Publicado em: 23 de março de 2026

Com mais de cinco décadas de história, empresa reforça seu posicionamento global e inaugura nova fase estratégica após integração com a Mais.Mobi

ALEXANDRE PELEGI, DIRETO DA BÉLGICA

Reconhecida no Brasil por sua atuação em tecnologia para o transporte público, a Prodata construiu uma trajetória que vai muito além: uma história global, marcada por inovação e presença internacional.

Fundada em 1971, na Bélgica, a trajetória da Prodata está profundamente ligada à tecnologia e à inovação. O que começou como a iniciativa de um engenheiro atento ao surgimento dos microprocessadores se transformou, ao longo das décadas, em uma empresa com atuação global, presente em vários continentes.

Alexandre Pelegi viajou na quinta-feira, 19 de março de 2026 a Zaventem, sede da Prodata na Bélgica, para entrevistar seu presidente e fundador Franky Carbonez.

“Eu comecei sozinho, em 1971”, relembra o fundador e presidente da Prodata. “Trabalhei alguns anos antes, inclusive na Siemens, e estava muito entusiasmado com o futuro da eletrônica. Naquele momento, os microprocessadores estavam começando a surgir. Eu via claramente que aquilo iria mudar tudo. Era o início de uma nova era, e eu quis construir algo baseado nisso.”

Essa visão rapidamente se traduziu em inovação. Em vez de seguir o modelo dominante da época, baseado em grandes estruturas computacionais, a Prodata apostou em soluções mais compactas, eficientes e acessíveis.

Durante a entrevista, essa origem ganha forma na própria sede da empresa, onde uma das primeiras máquinas desenvolvidas pela Prodata, ainda na década de 1970, segue preservada como símbolo desse início.

Franky Carbonez, ao lado de uma das primeiras máquinas desenvolvidas pela Prodata nos anos 70

“Essa foi uma das primeiras máquinas que fizemos, por volta de 1975. Enquanto os concorrentes trabalhavam com estruturas enormes, nós fomos na direção oposta: criamos algo pequeno, funcional e mais eficiente. Quando apresentamos, eles entenderam rapidamente o valor e foi assim que conquistamos um grande projeto”. Ali, ficou claro: não era sobre tamanho, era sobre visão e tecnologia.

“Era o início de uma nova era, e eu queria construir algo baseado nisso”, relembra Franky.

Uma presença global construída pela engenharia

A atuação internacional da Prodata começou cedo, não como expansão oportunista, mas como uma decisão estratégica.

“A Bélgica é um país pequeno”, observa Carbonez. “Então, desde cedo, minha ambição era ir para fora.” O movimento se concretizou a partir de um convite para um grande projeto em Melbourne, na Austrália, marcando o início de uma expansão consistente.

Ao longo das décadas, a Prodata consolidou presença em toda a Europa, especialmente na Escandinávia, além de projetos relevantes na Holanda, França e Itália. Na Ásia, também marcou presença em mercados estratégicos como Hong Kong e Taiwan. Na África, implantou sistemas em BRTs em cidades como Joanesburgo, Dar es Salaam e Accra.

Na América Latina, teve papel pioneiro no Brasil. “Em junho de 1991, durante o congresso da UITP, em Estocolmo, conheci João Ronco Júnior, então executivo do grupo Villares. Na sequência, a empresa implementou, em Santos, o primeiro sistema contactless da região, consolidando sua presença no mercado brasileiro, com abertura da sua filial Prodata Mobility Brasil”, relembra Carbonez.

Essa trajetória foi construída com base em uma lógica: desenvolvimento próprio e adaptação às necessidades de cada operação.

Mais do que escala, o diferencial está na base técnica. A Prodata domina todo o processo de hardware a software e integração, o que garante flexibilidade e velocidade na entrega de projetos complexos, especialmente em cenários que exigem soluções sob medida. Um exemplo recente é a implementação de um sistema nacional completo na Dinamarca, concluída em cerca de um ano.

Lieven Gryp, responsável por projetos e desenvolvimento internacional da empresa, sintetiza: “Somos, acima de tudo, uma empresa de engenharia. Não trabalhamos com soluções prontas e nos desenvolvemos de acordo com a necessidade de cada cliente, com toda a tecnologia dentro de casa.”

Do Cartão físico ao ecossistema digital

O futuro da mobilidade, segundo Gryp, está ligado a uma mudança estrutural no modelo de bilhetagem.

“O cartão físico vai desaparecer”, afirma. “Primeiro será substituído por cartões bancários e smartphones. Depois, por tecnologias biométricas.”

A empresa já trabalha com soluções baseadas em Account-Based Ticketing (ABT), arquitetura em microservices e plataformas totalmente web. “O futuro é um sistema central único”, explica. “Você mantém um núcleo comum e adapta para cada cidade ou país.”

“O maior custo não está no validador”, ressalta Gryp. “Está nos canais de venda, emissão de cartões, distribuição, gestão. Se eliminarmos isso, o sistema se tornará muito mais eficiente.”

Valor além do preço

Um dos pontos centrais da conversa foi a distinção entre preço e valor.

“Existe uma diferença entre preço e valor”, destaca Dirk Leys, responsável pela área financeira da Prodata. “Valor não é apenas o que você compra, é o que acontece no dia seguinte, e nos anos seguintes.”

Essa lógica se reflete na continuidade dos projetos. “Mantemos sistemas durante décadas e continuamos a evoluí-los”, afirma Gryp. “Não trabalhamos como fornecedor e cliente em lados opostos, atuamos como um único time”, faz questão de ressaltar o executivo.

Brasil: integração e reposicionamento

O encontro realizado na sede da Prodata, em Zaventem, na Bélgica, contou também com a participação de Cassiano Rusycki, Diretor Executivo da Mais.Mobi, cuja integração ao grupo marca um novo capítulo.

Segundo Rusycki, a integração amplia o posicionamento da companhia. “Estamos unindo engenharia profunda com capacidade de execução, o que nos permite entregar soluções completas, da infraestrutura à inteligência de dados.”

Rusycki também destaca o impacto no Brasil: “O Brasil entra em um momento em que tecnologia, transparência e eficiência serão centrais e estruturas integradas como essa passam a ser essenciais.”

E completa: “A grande mudança é que agora conseguimos oferecer tudo de forma conectada. Isso muda completamente o jogo.”

Uma história construída com visão e continuidade

Ao olhar para a trajetória da empresa, Carbonez reforça que o crescimento da Prodata nunca esteve baseado apenas em escala, mas em consistência.

“Nunca quisemos ser apenas grandes. Sempre quisemos fazer as coisas bem feitas.”

Agora, segundo ele, a empresa entra em um novo momento.

“Temos uma longa história, mas isso é passado. Hoje temos uma equipe estruturada, forte e o futuro está com eles.”, completa Franky Carbonez.

João Ronco Junior, presidente da Prodata Mobility Brasil, não viajou à Bélgica para a entrevista, mas foi ouvido pela reportagem logo após o encontro. Ronco acrescenta que, no momento em que a empresa celebra 35 anos de atuação no país, a compra da Mais.Mobi marca o início de um novo capítulo para o grupo.

“Durante a aquisição, contamos com o apoio total da Prodata Mobility e de seu fundador, Franky Carbonez que está totalmente alinhado à visão global da companhia. Unimos nossa experiência acumulada ao longo de décadas com novas capacidades de execução e inovação, escrevendo mais uma parte da nossa história, prontos para transformar a mobilidade e impulsionar o futuro com soluções completas e confiáveis”, finaliza Ronco Junior.

Publicado em: 23 de março de 2026

Já em relação ao fretamento, a agência autorizou mais 10 empresas para operar os serviços neste segmento

ALEXANDRE PELEGI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes) publicou em Diário Oficial da União desta segunda-feira, 23 de março de 2026, uma série de decisões.

A Auto Viação Progresso e Viação Pretti tiveram renúncias de linhas homologadas pela agência. Estas decisões cancelam TARs (Termos de Autorização) que ligavam Paraíba a Pernambuco e Espírito Santo a Rondônia e as medidas entram em vigor em abril.

A Expresso Guanabara obteve aval da ANTT para duas operações simultâneas em trechos interestaduais. As decisões autorizam combinação operacional entre linhas da empresa em segmentos que ligam Marabá (PA) a Teresina (PI) e Timon (MA) a Juazeiro do Norte (CE)

A Expresso Nossa Senhora da Penha regularizou seis linhas interestaduais e obteve novos TARs da ANTT.

São ligações entre São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul; validade das autorizações fica condicionada à renúncia de pretensão em processos judiciais.

A Expresso União, do Grupo Comporte, conseguiu regularização da linha Formiga (MG) a São Paulo (SP) e novo TAR da ANTT. Esta decisão da agência autoriza operação interestadual com diversas seções para Campinas e capital paulista; validade do TAR depende de renúncia judicial.

ANTT autorizou ainda a Boa Esperança em linha entre Pará e Maranhão sob decisão judicial e emitiu TAR à Real Maia para operação entre Tocantins e Mato Grosso. Estas deliberações envolvem operação sub judice entre Belém e Imperatriz e nova autorização com início obrigatório em até 30 dias.

Já em relação ao fretamento, a agência autorizou mais 10 empresas para operar os serviços neste segmento

Veja abaixo os detalhes de todas estas notícias.

PROGRESSO E PRETTI:

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) homologou, por meio de decisões da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS), pedidos de renúncia de Termos de Autorização (TAR) apresentados pelas empresas Auto Viação Progresso e Viação Pretti, resultando no cancelamento definitivo das operações vinculadas às linhas.

As decisões foram publicadas no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 23 de março de 2026.

No caso da Auto Viação Progresso, empresa com sede em a Jaboatão dos Guararapes (PE), a Decisão SUPAS nº 611/2026 deferiu a renúncia ao TAR nº PBPE0003031, referente à linha:

• João Pessoa (PB) – Lagoa Grande (PE)

A decisão também revoga a Decisão SUPAS nº 1.698/2024 e estabelece que o cancelamento passa a valer a partir de 9 de abril de 2026.

Já a Viação Pretti, empresa com sede em Colatina (ES) fundada em 1966, por meio da Decisão SUPAS nº 623/2026, teve deferida a renúncia ao TAR nº ESRO0097005, da linha:

• Colatina (ES) – Porto Velho (RO)

Neste caso, a decisão revoga a Decisão SUPAS nº 1.657/2024 e entra em vigor em 4 de abril de 2026.

O que muda com a renúncia dos TARs

Com a homologação dos pedidos pela ANTT, todas as operações vinculadas aos respectivos Termos de Autorização são automaticamente canceladas, encerrando a prestação regular dos serviços nas rotas mencionadas.

As empresas permanecem obrigadas a cumprir as regras de atendimento aos passageiros afetados, especialmente no que diz respeito a bilhetes já emitidos para datas posteriores ao encerramento das operações.

De acordo com a Resolução ANTT nº 6.033/2023, as transportadoras devem garantir:

• Reembolso integral dos bilhetes adquiridos
• Remarcação da viagem sem custo adicional
• Reacomodação em outras empresas, quando aplicável

As medidas visam assegurar os direitos dos passageiros diante da descontinuidade dos serviços autorizados.

GUANABARA:

A ANTT autorizou a Expresso Guanabara a realizar duas operações simultâneas em trechos de linhas interestaduais, segundo decisões da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS) publicadas no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 23 de março de 2026.

De acordo com a Decisão SUPAS nº 621, de 16 de março de 2026, a agência deferiu o pedido da Expresso Guanabara Ltda. para operação simultânea das linhas Marabá (PA)–Recife (PE), prefixo PAPE0049075, e Marabá (PA)–Teresina (PI), prefixo PAPI0049036, no trecho de Marabá (PA) para Teresina (PI).

Já a Decisão SUPAS nº 619, também de 16 de março de 2026, autorizou a operação simultânea das linhas Belém (PA)–Maceió (AL), prefixo PAAL0049084, e Timon (MA)–Juazeiro do Norte (CE), prefixo MACE0049093, no trecho de Timon (MA) para Juazeiro do Norte (CE).

Nas duas decisões, a ANTT determina que a autorizatária mantenha os quadros de horários sempre atualizados e compatíveis entre si, sob pena de sanções e medidas administrativas previstas em resolução.

Na prática, a operação simultânea permite que uma mesma operação atenda trecho coincidente entre linhas autorizadas, desde que haja compatibilidade operacional e cumprimento das exigências regulatórias estabelecidas pela agência.

As decisões são assinadas pelo superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros, Juliano de Barros Samôr, e entraram em vigor na data da publicação.

PENHA:

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou nesta segunda-feira, 23 de março de 2026, seis decisões da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS) deferindo pedidos da Expresso Nossa Senhora da Penha Ltda. para regularização administrativa de linhas interestaduais e respectivas seções, com base na Súmula nº 4, de 16 de junho de 2020, e na Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023.

As medidas envolvem a emissão de novos Termos de Autorização (TARs) para serviços sob o regime de autorização, abrangendo mercados entre São Paulo e Minas Gerais, Paraná e Rio Grande do Sul, além de ligações entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

As decisões também revogam atos anteriores da própria SUPAS, publicados em novembro de 2025, e estabelecem que a validade dos novos TARs está condicionada à comprovação da renúncia à pretensão formulada em processos judiciais.

Linhas regularizadas

Pelas Decisões SUPAS nº 613, 614, 615, 616, 617 e 618, a Penha teve regularizadas as seguintes linhas:

1. Balneário Camboriú (SC) – Pelotas (RS)

TAR nº SCRS0188060

Principais seções autorizadas:

• Osório (RS) – Balneário Camboriú (SC)
• Guaíba (RS) – Balneário Camboriú (SC)
• Camaquã (RS) – Balneário Camboriú (SC)
• Pelotas (RS) – Balneário Camboriú (SC)
• Seções também para Itapema (SC), Florianópolis (SC), Imbituba (SC) e Tubarão (SC)

2. Balneário Camboriú (SC) – Santa Maria (RS)

TAR nº SCRS0188061

Principais seções autorizadas:

• Osório (RS) – Balneário Camboriú (SC)
• Nova Santa Rita (RS) – Balneário Camboriú (SC)
• Estrela (RS) – Balneário Camboriú (SC)
• Lajeado (RS) – Balneário Camboriú (SC)
• Venâncio Aires (RS) – Balneário Camboriú (SC)
• Santa Cruz do Sul (RS) – Balneário Camboriú (SC)
• Candelária (RS) – Balneário Camboriú (SC)
• Santa Maria (RS) – Balneário Camboriú (SC)
• Seções também para Itapema (SC), Florianópolis (SC), Imbituba (SC) e Tubarão (SC)

3. São Paulo (SP) – Varginha (MG)

TAR nº SPMG0188066

Seções autorizadas:

• Varginha (MG) – São Paulo (SP)
• Poços de Caldas (MG) – São Paulo (SP)
• Varginha (MG) – Jundiaí (SP)
• Poços de Caldas (MG) – Jundiaí (SP)

4. São Paulo (SP) – Juiz de Fora (MG)

TAR nº SPMG0188063

Principais seções autorizadas:

• Resende (RJ) – São Paulo (SP)
• Volta Redonda (RJ) – São Paulo (SP)
• Três Rios (RJ) – São Paulo (SP)
• Juiz de Fora (MG) – São Paulo (SP)
• Volta Redonda (RJ) – Guarulhos (SP)
• Três Rios (RJ) – Guarulhos (SP)
• Juiz de Fora (MG) – Guarulhos (SP)
• Três Rios (RJ) – Aparecida (SP)
• Juiz de Fora (MG) – Aparecida (SP)
• Juiz de Fora (MG) – Resende (RJ)
• Juiz de Fora (MG) – Volta Redonda (RJ)
• Juiz de Fora (MG) – Três Rios (RJ)

5. Curitiba (PR) – Frederico Westphalen (RS)

TAR nº PRRS0188064

Principais seções autorizadas:

• Curitiba (PR) – Mafra (SC), Canoinhas (SC), Porto União (SC), Xanxerê (SC), Xaxim (SC), Chapecó (SC), Nonoai (RS) e Frederico Westphalen (RS)
• Fazenda Rio Grande (PR) – mesmos destinos
• Rio Negro (PR) – Canoinhas (SC), Porto União (SC), Xanxerê (SC), Xaxim (SC), Chapecó (SC), Nonoai (RS) e Frederico Westphalen (RS)
• União da Vitória (PR) e General Carneiro (PR) com seções para SC e RS
• Ligações entre as cidades gaúchas Nonoai/Frederico Westphalen e cidades catarinenses como Mafra, Canoinhas, Porto União, Xanxerê, Xaxim e Chapecó

6. Curitiba (PR) – Passo Fundo (RS)

TAR nº PRRS0188067

Principais seções autorizadas:

• Curitiba (PR) – Mafra (SC), Lebon Régis (SC), Caçador (SC), Videira (SC), Joaçaba (SC), Concórdia (SC), Erechim (RS) e Passo Fundo (RS)
• Fazenda Rio Grande (PR) – mesmos destinos
• Rio Negro (PR) – Lebon Régis (SC), Caçador (SC), Videira (SC), Joaçaba (SC), Concórdia (SC), Erechim (RS), Getúlio Vargas (RS) e Passo Fundo (RS)
• Ligações entre as cidades gaúchas Erechim, Getúlio Vargas e Passo Fundo com as cidades catarinenses Mafra, Lebon Régis, Caçador, Videira, Joaçaba e Concórdia.

Condição ligada a ação judicial

Em todos os casos, a ANTT condicionou a validade dos TARs à comprovação, por parte da empresa, de renúncia à pretensão formulada no processo judicial relacionado a cada linha.

Além disso, as decisões revogam atos anteriores da SUPAS, todos editados em 30 de outubro de 2025 e publicados no Diário Oficial da União em 6 de novembro do mesmo ano.

As decisões reforçam que é vedada a operação de linha com seções em municípios distintos daqueles constantes dos TARs delegados à autorizatária.

Os atos também preveem hipóteses de extinção, nulidade ou cassação dos TARs, inclusive em caso de perda das condições indispensáveis à manutenção da autorização ou de infração grave apurada em processo administrativo.

As decisões citam a regularização administrativa das linhas com base na Súmula nº 4, de 16 de junho de 2020, mecanismo utilizado pela ANTT para tratar mercados que estavam sendo discutidos ou operados em contexto judicial e que passam a ser enquadrados no regime administrativo da agência.

Na prática, a publicação dos novos TARs busca consolidar essas operações no ambiente regulatório da Resolução ANTT nº 6.033/2023. Por isso, a agência exige a renúncia à pretensão formulada no processo judicial como condição para validade das autorizações.

UNIÃO

A ANTT autorizou a regularização administrativa da linha Formiga (MG) – São Paulo (SP), operada pela Expresso União Ltda., empresa pertencente ao Grupo Comporte, um dos maiores conglomerados de transporte do Brasil, controlado pela família do empresário Nenê Constantino.

A medida consta na Decisão SUPAS nº 583, de 13 de março de 2026, publicada no Diário Oficial da União desta segunda-feira (23). O ato também determina a emissão do Termo de Autorização (TAR) nº MGSP0013041, permitindo a prestação do serviço regular interestadual sob o regime de autorização.

A regularização foi concedida com base na Súmula nº 4/2020 e na Resolução ANTT nº 6.033/2023, normas que vêm estruturando o modelo atual do transporte rodoviário interestadual de passageiros.

Seções ampliam capilaridade no interior de MG

Além da ligação principal entre Formiga e São Paulo, a autorização inclui um conjunto relevante de seções conectando cidades do Centro-Oeste e Sul de Minas à capital paulista e a Campinas:

• Formiga – São Paulo / Campinas
• Capitólio – São Paulo / Campinas
• Itaú de Minas – São Paulo / Campinas
• Passos – São Paulo / Campinas
• Piumhi – São Paulo / Campinas
• São José da Barra – São Paulo / Campinas
• São Sebastião do Paraíso – São Paulo / Campinas

Na prática, o desenho reforça a integração regional com dois dos principais polos de demanda do país: São Paulo e Campinas.

TAR condicionado à renúncia judicial

A validade do TAR está condicionada à comprovação de renúncia, por parte da empresa, à pretensão formulada em processo judicial relacionado à linha.

A decisão também revoga ato anterior (Decisão SUPAS nº 481/2025) e reforça que a operação deve se restringir estritamente às seções autorizadas no TAR.

Regras de manutenção e possível extinção

O ato estabelece ainda que o TAR poderá:

• Ser extinto por plena eficácia, caso mudanças legais ou regulatórias alterem as condições da autorização;
• Ser cassado, em caso de perda de requisitos operacionais ou infrações graves;
• Ser declarado nulo, se constatada ilegalidade no ato administrativo.

A Expresso União integra o Grupo Comporte, conglomerado com forte presença no transporte rodoviário e urbano no Brasil, incluindo operações interestaduais e concessões de mobilidade em diferentes regiões do país.

O grupo é controlado pela família de Nenê Constantino, empresário historicamente ligado ao setor de transportes e fundador de uma das maiores estruturas empresariais do segmento no país.

A decisão se insere no processo contínuo da ANTT de regularização e reorganização das autorizações no transporte interestadual, especialmente após a consolidação da Resolução nº 6.033/2023, que redefiniu critérios para emissão, manutenção e extinção dos TARs.

BOA ESPERANÇA E REAL MAIA:

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou nesta segunda-feira, 23 de março de 2026, duas decisões relevantes para o transporte rodoviário interestadual de passageiros, envolvendo tanto autorização judicializada de linha no Norte do país quanto a emissão de novo Termo de Autorização (TAR) para operação regular entre Tocantins e Mato Grosso.

As medidas constam das Decisões SUPAS nº 612 e nº 620, ambas de 16 de março de 2026, e reforçam a dinâmica recente do setor sob a vigência da Resolução ANTT nº 6.033/2023.

Boa Esperança recebe autorização sub judice entre Belém (PA) e Imperatriz (MA)

A Comércio e Transportes Boa Esperança foi autorizada a operar a linha Belém (PA) – Imperatriz (MA), com um amplo conjunto de seções intermediárias, na condição sub judice.

A decisão cumpre determinação judicial proferida no âmbito do Mandado de Segurança nº 1016544-55.2026.4.01.3400, relacionada ao processo administrativo nº 00672.187408/2026-11.

Além da ligação principal, a ANTT autorizou 42 seções, conectando cidades estratégicas do Maranhão — como Açailândia, Imperatriz e Itinga do Maranhão — a diversos destinos no Pará, incluindo:

• Região Metropolitana de Belém (Belém, Ananindeua, Marituba e Benevides)
• Eixo da BR-010/BR-316 (Paragominas, Ulianópolis, Dom Eliseu)
• Municípios intermediários (Castanhal, Ipixuna do Pará, Mãe do Rio, Santa Maria do Pará, São Miguel do Guamá, entre outros)

A autorização foi concedida por força de decisão judicial, o que significa que a operação pode ser realizada, mas permanece condicionada ao desfecho do processo. Caso haja mudança no entendimento judicial, a autorização pode ser revista ou anulada.

Real Maia obtém TAR para operar entre Palmas (TO) e Vila Rica (MT)

Já a Real Maia Transportes Terrestres Ltda. recebeu o Termo de Autorização (TAR) nº TOMT0106064 para operar a linha Palmas (TO) – Vila Rica (MT), com seções intermediárias que ampliam a conectividade regional.

Entre os mercados autorizados estão ligações envolvendo:

• Santana do Araguaia (PA) com cidades do Tocantins (Palmas, Paraíso do Tocantins, Caseara e Marianópolis)
• Vila Rica (MT) com os mesmos destinos no Tocantins
• Integração direta entre Mato Grosso, Tocantins e Pará

Prazo para início da operação

A ANTT determinou que a empresa deverá iniciar os serviços em até 30 dias, contados da vigência do TAR, podendo haver uma única prorrogação por igual período, desde que justificada.

O não cumprimento do prazo pode resultar na revogação da autorização.

Regras e condicionantes do TAR

A decisão também reforça pontos centrais da regulação:

• Vedação de operar fora dos mercados autorizados no TAR
• Possibilidade de extinção por perda de condições operacionais ou mudanças regulatórias
• Previsão de cassação em caso de infração grave, mediante processo administrativo
• Possibilidade de renúncia do TAR, conforme regras da Resolução nº 6.033/2023

Movimento regulatório reforça expansão e judicialização do setor

As duas decisões evidenciam dois vetores importantes do transporte rodoviário interestadual:

• De um lado, a judicialização de mercados, com autorizações concedidas por determinação judicial, como no caso da Boa Esperança
• De outro, a expansão via regime autorizativo, com novos mercados sendo formalizados dentro das regras da Resolução nº 6.033, como ocorre com a Real Maia

As decisões foram assinadas por Juliano de Barros Samôr, superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros da ANTT, e entram em vigor na data de sua publicação.

FRETAMENTO:

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou dez empresas a operar no transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros em regime de fretamento. A medida consta na Decisão SUPAS nº 625, de 17 de março de 2026, publicada no Diário Oficial da União desta segunda-feira (23).

As autorizações permitem que as empresas passem a atuar no segmento mediante cumprimento das exigências regulatórias vigentes, incluindo regras operacionais, fiscais e de segurança estabelecidas pela ANTT.

Empresas autorizadas

• Andrade Agência de Turismo Ltda

TAF: 011193 | CNPJ: 31.776.033/0001-51

• Assofra e Soares Turismo e Fretamento Ltda

TAF: 011194 | CNPJ: 59.785.235/0001-89

TAF: 011195 | CNPJ: 36.448.117/0001-80

• MCZ Locações e Serviços Ltda

TAF: 011196 | CNPJ: 14.603.965/0001-83

• Ozeias de Paula da Silva Figueiredo Ltda

TAF: 002423 | CNPJ: 33.893.878/0001-52

• R A D S O Transportes Ltda.

TAF: 011197 | CNPJ: 20.513.282/0001-38

• Romeiro Transportes e Turismo Ltda

TAF: 011198 | CNPJ: 38.029.197/0001-64

• RR Cervejeira Transportes e Turismo Ltda

TAF: 011199 | CNPJ: 23.159.293/0001-50

• Squall Turismo Transporte Ltda

TAF: 011200 | CNPJ: 65.354.533/0001-17

• TMP Transporte Coletivo de Passageiros Ltda

TAF: 003834 | CNPJ: 17.462.770/0001-59

De acordo com a ANTT, as autorizatárias deverão cumprir integralmente as condições estabelecidas na Resolução nº 4.777/2015, que regula o transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional sob regime de fretamento.

A norma prevê, entre outros pontos:

• obrigatoriedade de registro e regularidade cadastral;
• cumprimento de requisitos operacionais e de segurança;
• emissão de licenças de viagem por meio de sistema eletrônico da ANTT.

Segundo a decisão, o acesso ao sistema para emissão das licenças de viagem será liberado às empresas a partir da data de publicação do ato, permitindo o início das operações de forma imediata, desde que atendidas todas as exigências.

A ANTT ressalta que o Termo de Autorização poderá ser declarado nulo em caso de ilegalidade ou extinto por cassação, caso a empresa deixe de atender às condições indispensáveis para a prestação do serviço ou cometa infrações graves, assegurado o direito à ampla defesa.

Normas para o transporte por fretamento

A autorização concedida pela ANTT impõe que as empresas observem as condições estipuladas na Resolução ANTT nº 4.777, de 6 de julho de 2015, e demais normativos pertinentes à prestação desses serviços. A resolução estabelece regras para o funcionamento do fretamento, incluindo o conceito de “circuito fechado”, que se refere a viagens de ida e volta realizadas pelo mesmo grupo de passageiros no mesmo veículo, retornando ao ponto de origem.

Uma das condições cruciais é a observância do Art. 9º da Resolução 4.777/2015, que determina que o Termo de Autorização (TAF) tem validade condicionada ao recadastramento junto à ANTT. O cadastro da autorizatária possui vigência de três anos, contados a partir da publicação do TAF no Diário Oficial da União (DOU). O descumprimento deste artigo implica renúncia automática da autorização delegada pela agência.

A SUPAS também ressalta as consequências em caso de irregularidades. A nulidade do Termo de Autorização pode ser declarada quando verificada ilegalidade no ato, impedindo a produção de efeitos jurídicos ou desconstituindo os já produzidos, sempre respeitados os princípios da ampla defesa e do contraditório. Além disso, a autorização pode ser cassada em caso de perda das condições indispensáveis para o cumprimento do objeto ou diante de infrações graves, apuradas em processo regular. O descumprimento da decisão implica ainda a aplicação das sanções previstas em resolução específica.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 23 de março de 2026

Interdição parcial ocorre por causas de obras no trecho entre as estações Pedro II e Ana Néri, no sentido São Mateus. Diário do Transporte denunciou o problema de pavimento degradado

ADAMO BAZANI Colaborou Yuri Sena 

Entrou em vigor nesta segunda-feira, 23 de março de 2026, a interdição parcial da Estação Pedro II, do Expresso Tiradentes, sistema de corredores de ônibus elevados que ligam o Sacomã, na zona Sudeste, ao Terminal Mercado, no centro. A medida deve durar dois meses e ocorre por causa do bloqueio no trecho entre as estações Pedro II e Ana Néri, no sentido Sacomã/Vila Prudente/São Mateus.

O Diário do Transporte denunciou o estado de degradação do pavimento neste trecho, mesmo com as obras de recuperação terem sido entregues há pouco tempo, em 2024. Os buracos, rachaduras e desníveis, além de interferirem na velocidade operacional daquele trecho, faziam até mesmo com que os ônibus fossem obrigados a realizar desvios e manobras.

Relembre com vídeo: Segundo a prefeitura, é necessário usar ponto provisório instalado na Av. do Estado, nas proximidades da estação Pedro II. Há também a alternativa de embarcar no interior da estação até o Terminal Mercado, onde é possível fazer a integração gratuita para os terminais Sacomã, Vila Prudente e São Mateus.

Em nota, a prefeitura de São Paulo diz que estes reparos estão na garantia do contrato com a construtora e que não vão ter custos extras aos cofres do município. Os serviços serão realizados sem custos adicionais ao município, já que estão previstos na garantia contratual da obra de recuperação concluída em 2024. Vistorias técnicas recentes identificaram a necessidade de reparos na camada superficial do pavimento de concreto em alguns pontos, sem qualquer comprometimento estrutural ou movimentação na pista ou na estrutura da Av. do Estado. O objetivo dos trabalhos é garantir a fluidez da circulação do transporte coletivo.

Veja a denúncia completa: ADAMO BAZANI

Concebido para ser um sistema de transportes de referência, o Expresso Tiradentes, que liga o Sacomã, na zona Sudeste da capital paulista, à região do Mercado Municipal, no centro, coleciona ao longo da história problemas, imagens de descaso e má conservação e, mesmo com recursos da população investidos em reformas, frequentemente aparecem defeitos no pavimento por onde os ônibus percorrerem, em estações, acessos e terminais. Na última semana, o Diário do Transporte recebeu imagens das proximidades da Estação Pedro II. Pelo vídeo e fotos, é possível perceber buracos, ondulações e falhas. Em um dos momentos, o ônibus articulado chega a balançar nitidamente e até desviar de buracos. Com o detalhe: é uma pista de concreto que não recebe nenhum tipo de tráfego, a não ser de ônibus. Segundo os relatos, o local já teve obras da prefeitura, mas o resultado não ficou bom e em poucas semanas voltou a apresentar defeitos. Além disso, operadores de transportes e passageiros retratam situação semelhante em outros trechos e nas imediações de outras estações do Expresso Tiradentes. Único BRT (Bus Rapid Transit) da cidade, que é um sistema de corredores com maior eficiência que os corredores comuns, o Expresso Tiradentes, tendo como projeto original o nome “Fura-Fila” e a proposta de ser operado com trólebus biarticulados dotados de guias laterais, é o que apresenta maior velocidade em São Paulo. Mas poderia ser melhor, se não fossem tantos problemas. Ao longo da história, a prefeitura chegou até mesmo a apontar riscos estruturais graves, apontados pelo Diário do Transporte. Após a notícia, a administração minimizou os termos e começou a falar em apenas necessidades de reparos (mais abaixo veja todo o histórico). A reportagem procurou a prefeitura sobre as denúncias. A administração municipal diz que reparos são feitos dentro de garantia de obras concluídas em 2024 As secretarias municipais de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB) e de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT), em conjunto com a SPTrans, trabalham no planejamento dos reparos pontuais a serem realizados no pavimento da pista do Expresso Tiradentes, no trecho próximo à Estação Pedro II. A empresa responsável pelos serviços já foi acionada, e não haverá custos adicionais para o município. A intervenção está inserida na garantia contratual da obra, que foi concluída em 2024. O cronograma das ações está em elaboração e será previamente informado aos passageiros.   Em reportagens anteriores, o Diário do Transporte já havia mostrado problemas no Expresso Tiradentes Uma delas foi ao ar em dezembro de 2025.

Expresso Tiradentes era para ser Corredor Verde desde o início, mas pode voltar a ter essa vocação. Situação atual de frota, pavimento e iluminação não está boa (com histórico)

Operado por veículos a diesel, com uma frota defasada, BRT mostra que precisa de renovação na capital paulista em diversos aspectos

ADAMO BAZANI

Um bom projeto que não foi para a frente como planejado desde o início, em especial por escândalos, suspeitas de corrupção e alvo de muitas promessas. Este é o histórico do Expresso Tiradentes, único BRT (Bus Rapid Transit) em operação de fato na cidade de São Paulo.

Em 29 de novembro de 2025, o Diário do Transporte foi conferir de perto a linha especial de Natal de São Paulo, 2002-31 Terminal Parque Dom Pedro II/Natal Iluminado, que faz um trajeto fascinante e vale a pena estar nos planos de passeios de fim de ano. Veja o vídeo e os dados aqui neste link:

Antes, a reportagem esteve na linha 5105-10, a principal do Expresso Tiradentes, entre os terminais Sacomã e Mercado, trajeto de 8,5 km. Na volta, utilizou a linha 5110-21  Terminal Mercado-São Mateus. O Expresso Tiradentes, como diz o nome que ficou oficial, deveria ir até Cidade Tiradentes, no extremo leste da cidade. O projeto foi substituído pela linha 15-Prata de monotrilho…que também não chegou ainda à Cidade Tiradentes e foi marcado por diversos problemas operacionais e nas obras.

Foi possível perceber que, apesar de limpo e funcional, o Expresso Tiradentes, inaugurado depois de mais de 10 anos de atrasos, em 08 de março de 2007, sente o sinal dos tempos e precisa de uma reformulação completa: em estruturas, iluminação, paisagismo e frota.

Inicialmente chamado de Fura Fila, depois Paulistão, o sistema chegou recentemente a ter trechos interditados por longos períodos por causa de afundamento de pista e um relatório da SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema da capital paulista, chegou a apontar riscos estruturais aos passageiros, em decorrência da influência do Rio Tamanduateí (termo depois que foi amenizado pela prefeitura). Relembre Há trechos ainda esburacados, em especial perto do nível da via da Avenida do Estado, entre as estações Pedro II e Ana Nery.

Além da estrutura, a frota operada pela empresa Via Sudeste precisa ser modernizada. Nem todos os ônibus têm ar-condicionado, toda a frota é a diesel, os ônibus estão bem barulhentos de motor e de trepidações da carroceria…. peças de plástico quase soltas, sinais de limo nas janelas…o principal BRT de São Paulo está com a frota ruim, que não faz jus ao seu status. Muitos não sabem, mas o Expresso Tiradentes era para ser um Corredor Verde, com VLP (Veículo Leve sobre Pneus), que eram trólebus com uma carroceria de design próprio e especial da Marcopolo, com guias laterais.

Mas nada disso foi para frente diante dos atrasos nas obras. O sistema chegou a ter um modelo híbrido, esquisito para a época, com dois eixos na frente e com vários problemas…pegava até fogo. Relembre todo o histórico nesse link de reportagem de 10 anos do sistema, na época. Com a proibição da compra de ônibus a diesel para o sistema de São Paulo, o Expresso Tiradentes deve de fato se transformar em um Corredor Verde, só que com modelos a bateria. Mas, diante da falta de infraestrutura na rede de distribuição e na ligação de energia elétrica para as garagens, todo o cronograma de eletrificação da cidade de São Paulo atrasou e a meta de 2,6 mil elétricos até dezembro de 2024 não se cumpriu.

Em dezembro de 2025, um ano depois, são pouco mais de mil unidades, contando com os 189 trólebus. Modelos de ônibus elétricos nas mesmas dimensões dos a diesel usados no Expresso Tiradentes, o mercado já tem. Já passou da hora de eletrificar a frota do Expresso Tiradentes. Seria mais um BRT Verde. Veículos elétricos de 21,5m e 23m, as fabricantes BYD e Eletra já oferecem. Sinal de modernidade para a época, o Expresso Tiradentes hoje é bom para o passageiro, mas a sensação que a reportagem sentiu é de algo incompleto e que parou no tempo.

O Diário do Transporte esteve em 29 de novembro de 2025, no Expresso Tiradentes, com o repórter Adamo Bazani, na ida, embarcando na linha 5105-10 na ida (sentido Sacomã a Terminal Mercado) e na volta, na linha 5110- 21 (sentido Terminal Mercado a  São Mateus). O Diário do Transporte foi conferir de perto a linha especial de Natal de São Paulo, 2002-31 Terminal Parque Dom Pedro II/Natal Iluminado, que faz um trajeto fascinante e vale a pena estar nos planos de passeios de fim de ano. Veja o vídeo e os dados aqui neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/11/29/video-viajamos-na-2002-31-a-linha-especial-de-natal-de-sao-paulo-que-vale-muito-a-pena/

Antes, a reportagem esteve na linha 5105-10, a principal do Expresso Tiradentes, entre os terminais Sacomã e Mercado, trajeto de 8,5 km. Na volta, utilizou a linha 5110-21  Terminal Mercado-São Mateus. Foi grande a percepção de que o sistema é bom, mas está muito desatualizado, tanto em relação a infraestrutura, tecnologias e informações para o passageiro, paisagismo e arquitetura e frota dos ônibus. Entre o que mais chamou a atenção, estão situações como:

– Frota envelhecida: ônibus superarticulados a diesel, emitindo alto nível de ruído, alguns sem ar-condicionado; carroceria demonstrando sinais de desgaste (inclusive com peças plásticas trepidando e quase soltas em mais de um veículo, aumento o ruído interno);

– Estações-terminais Sacomã e Mercado com iluminação fraca; área da plataforma de embarque da estação Sacomã estava escura;- Para embarcar na estação Sacomã, só havia escadas rolantes no sentido descida (a área de plataformas dos ônibus é num “piso superior”  a área de catracas);

– Vigas e estruturas de ferro na cor amarela, nas passarelas que ligam o Metrô Sacomã, da linha 2-Verde, ao Terminal do Expresso Tiradentes e do Terminal Parque Dom Pedro II ao Terminal Mercado com sujeira, acúmulo de poeira e manchas;

– Buracos de obras no pavimento entre as estação Pedro II e Ana Nery;

– Possibilidade de melhorias na informação aos passageiros, como deve ser um BRT atual, com telões maiores que indiquem tempo de espera (não apenas nos piquetes dos pontos, como agora), mas em áreas de acesso e conectados a aplicativos);

– Piso muito escuro;-

– Sanitário masculino na Estação-Terminal Sacomã com odor muito desagradável (na ida e na volta depois de três horas conferido isso, o que indica que não foi problema pontual), faltava sabão/sabonete para lavar as mão; um dos vasos sanitários estava entupido e quase “transbordando”;

Diante do quadro verificado, o Diário do Transporte questionou a SPTrans (São Paulo Transporte) e a Prefeitura, ponto por ponto:

 

– Há previsão de modernização de frota, inclusive com a colocação de todos os modelos elétricos, tornando o sistema um BRT atualizado e um Corredor Verde?

– Haverá modernização das tecnologias e informações aos passageiros?

– Por que há falhas e buracos no pavimento de rolamento dos ônibus?

– Como ficaram as concorrências e licitações para melhorar o sistema?

– O Expresso Tiradentes ainda sofre os problemas estruturais constatados em laudos publicados em aviso de licitação para recuperação do sistema de junho de 2022?

– Qual (ou quais) interferências ainda do Rio Tamanduateí na estrutura de pistas, estações e dependências?;

– Haverá melhorias na zeladoria, tanto conservação de sanitários e limpeza das vigas e estruturas de ferro?

– A iluminação será melhorada?

 

Em nota ao Diário do Transporte, a Prefeitura de São Paulo respondeu que os terminais e estações do Expresso Tiradentes, juntamente com o Terminal Dom Pedro II e outros terminais do chamado Bloco Leste, foram concedidos à iniciativa privada, para CS Mobi Leste, em setembro de 2025. O cronograma de modernização teve previsão de início estipulada para 2026. Sobre o defeito no pavimento do corredor, entre as estação D.Pedro II e Ana Nery, a Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB) acionou a empresa responsável pelos serviços de reparo da pavimentação da pista do Expresso Tiradentes para o conserto ainda no mês de dezembro de 2025, segundo a resposta. Sobre a frota, a prefeitura se limitou a citar o Plano de Metas que 2025-2028, que prevê a inclusão de 2,2 mil ônibus menos poluentes que o diesel, neste período, e que “conforme os veículos sejam adquiridos eles também poderão fazer parte da frota do Expresso Tiradentes futuramente”, mas não deu nenhuma previsão completa. Veja na íntegra: A Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB) acionou a empresa responsável pelos serviços de reparo da pavimentação da pista do Expresso Tiradentes, no trecho localizado entre a Estação Pedro II e o Complexo Viário Evaristo Comolatti. A intervenção será realizada ainda no mês de dezembro. Sobre as estações do Expresso Tiradentes, a administração passou a ser da concessionária CS Mobi Leste em setembro de 2025. De acordo com a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans, o contrato assinado por meio de Parceria Público-Privada (PPP) prevê a requalificação com a ampliação da limpeza, acessibilidade, vigilância, iluminação, comunicação visual e manutenção das estações e dos terminais do Bloco Leste. Vale lembrar que a atual gestão já requalificou 18 terminais urbanos dos Blocos Noroeste e Sul, também por meio da PPP, os tornando mais confortáveis aos passageiros. A Prefeitura acompanha o cronograma das intervenções que serão realizadas a partir de 2026. Mais informações no link: A cidade de São Paulo possui a maior frota de ônibus elétricos do país, com 1009 coletivos. A atual gestão tem trabalhado para ampliar este número como determinado pelo Plano de Metas 2025-2028, que prevê a substituição de 2.200 ônibus da frota por veículos movidos por energia limpa. Conforme os veículos sejam adquiridos eles também poderão fazer parte da frota do Expresso Tiradentes futuramente.

O Expresso Tiradentes possui 9,7 km de vias, por onde circulam as linhas 5105/10 Term. Mercado – Term. Sacomã; 5109/10 Term. Mercado – Term. Vila Prudente; 5110/10 Term. Mercado – Term. São Mateus; 5110/21 São Mateus – Term. Mercado e 5110/23 Jd. Planalto – Term. Mercado. O corredor exclusivo é composto por sete estações: Pedro II, Ana Neri, Alberto Lion, Clube Atlético Ypiranga, Nsa. Sra. Aparecida, Grito e Dianópolis; e três terminais: Sacomã, Mercado e Vila Prudente.Alteração Expresso Tiradentes.

O sistema foi inaugurado em 08 de março de 2007, após 12 anos de atrasos e promessas. O Expresso Tiradentes foi apresentado como Fura-Fila em 1995, pelo então prefeito Paulo Maluf, sendo uma das bandeiras eleitorais do candidato de Maluf à prefeitura, Celso Pitta, que foi eleito.

O Fura-Fila deveria ligar a região central e a Vila Prudente até Cidade Tiradentes, um dos extremos da Zona Leste de São Paulo. O projeto se tratava de um verdadeiro VLP -Veículo leve sobre Pneus e contaria com trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido. No entanto, a obra foi alvo de diversos escândalos. Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão. As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus. Desde então, ocorreram problemas com a estrutura e principalmente pavimento. Os mais recentes foram:

Entre 13 de julho e 31 de agosto de 2015, a pista do Expresso Tiradentes, antigo Fura Fila, que ficou fechada nas imediações da Estação Pedro II por causa de obras de reparo do pavimento.

Em fevereiro de 2018, entre a rua Dona Ana Néri e o Terminal Parque Dom Pedro II, a operação do Expresso Tiradentes teve de ser desviada por causa de um afundamento de pista.

Em junho do ano de 2022, foi aberta uma licitação para recuperar o Expresso Tiradentes. O edital apontava para a possibilidade de risco aos passageiros e várias falhas

Em 28 de janeiro de 2023, cinco linhas do Expresso Tiradentes (antigo Fura Fila) tiveram de ser desviadas por causa de um problema na pista no trecho entre o Terminal Mercado e a Estação Ana Neri, junto ao Rio Tamanduateí. Segundo a prefeitura de São Paulo em resposta ao Diário do Transporte em 30 de janeiro de 2023, no trecho, o Expresso Tiradentes sofreu uma alteração no nivelamento da pista e processo de movimentação da contenção junto à margem do Rio Tamanduateí.

O Diário do Transporte também questionou sobre a licitação lançada pela SPTrans (São Paulo Transporte) em junho de 2022, para recuperação de estruturas do Expresso Tiradentes. Na ocasião, o edital dizia que os passageiros corriam risco. Depois da repercussão, a prefeitura voltou atrás e disse que os riscos eram uma hipótese caso as intervenções não fossem realizadas. Segundo a prefeitura, a empresa TPF Engenharia ganhou a concorrência para a elaboração de estudos, laudos e projeto executivo visando a recuperação das estruturas, contenções, fundações e do pavimento do Expresso Tiradentes, no trecho entre a Estação Pedro II e o Complexo Viário Evaristo Comolatti.

Os projetos executivos ainda estavam sendo desenvolvidos na ocasião da resposta.

Entretanto, segundo o retorno da prefeitura ao Diário do Transporte, o trecho que apresentou problemas em 28 de janeiro de 2023, não está contemplado nestes estudos da TPF Engenharia. Relembre reportagem em:

No dia 15 de fevereiro de 2023, a SPTrans aumentou o trecho de interdição por achar um novo trecho de problema. Desta vez foi na pista do Expresso Tiradentes, próximo à estação Pedro II, sentido bairro. Assim, as cinco linhas de ônibus do Expresso Tiradentes deixaram de atender aos passageiros também no interior da estação Pedro II e passam a trafegar provisoriamente pela Avenida do Estado, entre a parada Pedro II e Ana Neri, tanto no sentido bairro quanto no sentido centro. Os passageiros que embarcam nos pontos provisórios devido a interdição de mais um trecho do Expresso Tiradentes por deslocamento de solo não estão pagando tarifa em duas linhas de ônibus que não possuem cobradores: 5105/10 Term. Mercado – Term. Sacomã e 5109/10 Term. Mercado – Term. Vila Prudente a partir desta quarta-feira, 15 de fevereiro de 2023. Relembre:

Em 16 de junho de 2022, a SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema de ônibus da cidade, lançou uma licitação para estudos de recuperação do Expresso Tiradentes e apontou riscos aos passageiros e danos estruturais. Depois de alguns dias, amenizou os termos do edital, e disse que o documento foi “redigido de forma equivocada” e que a contratação era para evitar risco futuro. Relembre:

No dia 11 de junho de 2023, a SPTrans publicou o rompimento de forma “amigável” do contrato com a TFP Engenharia, que faria estes estudos. Na ocasião, a SPTrans informou que a contratação foi feita para elaborar os projetos que antecederiam a obra de recuperação do piso do Expresso Tiradentes. Mas como houve o afundamento, uma intervenção teve de ser executada, em caráter emergencial, e, por isso, o contrato para a realização dos projetos foi rescindido.

Relembre:

Em 20 de dezembro de 2023, a Siurb (Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras), da prefeitura, deu uma previsão para a liberação do trecho, entre as estações Ana Nery e Mercado, que foi em fevereiro de 2023, por causa de um afundamento de pista: fevereiro de 2024.

Em nota ao Diário do Transporte, a secretaria informou que a conclusão da obra não deveria demorar tanto assim, mas ocorreram dificuldades nas escavações do solo, que eram necessárias para a construção da nova parede de contenção entre o Rio Tamanduateí e a pista por onde passam os ônibus. A Estação Pedro II foi interditada e os passageiros passaram ser obrigados a embarcar numa parada improvisada na Avenida do Estado. o trecho, tiveram de sair do corredor e seguir pela via comum que foi demarcada. Relembre:

Em 26 de abril de 2024, a SPTrans publicou a contratação de uma empresa de engenharia para o “levantamento das patologias das estruturas metálicas, inclusive as de cobertura, das estruturas de concreto e dos pisos de concreto do Corredor Expresso Tiradentes”. O trabalho será realizado em toda a extensão do corredor, desde o Terminal Mercado até os Terminais Vila Prudente e Sacomã. O termo patologia é definido como o ramo da medicina que descreve as alterações anatômicas e funcionais causadas pelas doenças no organismo. Na engenharia é a mesma coisa: quando se fala em patologias das estruturas metálicas e de concreto, significa dizer as “doenças” que acometem esses elementos em uma construção, no caso o Expresso Tiradentes. Relembre:

Após estar interditada desde fevereiro de 2023 por causa da necessidade de obras de contenção do Rio Tamanduateí, afundamento de pista do Expresso Tiradentes e erosão, com a necessidade, inclusive de recuperação de galerias, em 14 de dezembro de 2024, a estação Pedro II do sistema foi finalmente reaberta, como mostrou o Diário do Transporte. Relembre:

O Diário do Transporte esteve em 29 de novembro de 2025, no Expresso Tiradentes, com o repórter Adamo Bazani, na ida, embarcando na linha 5105-10 na ida (sentido Sacomã a Terminal Mercado) e na volta, na linha 5110- 21 (sentido Terminal Mercado a  São Mateus).

O Diário do Transporte foi conferir de perto a linha especial de Natal de São Paulo, 2002-31 Terminal Parque Dom Pedro II/Natal Iluminado, que faz um trajeto fascinante e vale a pena estar nos planos de passeios de fim de ano. Veja o vídeo e os dados aqui neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/11/29/video-viajamos-na-2002-31-a-linha-especial-de-natal-de-sao-paulo-que-vale-muito-a-pena/

Antes, a reportagem esteve na linha 5105-10, a principal do Expresso Tiradentes, entre os terminais Sacomã e Mercado, trajeto de 8,5 km. Na volta, utilizou a linha 5110-21  Terminal Mercado-São Mateus. Foi grande a percepção de que o sistema é bom, mas está muito desatualizado, tanto em relação a infraestrutura, tecnologias e informações para o passageiro, paisagismo e arquitetura e frota dos ônibus. Entre o que mais chamou a atenção, estão situações como:

– Frota envelhecida: ônibus superarticulados a diesel, emitindo alto nível de ruído, alguns sem ar-condicionado; carroceria demonstrando sinais de desgaste (inclusive com peças plásticas trepidando e quase soltas em mais de um veículo, aumento o ruído interno);

– Estações-terminais Sacomã e Mercado com iluminação fraca; área da plataforma de embarque da estação Sacomã estava escura;- Para embarcar na estação Sacomã, só havia escadas rolantes no sentido descida (a área de plataformas dos ônibus é num “piso superior”  a área de catracas);

– Vigas e estruturas de ferro na cor amarela, nas passarelas que ligam o Metrô Sacomã, da linha 2-Verde, ao Terminal do Expresso Tiradentes e do Terminal Parque Dom Pedro II ao Terminal Mercado com sujeira, acúmulo de poeira e manchas;

– Buracos de obras no pavimento entre as estação Pedro II e Ana Nery;

– Possibilidade de melhorias na informação aos passageiros, como deve ser um BRT atual, com telões maiores que indiquem tempo de espera (não apenas nos piquetes dos pontos, como agora), mas em áreas de acesso e conectados a aplicativos);

– Piso muito escuro;-

– Sanitário masculino na Estação-Terminal Sacomã com odor muito desagradável (na ida e na volta depois de três horas conferido isso, o que indica que não foi problema pontual), faltava sabão/sabonete para lavar as mão; um dos vasos sanitários estava entupido e quase “transbordando”;

Diante do quadro verificado, o Diário do Transporte questionou a SPTrans (São Paulo Transporte) e a Prefeitura, ponto por ponto:

 

– Há previsão de modernização de frota, inclusive com a colocação de todos os modelos elétricos, tornando o sistema um BRT atualizado e um Corredor Verde?

