANI: Obrigações pelo tesouro nacional.

TADEU SILVA: Exatamente, a gente não podia mais comprar da Rede Globo, mas fomos os precursores aí.

ADAMO BAZANI: Terminando em cinco minutinhos nossa entrevista. Hoje você atua em?

TADEU SILVA: Hoje eu sou executivo da Federação das Empresas do Paraná e Santa Catarina, cujo presidente é o Felipe Gulin. E trabalho no Rodopar, que é o sindicato das empresas de ônibus do estado do Paraná, cujo presidente é o Alexandre Gulin. Então eu tenho 45 anos de analogia, de analógico. Então eu trago toda essa história até o tecnológico transformar a minha conversa, que eu só perco para os dinossauros.

ADAMO BAZANI: Perfeito, muito obrigado por esse bate-papo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte