Max Verstappen, da Red Bull, venceu a acidentada sprint race deste sábado (18), no GP dos Estados Unidos de Fórmula 1, em Austin, no Texas.
O holandês, que largou na pole position, chegou logo à frente de George Russell, da Mercedes, e de Carlos Sainz, da Williams.
O brasileiro Gabriel Bortoleto, da Sauber, largou na última posição, ganhou oito lugares e fechou em 11º.
O grande destaque da prova foi a batida dos dois carros da McLaren, logo na primeira curva do circuito.
Segundos depois da largada, Oscar Piastri, atual líder do Mundial de F1, se chocou na traseira de Lando Norris (2º, com 22 pontos a menos), com ambos deixando a prova simultaneamente.
A mesma má sorte teve o espanhol Fernando Alonso, da AstonMartin, que largou em 6º e, no mesmo acidente, acertou o carro de Nico Hülkenberg, da Sauber, abandonando a corrida.
Piastri, com 336 pontos, segue liderando o Mundial, com 22 pontos de vantagem sobre Norris. Já Verstappen continua em 3º, mas agora está “apenas” 55 pontos atrás do australiano.
Ainda neste sábado, os pilotos voltam ao circuito de Austin para disputar o qualificatório para a corrida principal, que acontece neste domingo (19).
Veículos têm elevador para cadeirantes, entradas USB e sistema de monitoramento em tempo real
A prefeitura da capital de Roraima entregou, nesta quinta-feira (16), 18 novos ônibus para o sistema de transporte coletivo urbano. Os veículos, modernos, climatizados e equipados com elevador para cadeirantes, foram apresentados no Parque do Rio Branco pelo prefeito Arthur Henrique, que destacou o compromisso da administração municipal com a melhoria da mobilidade urbana.
Atualmente, o sistema transporta cerca de 24 mil passageiros por dia. Com a renovação, a frota passa a oferecer maior conforto, segurança e eficiência, segundo a prefeitura. Os veículos contam com espaço reservado para pessoas com deficiência (PCD) e entradas USB para recarga de celulares.
“Estamos entregando 18 novos ônibus ao transporte coletivo de Boa Vista, todos modernos e climatizados. Um compromisso da minha gestão que se concretiza em benefício da população”, afirmou o prefeito Arthur Henrique.
O presidente da Empresa Municipal de Desenvolvimento Urbano e Habitacional (Emhur), Flávio Granjeiro, destacou que os novos veículos estão integrados a um sistema de monitoramento em tempo real, que permite acompanhar localização, tempo de viagem e desempenho das linhas. Segundo ele, o investimento também representa um avanço sustentável, por reduzir emissões de gases poluentes.
Motoristas que participaram da entrega ressaltaram a importância da modernização. “É muito gratificante, como colaborador, receber esses novos ônibus, que são nossas ferramentas de trabalho. Eles representam um avanço importante no transporte urbano, oferecendo mais conforto e acessibilidade à população”, afirmou Maurício Gomes, profissional com 14 anos de atuação no transporte coletivo da cidade (foto acima).
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em Transportes
Advocacia Geral da União cita empresas como União, Princesa do Norte, Expresso Guanabara, Adyana (Buser), Flixbus, Andorinha, Progresso, Satélite Norte, Amarelinho, entre outras, e diz que quadro tem provocado insegurança no mercado. Existem 1.832 requerimentos nesta situação e mais de 300 ações judiciais
ADAMO BAZANI
A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), por meio da AGU (Advocacia Geral da União), peticionou de maneira formal à presidência do TRT-1 (Tribunal Regional Federal – 1ª Região) que as decisões judiciais de processos de empresas de ônibus apliquem o novo marco regulatório sobre linhas interestaduais, uma vez que o conjunto de regras sobre estas ligações teve a legalidade e a aplicabilidade confirmadas pelo TCU (Tribunal de Contas da União) e pelo STF (Supremo Tribunal Federal). A presidência do TRF1 é atualmente ocupada pelo desembargador federal João Batista Moreira e o tribunal é o maior entre as seis Regionais do Tribunal Federal do país, com jurisdição em 13 unidades da Federação (Acre, Amapá, Amazonas, Bahia, Distrito Federal, Goiás, Mato Grosso, Maranhão, Piauí, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins).
Na petição desta semana, em 13 de outubro de 2025, assinada pelos procuradores federais, Gledson de Lima Araujo, Flavio Macedo Ferreira e Fabrício Duarte Andrade, a ANTT alega que, na prática, diversas viações tentam valer seus pedidos de autorizações de linhas com base em resoluções (normas) da própria agência que já foram revogadas. Seria uma espécie de “tapetão jurídico” para obterem as autorizações sem atenderem às regras atuais que são mais exigentes.
A peça processual, na verdade, é um pedido para a “Instauração de um “Incidente de Resolução de Demandas Repetitivas – IRDR”, um instrumento jurídico pelo qual uma ou mais partes de um processo verifica que há vários outros processos debatendo as mesmas questões (às vezes com má intenção movidas pelas mesmas pessoas e empresas) para conseguir a decisão pretendida.
No pedido, a ANTT diz que as decisões que confirmam autorizações com base em regras que não valem mais causam uma insegurança jurídica tanto no Governo Federal como no mercado de linhas de ônibus rodoviários. Segundo a Agência, existem atualmente 1382 pedidos de análise nesta situação e mais de 300 ações judiciais pleitreando a liberação de linhas com base em normas que não são mais válidas.
Assim, o cerne da controvérsia está no fato de que decisões judiciais vêm determinando a análise imediata de pedidos com base em regras já revogadas, o que gera insegurança jurídica e risco de desorganização do sistema regulatório. De um lado, as empresas alegam demora excessiva da ANTT na análise de requerimentos; de outro, a Agência sustenta que a paralisação e a demora decorreram de determinações legais e de controle externo, não de inércia administrativa, o que revela um embate entre a expectativa dos particulares em ver seus pleitos rapidamente atendidos e o dever da Administração de cumprir integralmente as exigências legais e regulatórias que garantem a segurança, a isonomia e a sustentabilidade do setor. Isso posto, destaque-se que, até a entrada em vigor da Resolução ANTT nº 6.033/2023, estavam em trâmite 1.832 (mil oitocentos e trinta e dois) requerimentos, de 265 (duzentas e sessenta e cinco) empresas, envolvendo 325.409 (trezentos e vinte e cinco mil, quatrocentos e nove) mercados, distribuídos entre mercados atendidos e desatendidos. Para se ter dimensão desse universo, conforme consta na planilha “Classificação e eficiência dos mercados – simulação base MAR23.xls”, disponível no site da ANTT relativo à Audiência Pública nº 6/2022, havia, em março de 2023, 47.055 (quarenta e sete mil e cinquenta e cinco) mercados atendidos, número bem inferior ao contido nos requerimentos pendentes de análise ou decisão. Importante perceber, neste ponto, o potencial “efeito multiplicador” causado pelas decisões judiciais que negam vigência ao novo marco regulatório. Levando-se em consideração que existem cerca de 1.832 (mil oitocentos e trinta e dois) requerimentos pendentes de análise, é inegável a insegurança jurídica e sistêmica que poderá se instalar caso todos aqueles que possuem requerimentos decidam ajuizar ações semelhantes, o que já vem ocorrendo em larga escala. Como forma ainda de evidenciar a repetitividade da questão jurídica, colaciona-se planilha com aproximadamente 300 ações que discutem as mesmas questões de direito do presente incidente.
Na petição, a ANTT cita ações como as movidas pela Empresa Auto Viação Progresso Ltda; Rio Novo Transportes e Turismo Ltda; Empresa de Transportes Andorinha S.A.; Expresso Satélite Norte Ltda; Viação Amarelinho Transporte de Passageiros Ltda; Vila Adyana Transporte de Passageiros Ltda; Expresso União Ltda; Empresa Princesa do Norte; Flixbus Transporte e Tecnologia do Brasil Ltda; entre outras.
A agência argumenta que, além da atual resolução que estipula o novo marco regulatório ter sido confirmada pelo TCU e STF, é necessário que as empresas comprovem a viabilidade das linhas e a capacidade técnica para operação, conforme as teses desenvolvidas pela AGU no incidente jurídico. Além disso, de acordo com a ANTT, “decisões judiciais podem artificialmente inviabilizar mercados” e as determinações judiciais contraditórias que concedem as linhas com base em normas que não valem mais prejudicam o princípio de isonomia, ou seja, de condições iguais entre todas as empresas,
Veja abaixo:
TESES QUE SERÃO ABORDADAS NO INCIDENTE
O quadro abaixo tem por finalidade sintetizar, em tópicos e subtópicos, todas as teses jurídicas desenvolvidas na peça, de modo a oferecer aos julgadores uma visão clara, organizada e objetiva dos principais argumentos apresentados neste incidente.
A – Observância do art. 47-B da Lei nº 10.233/2001:
Exigência legal e regulatória reconhecida pelo TCU e STF.
Constitucionalidade do regime de autorização confirmada nas ADIs 5549 e 6270.
Necessidade de viabilidade técnica, operacional e econômica para novas autorizações.
B – Inexistência de Ofensa ao Princípio da Confiança:
Resolução 6.013/2023 era transitória e previsível sua substituição.
Alteração normativa não foi inesperada, havendo amplo debate regulatório.
Doutrina: princípio da confiança não protege normas transitórias.
C – Inexistência de Direito Adquirido a Regime Jurídico:
Empresas devem se adequar ao novo marco (Resolução nº 6.033/2023).
Art. 47 da Lei 10.233/2001: não há direito adquirido à manutenção de condições anteriores.
Vacatio legis assegurou prazo para adaptação.
D – Inexistência de Direito pela Simples Protocolização:
Protocolo de pedido administrativo não gera direito adquirido.
Inaplicabilidade de normas anteriores aos requerimentos ainda não decididos.
Necessidade de adequação ao novo regulamento.
E – A atual regulamentação do tema pela ANTT (Resolução 6.033/2023) decorre diretamente de imposição advinda de julgado do TCU, posteriormente chancelado pelo STF nas ADI nº 5549 e 6270
F – Risco Regulatório e Deferência à Expertise da ANTT:
Intervenção judicial prematura prejudica outros requerentes.
Decisões judiciais podem artificialmente inviabilizar mercados.
STF reconhece deferência ao papel técnico das agências reguladoras.
Perigo de desorganização do sistema e prejuízos aos usuários.
Janela Extraordinária (Resolução nº 6.033/2023):
ANTT regulamentou abertura de janela para avaliação de mercados pendentes.
Requerimentos devem ser processados dentro dessa sistemática, sob pena de insegurança e quebra da isonomia.
Conclusão:
Aplicação obrigatória do novo marco regulatório (Resolução ANTT nº 6.033/2023 + art. 47-B da Lei nº 10.233/2001).
Impossibilidade de deferimento de pedidos com base em normas revogadas.
Risco de comprometer a estabilidade, eficiência e segurança jurídica do setor
Diante dos problemas apontados pela ANTT por esta corrida aos tribunais, a AGU pede que seja fixado um procedimento pelos juízes e desembargadores para que todas as análises de processos que pedem linhas interestaduais se baseiem nas normas em vigor. A agência, por meio da AGU, ainda quer que até a conclusão do julgamento sobre o incidente protocolado, sejam suspensos todos os processos das viações que pedem as autorizações com base nas normas que não estão mais em vigor.
PEDIDOS – Diante do exposto, requer:
a) a distribuição por dependência ao processo paradigma: Apelação nº 1003141-87.2024.4.01.3400;
b) a instauração do Incidente de Resolução de Demandas Repetitivas – IRDR e sua admissão;
c) a afetação do(s) processo(s) paradigma(s) ao presente incidente;
d) a suspensão dos processos em curso que versem sobre a matéria controvertida, até o julgamento do IRDR (CPC, art. 982, I);
e) a intimação do Ministério Público e demais legitimados para manifestação;
f) ao final, seja fixada a tese jurídica aplicável a todos os casos repetitivos em trâmite no âmbito deste Tribunal, “pedidos administrativos de autorização para prestação de serviço público devem ser analisados com base na legislação vigente no momento da decisão administrativa, não havendo direito adquirido à aplicação de norma revogada”.
g) seja a tese aplicada ao caso paradigma, em julgamento da apelação (parágrafo único do art. 978 do CPC).
A presidência do TRT ainda vai analisar o pedido sem prazo para resposta.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Requerimentos questionam cronograma e execução das ações previstas no PPAG 2026–2029 para o transporte coletivo da capital mineira
ALEXANDRE PELEGI
A Comissão de Orçamento da Câmara Municipal de Belo Horizonte decidiu apertar o freio no otimismo da Prefeitura com o novo contrato de ônibus. Dois requerimentos aprovados nesta sexta-feira, 17 de outubro de 2025, exigem explicações detalhadas sobre o Plano Plurianual de Ação Governamental (PPAG) 2026–2029, que prevê a reformulação completa do sistema de transporte coletivo da capital, com novo modelo de concessão a partir de 2028.
Os pedidos questionam as previsões do programa “Moderniza Mobilidade”, que prevê a reestruturação do modelo de negócios do sistema de ônibus, atualmente operado por concessões que expiram em 2028.
Etapas sob questionamento
Segundo o parlamentar, o PPAG prevê quatro etapas para a ação “Mobilidade Futura”, sendo duas em 2026, uma em 2027 e outra em 2028, sem que o Executivo tenha detalhado o conteúdo de cada uma delas. Os requerimentos solicitam que a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana apresente:
a finalidade e os resultados esperados de cada etapa;
os marcos que indicam a conclusão de cada fase;
a forma como as etapas se articulam para garantir a implantação do novo contrato até 2028.
Helton Junior também quer saber como a Prefeitura pretende assegurar a continuidade do serviço durante a transição e quais serão os impactos financeiros e operacionais do novo modelo para usuários e empresas.
O que prevê o PPAG 2026–2029
O estudo técnico do PPAG aponta que a área de Mobilidade Urbana contará, em 2026, com R$ 1,98 bilhão de investimentos, dos quais R$ 861,6 milhões destinam-se à ação “Qualidade no Transporte Coletivo”, voltada à remuneração complementar do sistema.
O programa “Moderniza Mobilidade”, que abrange o planejamento do novo contrato, tem forte peso no início do período — 18,2% do orçamento de 2026 — mas perde participação nos anos seguintes, caindo para 3,4% em 2029.
Entre as metas fixadas estão:
ampliar a prioridade viária ao transporte coletivo (43% das metas em 2026, 100% até 2028);
aumentar a extensão da rede cicloviária de 3,16% em 2026 para 3,58% em 2029;
elevar o Índice de Desempenho Operacional (IDO) do sistema de 74,5 (2025) para 80,5 até 2029.
Esses dados indicam que o município pretende fortalecer a infraestrutura para o transporte público e modos ativos, mas ainda não há clareza sobre a forma de transição contratual, principal ponto dos questionamentos parlamentares.
Próximos passos
Com a aprovação dos requerimentos, a Prefeitura deverá enviar respostas formais à Câmara detalhando o cronograma das etapas da “Mobilidade Futura” e a aplicação dos recursos orçamentários. As informações deverão subsidiar os debates sobre o novo modelo de concessão dos ônibus de Belo Horizonte, cuja vigência está prevista para começar em 2028.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Uma cena chamou a atenção no início do jogo entre Barcelona e Girona, neste sábado (18), por LALIGA, com transmissão do Disney+.
Logo depois de darem a saída de bola, os atletas da equipe alvirrubra ficaram parados por 15 segundos, enquanto eram observados pelos rivais do Barça.
A atitude foi um protesto pelo fato de LALIGA ter autorizado que a partida entre Barcelona e Villarreal aconteça em Miami, nos Estados Unidos.
O OK dado pela entidade virou motivo de reclamação do sindicato dos atletas, que se organizaram para protestar nas partidas da 9ª rodada do Campeonato Espanhol.
Antes de Barcelona x Girona, o mesmo protesto já tinha sido feito em Oviedo x Espanyol e Sevilla x Mallorca.
Vale lembrar que, apesar de ter conseguido aprovação de LALIGA para atuar em Miami, o Barça viu até mesmo seus próprios jogadores reclamarem.
Em entrevista recente, o meio-campista Frenkie de Jong foi um dos que detonou a iniciativa. O técnico Hansi Flick também se mostrou contrário à ideia.
Superintendência de Transportes Coletivos também aprovou ajustes em rotas da Rápido D’Oeste, VB Transportes, Paraty, Cristalense e Pevê-Tur, em caráter efetivo e experimental
ALEXANDRE PELEGI
A Agência de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP), por meio da sua Superintendência de Transportes Coletivos, autorizou alterações operacionais em linhas rodoviárias e semiurbanas já existentes, abrangendo tanto serviços em caráter efetivo quanto experimental. As decisões visam aprimorar a oferta e a conectividade do transporte intermunicipal no estado.
Entre as empresas contempladas, a Viação Cometa recebeu autorização para ajustes nas linhas São Caetano do Sul–Praia Grande (com prolongamento até São Paulo) e Guarulhos–Praia Grande, ambas agora com operação efetiva.
A Empresa de Transportes Andorinha foi autorizada, por 90 dias, a realizar alterações nas rotas Presidente Prudente–São Paulo (com prolongamento até Guarulhos), Presidente Prudente–Santos e Presidente Prudente–Teodoro Sampaio.
A Expresso Itamarati teve aprovadas modificações nas linhas São José do Rio Preto–Aparecida (experimental) e Olímpia–Guaraci (efetiva), enquanto a Empresas Reunidas Paulista recebeu autorização para operação ajustada da linha Dracena–São Paulo, em caráter efetivo.
Também foram publicadas autorizações envolvendo a Rápido D’Oeste (Ribeirão Preto–São José do Rio Preto e Ribeirão Preto–Olímpia), a VB Transportes e Turismo (São Paulo–Rio Claro com prolongamento até São Bernardo do Campo), a Viação Paraty (Jaboticabal–Guariba), a Cristalense Transportes (Franca–Ribeirão Corrente) e a Pevê-Tur (Ubarana–José Bonifácio).
Veja as publicações do Diário Oficial do Estado – semana de 13/10 a 17/10:
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em Transportes
Agência também indeferiu pedidos da Guerino Seiscento, Vip Brasil, Mactur e Gadotti, autorizou operações da Eucatur e Satélite Norte e relatou apreensão de veículos em ação contra transporte irregular em Goiânia
ALEXANDRE PELEGI
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou entre os dias 13 e 17 de outubro de 2025 uma série de decisões sobre o transporte rodoviário interestadual de passageiros, envolvendo indeferimentos, autorizações, disputas judiciais e fiscalizações em diferentes estados.
Buser: mais de 300 pedidos de linhas negados em três dias
A Buser, que protocola solicitações por meio da empresa São Pio de Pietrelcina Transporte de Pessoas Ltda., teve mais de 300 pedidos de linhas interestaduais negados entre os dias 14 e 16 de outubro.
As decisões da Superintendência de Serviços de Transporte de Passageiros (SUPAS) apontaram sobreposição de mercados e incompatibilidade com o regime de autorização como motivos para as negativas — o que mantém o impasse entre a plataforma digital e a ANTT sobre o modelo de atuação da empresa.
Catedral Turismo questiona cassação de mercados na Justiça
A Catedral Turismo, responsável também pela marca BusX, teve novo pedido de linha indeferido em 15 de outubro e, no dia seguinte, recorreu à Justiça Federal contra a cassação de seis mercados determinada pela ANTT. A empresa busca suspender os efeitos da decisão administrativa até o julgamento do mérito, alegando prejuízos operacionais e falta de proporcionalidade nas sanções.
Vip Brasil, Mactur, Gadotti e Guerino Seiscento: novas negativas
A Vip Brasil teve pedidos de operação entre Goiás e Pará negados nos dias 13 e 16 de outubro.
As empresas Mactur e Gadotti Transportes também receberam indeferimentos de operação simultânea, enquanto a Guerino Seiscento acumulou cinco negativas para operação conjunta, segundo decisões da SUPAS.
Eucatur e Satélite Norte recebem autorizações
No sentido oposto, a Eucatur – Empresa União Cascavel de Transportes e Turismo Ltda. foi autorizada a operar simultaneamente linhas entre Manaus (AM) e Roraima, e a Expresso Satélite Norte obteve autorização para suspender operação simultânea entre Brasília (DF) e Anápolis (GO), adequando sua rede de serviços.
Outras decisões e fiscalização
No segmento de fretamento, a ANTT autorizou 40 empresas interestaduais e internacionais a operar, entre novos registros e renovações.
A semana também teve decisão judicial contrária à Viação Gontijo, que teve ação contra a ANTT e a Arca Turismo extinta e foi condenada a pagar R$ 100 mil em custas e honorários.
Em Goiânia (GO), a Agência apreendeu mais de 20 veículos durante operação contra o transporte irregular de passageiros.
Leia todas as notícias sobre ANTT publicadas na semana:
Entrevista coletiva da então prefeita Luiza Erundina e do secretário de Transportes Lúcio Gregori sobre a tarifa zero para os ônibus em São Paulo (SP) – 1990. Crédito, Acervo CSBH/FPA
Ex-secretário de Transportes de Luiza Erundina (1989-1992), Gregori defende que o transporte público gratuito é antes de tudo uma proposta política de redistribuição da riqueza e de redefinição da cidade
ALEXANDRE PELEGI
Engenheiro e urbanista, Lúcio Gregori é reconhecido como o idealizador da proposta de Tarifa Zero para o transporte público.
À frente da Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo na gestão de Luiza Erundina (1989–1993), foi o principal formulador do projeto que propunha a gratuidade total nas passagens de ônibus da capital paulista.
O plano previa uma reforma tributária progressiva, na qual os setores que mais se beneficiam do transporte coletivo contribuiriam para o financiamento do sistema, e não apenas a prefeitura.
Apesar do apoio da prefeita, a proposta não foi aprovada pela Câmara Municipal, mas tornou-se referência histórica para debates e movimentos sociais que vieram depois — entre eles o Movimento Passe Livre (MPL).
Três décadas depois, a ideia de Gregori segue inspirando cidades e gestores que buscam alternativas para um modelo de transporte mais justo, acessível e sustentável.
Em entrevista ao Diário do Transporte, conduzida por Alexandre Pelegi, Gregori, hoje com 89 anos, voltou a defender a proposta. Para ele, o transporte público brasileiro continua sendo tratado como um negócio, e não como um direito social, o que inviabiliza seu funcionamento pleno e democrático.
“O sistema se tornou inviável dentro da lógica tarifária”
Segundo Gregori, o ponto de partida para a Tarifa Zero foi o reconhecimento de que o modelo de financiamento baseado apenas na cobrança de tarifa é insustentável.
“O sistema foi ficando cada vez mais inviável numa base tarifária. Pra funcionar adequadamente, a tarifa teria de ser inacessível à população. Então, a solução é radicalizar: fazer um subsídio total, e com isso viabilizar o sistema economicamente.”
Ele defende que o transporte deve ser financiado por toda a sociedade, especialmente pelos setores econômicos que mais se beneficiam dele.
“Não dá pra tratar transporte público como um negócio qualquer. É preciso reformular as fontes de financiamento e enxergar o sistema como serviço essencial, não como business.”
“Tarifa Zero é uma proposta política, não técnica”
Gregori alerta que reduzir a discussão a cálculos econômicos desvia o foco da verdadeira natureza da proposta.
“O Tarifa Zero é uma proposta política sobre duas coisas fundamentais: a distribuição da riqueza e a forma de gestão da cidade. Hoje o sistema é organizado para garantir o business — o capital — e só depois se vê como fica o passageiro.”
Na visão dele, implantar a gratuidade exige um redesenho urbano e político profundo, incluindo a redistribuição do espaço viário.
“Setenta e cinco por cento do espaço das ruas é ocupado por automóveis. Se queremos transporte público de verdade, temos que ampliar faixas exclusivas e reduzir as de carros. Isso muda o modelo econômico da cidade.”
“A PEC 25 pode mudar o jogo”
Durante a entrevista, Gregori lembrou que ainda não está garantido constitucionalmente o transporte como direito social, mas há um avanço em curso.
“A PEC 25, que ainda não foi votada, estabelece que o transporte coletivo passa a ser um direito. Quando isso for aprovado, o cidadão poderá exigir judicialmente esse direito. É uma mudança estrutural.”
A Proposta de Emenda Constitucional (PEC) nº 25/2023, em tramitação no Congresso Nacional, pretende incluir o transporte como direito social no artigo 6º da Constituição Federal, ao lado de saúde, educação, moradia e trabalho. Se aprovada, obrigará União, Estados e Municípios a tratarem o transporte público como serviço essencial de cidadania, e não como mercadoria sujeita à lógica de mercado (leia mais sobre o assunto no fim da entrevista).
“O transporte público virou refúgio dos que não têm opção”
Com olhar crítico sobre a desigualdade urbana, Gregori lamenta que o transporte coletivo tenha se tornado um serviço restrito aos mais pobres.
“Ele vai ficando cada vez mais reduzido pra quem não tem outra alternativa. E como essas pessoas têm pouco recurso, o sistema acaba virando um lixão, desculpe a expressão.”
Para o engenheiro, a transformação exige repensar o papel do transporte na economia.
“A mobilidade é hoje um grande negócio — combustível, seguros, aplicativos. E tudo isso pesa contra o transporte coletivo.”
“Tarifa Zero é um desafio estrutural, mas irreversível”
Apesar das dificuldades, Gregori acredita que a Tarifa Zero seguirá crescendo.
“Existem hoje cerca de 130 cidades com algum tipo de Tarifa Zero no Brasil. São soluções locais. Mas quando se fala em São Paulo, aí entra o big business. É outra conversa.”
Ele reconhece, contudo, que o tema ganhou força política, mesmo entre antigos críticos.
“Lula, que era contra, hoje defende. E agora deputados também passaram a levantar essa bandeira. A Tarifa Zero virou discurso político, mas ainda falta transformar em política pública real.”
Um legado que permanece atual
Trinta anos após a primeira proposta de Tarifa Zero, Gregori mantém o mesmo diagnóstico que apresentou no início dos anos 1990: o transporte público será inviável enquanto for regido pela lógica de mercado.
“Não é uma questão técnica, é política. O transporte é um direito que estrutura a cidadania. E enquanto ele for tratado como negócio, continuaremos presos no congestionamento — social e econômico — que paralisa o país.”
O que propõe a PEC 25
A proposta de emenda constitucional apresentada pela deputada Luiza Erundina e outros parlamentares — a PEC 25/2023 — pretende incluir o transporte público entre os direitos sociais previstos na Constituição Federal, ao lado de saúde, educação, moradia e trabalho.
Na prática, o texto busca mudar a natureza jurídica do transporte coletivo, reconhecendo-o como serviço essencial de cidadania, e não como mercadoria submetida à lógica de mercado. A proposta cria as bases para um Sistema Único de Mobilidade, com planejamento integrado entre União, Estados e Municípios, que assegure acessibilidade universal, integração entre modais e financiamento contínuo.
O texto também autoriza a adoção de mecanismos específicos de custeio, como contribuições vinculadas ao uso do sistema viário e de veículos automotores, voltadas ao financiamento do transporte coletivo urbano. O objetivo é diluir o peso da tarifa sobre o usuário e distribuir de forma mais justa o custo do sistema entre todos os setores que dele se beneficiam.
Ainda em tramitação na Câmara dos Deputados, a PEC 25 é vista por Gregori como um passo decisivo para consolidar o transporte público como direito constitucional efetivo de mobilidade, condição necessária para que políticas como a Tarifa Zero deixem de ser experimentos locais e passem a integrar um novo pacto urbano de justiça social.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Uma campanha publicitária lançada pelo ‘Burger King’ na última quinta-feira (16) roubou a cena e se tornou um dos assuntos mais comentados no Brasil, principalmente dentro da comunidade das lutas. Isso porque a rede de restaurantes especializada em fast-food decidiu escalar Wanderlei Silva e Acelino ‘Popó’ Freitas como estrelas do comercial – no que marcou o primeiro encontro dos rivais após a briga protagonizada pelas equipes dos dois ao final do combate entre eles no ‘Spaten Fight Night 2’, no dia 27 de setembro. E o clima do reencontro parece ter sido tranquilo, pelo menos durante as gravações.
Em contato com a equipe de reportagem da Ag Fight, as duas lendas do esporte brasileiro narraram o reencontro entre eles de forma semelhante. O profissionalismo durante as gravações do novo comercial do ‘BK’ foi destacado por ambos. Bem ao seu estilo, Wanderlei deixou claro que não é adepto a resolver suas diferenças na base da discussão e, portanto, se manteve distante no período em que esteve no mesmo local que o desafeto.
“Eu sempre tive um relacionamento tranquilo com o Popó. Nunca fui amigo dele, mas a gente se encontrava e era sempre uma relação respeitosa. E lá no set de gravação também foi uma situação tranquila porque a gente é profissional. E eu sou da opinião que homem não discute: ou sai no soco ou fica na boa. Não tem essa de ficar discutindo. Acho que o que aconteceu, aconteceu, e a gente tem que – em nome do esporte – fazer com que o esporte cresça, pregar a paz, pregar o uso da arte marcial somente na hora do combate… Mas foi tranquilo (o encontro com Popó)”, contou Wanderlei.
Por sua vez, Popó alega ter conversado com Wanderlei nos bastidores das gravações. O encontro amistoso entre os dois na frente e atrás das câmeras foi tão surpreendente, levando em conta a confusão na qual ambos estiveram presentes recentemente, que muitas pessoas acreditavam que a ação publicitária havia sido feita com a ajuda de Inteligência Artificial – rumor que o tetracampeão mundial de boxe tratou de desmentir nas suas redes sociais.
“Concordei mais ou menos cinco dias atrás e esse comercial foi gravado anteontem e foi ao ar ontem (quinta-feira). Muita gente achando que foi inteligência artificial. Eu tive até que colocar bastidores da gravação para verem. E foi tudo bem, tudo tranquilo. Cumprimentei ele, perguntei se estava bem e ele disse que estava tranquilo. Falei com ele nos bastidores e dei um abraço nele. Perguntei como ele estava e tal”, recordou Popó.
Nada de pazes!
No entanto, engana-se quem pensa que o clima tranquilo das gravações representam uma bandeira branca na briga entre Wanderlei Silva e Acelino Popó Freitas. Nocauteado pelo filho do baiano durante a briga generalizada no Spaten Fight Night 2, em setembro, o Hall da Fama do UFC – que havia prometido levar o caso à Justiça – negou que tenha perdoado o desafeto ou seu herdeiro. Além de cobrar uma retratação, o curitibano indica que o caminho para um acordo de reconciliação deve incluir os advogados de ambos.
“Isso (a paz), na verdade, depende dele. Meu advogado já conversou com ele, só está dependendo dele para que seja fechada a paz. Durante a gravação do comercial, nós ficamos praticamente oito horas sentados juntos. Eu não conversei com ele e ele também não conversou comigo. Ele não veio falar comigo, não falou nada sobre o ocorrido, eu também não falei nada. Mas eu esperava que ele viesse e falasse: ‘Olha, aquele ato covarde que meu filho fez com você não foi uma coisa legal. Me desculpe’. Ele não falou nada, não dirigiu a palavra a mim, eu também não dirigi a ele. Foi uma relação profissional. Agora só depende dele para que isso acabe e a paz seja selada. Se ele quiser, isso pode acontecer”, sentenciou o veterano do MMA.
Do outro lado, Popó enxerga a situação de forma diferente. Para o pugilista baiano, é Wanderlei quem deveria pedir desculpas a ele, por conta das constantes infrações cometidas pelo ex-UFC durante o combate de boxe disputado por eles no Spaten Fight Night 2, em São Paulo.
“Nunca tive ‘desamizade’ com ele. Só aquela provocação antes da luta. Eu chamando ele de cachorro morto e ele me chamando de bunda mole. Fora isso, nunca tivemos nada fora a luta. E outra: se tivesse alguém que deveria pedir desculpas seria ele pelas cabeçadas. Até no MMA são proibidas as cabeçadas. A única coisa que falei no pós luta nas redes sociais de desculpa foi o acontecido após a luta. Mas, em luta, a pessoa que deveria pedir desculpas era ele, porque fugiu das regras”, ponderou o ícone do boxe brasileiro.
Ação relâmpago
Apesar de, aparentemente, ainda existirem diferenças a tratar entre Wanderlei e Popó, toda a negociação e processo de realização da mais nova campanha publicitária do Burger King demorou pouco tempo para ser colocada em prática. Entre o convite, o ‘sim’ dos envolvidos e a gravação do comercial, os veteranos lutadores estimam que se passaram cinco dias, no máximo.
“Essa ação foi feita com meu empresário, Paulo Schmidt, que foi contactado pelo pessoal do Burger King, (eles) queriam que a gente fizesse esse comercial. Foi uma propaganda muito rápida. Entre o contato que foi feito comigo e o comercial estar pronto foram cinco dias. O pessoal da agência, o pessoal do Burger King está de parabéns – muito bem feito”, afirmou Wanderlei.
Relembre o episódio
Depois de Wanderlei Silva ser desclassificado por reincidir em golpes ilegais – cabeçadas e até uma joelhada – contra Acelino Freitas, uma confusão tomou conta do ringue do Spaten Fight Night 2, com membros das duas equipes engajando em uma pancadaria generalizada. Durante a briga, um membro do time de Popó, posteriormente identificado com um de seus filhos, conectou um soco no ex-lutador do UFC que o levou à lona, nocauteado. O incidente ainda continuou por mais algum tempo antes de se encerrar definitivamente.
Decisão é de Segunda Instância do TRT do Amazonas e envolve a empresa Vega Manaus Transportes
ADAMO BAZANI
Colaborou Yuri Sena
A Vega Manaus Transportes de Passageiros Ltda foi condenada a pagar uma indenização de aproximadamente R$ 168 mil a um motorista de seus ônibus urbanos que sofreu durante o trabalho 19 assaltos.
A decisão é de Segunda Instância, da 1ª Turma do Tribunal Regional do Trabalho da 11ª Região (AM/RR), e agora a companhia tenta recurso no TST (Tribunal Superior do Trabalho).
Deste valor de R$ 168 mil, de acordo com a assessoria do TRT-11, quase R$ 30 mil são por danos morais, e R$ 138 mil por danos materiais. O pagamento diz respeito ao diagnóstico de transtornos psicológicos decorrentes dos assaltos ao veículo que o trabalhador dirigia.
Para mover o processo, o motorista de ônibus relatou que trabalhou na função por oito anos (de 2015 a 2023), passando por diversas linhas do transporte urbano. Ainda de acordo com o profissional, ao longo desse período, foi vítima de 19 assaltos a mão armada.
Segundo o trabalhador, a partir de 2017 passou a sofrer de depressão, ansiedade, insônia, entre outros distúrbios psicológicos. O condutor alegou ainda que procurou atendimento médico especializado, sendo diagnosticado com transtornos mentais e do comportamento relacionados ao trabalho. Ficou afastado do serviço em gozo de auxílio previdenciário por incapacidade temporária em determinados períodos do ano, a partir de 2017 até 16.12.2022, quando foi retirado da função de motorista e passou a prestar serviço na garagem da empresa.
Apesar de assalto ser um problema de segurança pública, um dever do Estado, a desembargadora Eulaide Maria Vilela Lins destacou que motorista de ônibus é atividade de risco, que o empregador deve zelar sobre sua saúde para reduzir as possibilidades deste risco e que o TST tem adotado reiteradamente o entendimento da responsabilidade objetiva da empresa, conforme o trecho do acórdão.
Sobre o argumento acerca da inaplicabilidade da responsabilidade objetiva, o trabalho de motorista de ônibus urbano deve ser caracterizado como atividade de risco, o que propicia os assaltos e assim o risco à sua integridade física. Ou seja, quanto mais tempo exposto à mesma situação, mais os sintomas se agravavam.
É sabido que a falta de medidas efetivas para enfrentar o problema da violência e segurança pública é deficiência grave de nossos gestores e acontece na sociedade brasileira como um todo, não havendo políticas e estratégias que se revelem eficazes.
A prova de que a função de motorista é de risco, embora este não lhe seja inerente, pois deriva da ação de terceiro alheio à relação, está no fato de o reclamante ter sofridos inúmeros assaltos (ao menos 15), número que beira o imponderável.
A propósito, o TST tem reiteradamente entendido que a responsabilidade do empregador é objetiva, no caso de indenização por dano moral resultante de assaltos, aos trabalhadores que exerçam atividade de risco, caso do autor que laborava como motorista de transporte público coletivo, local bastante visado por criminosos, uma vez que há grande circulação de pessoas e valores. Confira-se o recente julgado a respeito:
AGRAVO INTERNO DA PARTE RÉ EM RECURSO DE REVISTA DA PARTE AUTORA. LEI Nº 13.467/2017. RESPONSABILIDADE CIVIL DO EMPREGADOR. DOENÇA OCUPACIONAL. ESTRESSE PÓS-TRAUMÁTICO. ASSALTO À MÃO ARMADA. RESPONSABILIDADE OBJETIVA. INDENIZAÇÃO POR DANOS MORAIS. Perante o Direito do Trabalho, a responsabilidade do empregador pela reparação de dano, no seu sentido mais abrangente, decorrente do acidente do trabalho ou de doença profissional a ele equiparada, sofrido pelo empregado, é subjetiva, conforme prescreve o artigo 7º, XVIII, da Constituição Federal. No entanto, podem-se considerar algumas situações em que é recomendável a aplicação da responsabilidade objetiva, especialmente quando a atividade desenvolvida pelo empregador causar ao trabalhador risco mais acentuado do que aquele imposto aos demais cidadãos, conforme previsto no parágrafo único do artigo 927 do Código Civil Brasileiro. Na hipótese, evidente que a atividade normal da empresa oferece risco à integridade física e psíquica de seus empregados (motoristas e cobradores), porquanto, dentro dos ônibus, eles transportam quantias de dinheiro, o que os torna potenciais vítimas de assaltantes, como é amplamente e com frequência noticiado nos veículos de comunicação. Ademais, é incontroverso que o autor, motorista de ônibus, foi vítima de assalto durante o desempenho de seu labor. Assim, aplicando-se a Teoria da Responsabilidade Objetiva, independentemente de a empresa ter culpa ou não na ocorrência, não cabe ao empregado assumir o risco do negócio, se considerado que o infortúnio aconteceu quando ele prestava serviços para a ré, motivo pelo qual faz jus à indenização por danos morais. Precedentes. Agravo interno conhecido e não provido. (TST – RRAg: 00007894520225110018, Relator: Claudio Mascarenhas Brandao, Data de Julgamento: 11/12/2024, 7ª Turma, Data de Publicação: 19/12/2024)
Assim, tratando-se de atividade de risco, aplicável o art. 927, parágrafo único, do CC que dispõe expressamente sobre a responsabilidade objetiva por danos de natureza civil, independentemente da comprovação de culpa. Inegável, portanto, o dever de indenizar da reclamada pelos assaltos sofrido pelo reclamante, com violência, provocando sequelas psicológicas e as patologias que acometem o reclamante.
A Constituição da República elencou a dignidade da pessoa humana e o valor social do trabalho como princípios fundamentais da República Federativa do Brasil (art. 1º, incs. III e IV), estabelecendo que a ordem econômica tem por fim assegurar a todos existência digna, conforme os ditames da justiça social (art. 170).
Por isso, não há quem duvide, na atualidade, do direito do trabalhador a um ambiente de trabalho seguro e saudável. E embora seja do Estado e da própria sociedade o dever de protegê-lo e preservá-lo, com maior evidência deve ser atribuída ao empregador a responsabilidade pela implementação e uso de medidas coletivas e individuais adequadas às condições de saúde, higiene e segurança que possam, concretamente, assegurar aos seus empregados, dignidade plena, em consonância com o desiderato constitucional. É o que estabelece o § 1º do art. 19 da Lei nº 8.213/1991. Também os arts. 186 e 927 do CCB e 223-B e 223-E da CLT consagram a regra de que todo aquele que causar dano a outrem é obrigado a repará-lo.
Abaixo, veja a nota completa do TRT-11:
Resumo:
O trabalhador moveu ação na Justiça do Trabalho buscando indenização por danos morais e materiais em razão de doença ocupacional.
Afirmou que durante o período em que trabalhou como motorista de ônibus foi vítima de assaltos, que ocasionaram trauma por estresse.
A perícia médica atestou o nexo de causalidade entre os assaltos sofridos e as doenças psiquiátricas do trabalhador com as atividades exercidas por ele.
A 1ª Turma do Tribunal Regional do Trabalho da 11ª Região (AM/RR) condenou empresa de transporte coletivo em Manaus a indenizar motorista de ônibus em quase R$ 30 mil por danos morais, e em R$ 138 mil por danos materiais. O pagamento diz respeito ao diagnóstico de transtornos psicológicos decorrentes dos assaltos ao veículo que o trabalhador dirigia.
Entenda o caso
Ajuizada em abril de 2024, na ação o trabalhador pedia indenização por danos morais, materiais e estabilidade acidentária, além de salários referentes ao período de afastamento previdenciário. O motorista alegou ter desenvolvido síndrome do pânico e estresse pós-traumático em decorrência das condições de trabalho.
O funcionário trabalhou como motorista de ônibus em Manaus por oito anos (de 2015 a 2023), passando por diversas linhas do transporte urbano. Afirmou que, ao longo desse período, foi vítima de 19 assaltos a mão armada.
Segundo o trabalhador, a partir de 2017 passou a sofrer de depressão, ansiedade, insônia, entre outros distúrbios psicológicos. Ele procurou atendimento médico especializado, sendo diagnosticado com transtornos mentais e do comportamento relacionados ao trabalho. Ficou afastado do serviço em gozo de auxílio previdenciário por incapacidade temporária em determinados períodos do ano, a partir de 2017 até 16.12.2022, quando foi retirado da função de motorista e passou a prestar serviço na garagem da empresa.
Decisões e recursos
Na decisão da primeira instância, a sentença deferiu o pagamento de indenização por dano moral e material totalizando mais de R$ 159 mil. Indeferiu o pedido de indenização substitutiva do período de estabilidade e também a concessão dos salários do período de afastamento previdenciário.
Tanto a empresa quanto o trabalhador recorreram da decisão de 1º grau. A empresa recorreu para buscar a mudança da decisão ou a redução do valor das indenizações. O trabalhador também entrou com recurso para o acréscimo do valor das indenizações, assim como o pagamento de salários do período de afastamento previdenciário e a indenização do período de estabilidade.
Os recursos foram distribuídos para apreciação da 1ª Turma do TRT-11, que decidiu, por maioria, negar o pedido da empresa e atender parcialmente o pedido do recurso do trabalhador. A decisão de 2º grau foi para elevar o valor da indenização por dano material e deferir o pagamento de salários do período de afastamento, além da indenização do período de estabilidade previdenciária.
Saúde mental abalada
Conforme a decisão da segunda instância, os boletins de ocorrência apresentados registram que o trabalhador sofreu pelo menos 15 assaltos a mão armada. A relatora do caso, desembargadora Eulaide Lins, também destaca os laudos médicos que comprovam os afastamentos do trabalhador em razão das patologias psiquiátricas, como transtorno de ansiedade, estresse traumático, depressão e síndrome do pânico.
Para a desembargadora, é inegável o dever da empresa de indenizar o trabalhador pelos assaltos sofridos com violência, os quais provocaram doenças e sequelas psicológicas. Atualmente ele faz uso de remédios controlados e está acompanhado por especialista. Segundo a magistrada, deve ser atribuída ao empregador a responsabilidade pela implementação e uso de medidas coletivas e individuais adequadas às condições de saúde, higiene e segurança aos seus empregados.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