– Haverá modernização das tecnologias e informações aos passageiros?

– Por que há falhas e buracos no pavimento de rolamento dos ônibus?

– Como ficaram as concorrências e licitações para melhorar o sistema?

– O Expresso Tiradentes ainda sofre os problemas estruturais constatados em laudos publicados em aviso de licitação para recuperação do sistema de junho de 2022?

– Qual (ou quais) interferências ainda do Rio Tamanduateí na estrutura de pistas, estações e dependências?;

– Haverá melhorias na zeladoria, tanto conservação de sanitários e limpeza das vigas e estruturas de ferro?

– A iluminação será melhorada?

Em nota ao Diário do Transporte, a Prefeitura de São Paulo respondeu que os terminais e estações do Expresso Tiradentes, juntamente com o Terminal Dom Pedro II e outros terminais do chamado Bloco Leste, foram concedidos à iniciativa privada, para CS Mobi Leste, em setembro de 2025. O cronograma de modernização teve previsão de início estipulada para 2026. Sobre o defeito no pavimento do corredor, entre as estação D.Pedro II e Ana Nery, a Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB) acionou a empresa responsável pelos serviços de reparo da pavimentação da pista do Expresso Tiradentes para o conserto ainda no mês de dezembro de 2025, segundo a resposta. Sobre a frota, a prefeitura se limitou a citar o Plano de Metas que 2025-2028, que prevê a inclusão de 2,2 mil ônibus menos poluentes que o diesel, neste período, e que “conforme os veículos sejam adquiridos eles também poderão fazer parte da frota do Expresso Tiradentes futuramente”, mas não deu nenhuma previsão completa.

Veja na íntegra: A Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB) acionou a empresa responsável pelos serviços de reparo da pavimentação da pista do Expresso Tiradentes, no trecho localizado entre a Estação Pedro II e o Complexo Viário Evaristo Comolatti. A intervenção será realizada ainda no mês de dezembro. Sobre as estações do Expresso Tiradentes, a administração passou a ser da concessionária CS Mobi Leste em setembro de 2025. De acordo com a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans, o contrato assinado por meio de Parceria Público-Privada (PPP) prevê a requalificação com a ampliação da limpeza, acessibilidade, vigilância, iluminação, comunicação visual e manutenção das estações e dos terminais do Bloco Leste. Vale lembrar que a atual gestão já requalificou 18 terminais urbanos dos Blocos Noroeste e Sul, também por meio da PPP, os tornando mais confortáveis aos passageiros. A Prefeitura acompanha o cronograma das intervenções que serão realizadas a partir de 2026. Mais informações no link: A cidade de São Paulo possui a maior frota de ônibus elétricos do país, com 1009 coletivos. A atual gestão tem trabalhado para ampliar este número como determinado pelo Plano de Metas 2025-2028, que prevê a substituição de 2.200 ônibus da frota por veículos movidos por energia limpa. Conforme os veículos sejam adquiridos eles também poderão fazer parte da frota do Expresso Tiradentes futuramente. 

 

Em março de 2026, o Diário do Transporte recebeu imagens das proximidades da Estação Pedro II. Pelo vídeo e fotos, é possível perceber buracos, ondulações e falhas. Em um dos momentos, o ônibus articulado chega a balançar nitidamente e até desviar de buracos. Com o detalhe: é uma pista de concreto que não recebe nenhum tipo de tráfego, a não ser de ônibus. Segundo os relatos, o local já teve obras da prefeitura, mas o resultado não ficou bom e em poucas semanas voltou a apresentar defeitos. Além disso, operadores de transportes e passageiros retratam situação semelhante em outros trechos e nas imediações de outras estações do Expresso Tiradentes. Único BRT (Bus Rapid Transit) da cidade, que é um sistema de corredores com maior eficiência que os corredores comuns, o Expresso Tiradentes, tendo como projeto original o nome “Fura-Fila” e a proposta de ser operado com trólebus biarticulados dotados de guias laterais, é o que apresenta maior velocidade em São Paulo. Mas poderia ser melhor, se não fossem tantos problemas. Ao longo da história, a prefeitura chegou até mesmo a apontar riscos estruturais graves, apontados pelo Diário do Transporte. Após a notícia, a administração minimizou os termos e começou a falar em apenas necessidades de reparos (mais abaixo veja todo o histórico). A reportagem procurou a prefeitura sobre as denúncias. A administração municipal diz que reparos são feitos dentro de garantia de obras concluídas em 2024 As secretarias municipais de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB) e de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT), em conjunto com a SPTrans, trabalham no planejamento dos reparos pontuais a serem realizados no pavimento da pista do Expresso Tiradentes, no trecho próximo à Estação Pedro II. A empresa responsável pelos serviços já foi acionada, e não haverá custos adicionais para o município. A intervenção está inserida na garantia contratual da obra, que foi concluída em 2024. O cronograma das ações está em elaboração e será previamente informado aos passageiros.

Entrou em vigor em 23 de março de 2026, a interdição parcial da Estação Pedro II, do Expresso Tiradentes, sistema de corredores de ônibus elevados que ligam o Sacomã, na zona Sudeste, ao Terminal Mercado, no centro. A medida deve durar dois meses e ocorre por causa do bloqueio no trecho entre as estações Pedro II e Ana Néri, no sentido Sacomã/Vila Prudente/São Mateus.

O Diário do Transporte denunciou o estado de degradação do pavimento neste trecho, mesmo com as obras de recuperação terem sido entregues há pouco tempo, em 2024.

Muitos ainda o chamam de “Fura Fila”. Isso porque o Expresso Tiradentes, até o momento o único BRT (Bus Rapid Transit) de fato da cidade de São Paulo, nasceu após a frustração do projeto Fura Fila apresentado em 1995, pelo então prefeito Paulo Maluf. O Fura-Fila deveria ligar a região central e a Vila Prudente até Cidade Tiradentes, um dos extremos da Zona Leste de São Paulo. O sistema completou 10 anos em 08 de março de 2017, sendo, portanto, inaugurado em 08 de março de 2007.

Veículo Leve Sobre Pneus. Um modelo de trólebus biarticulado, com guias laterais, e embarque acessível, foi projetado especialmente para o sistema

O projeto se tratava de um verdadeiro VLP -Veículo leve sobre Pneus e contaria com trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido. No entanto, a obra foi alvo de diversos escândalos. As intervenções começaram em 1998. A promessa do novo sistema de transporte garantiu a eleição do candidato de Paulo Maluf, Celso Pitta, para a prefeitura de São Paulo. Abaixo veja o vídeo com a propaganda elaborada por Duda Mendonça para a campanha de Pitta prometendo o Fura Fila. Material foi divulgado nas TVs:

A primeira linha entre Sacomã e o Parque D.Pedro II seria o início de outras várias do mesmo sistema pela cidade. No ano de 2000, um ônibus especialmente encarroçado pela Marcopolo ,com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses.

Painel do VLP da Marcopolo

No entanto, as obras não iam para frente. Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão. As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus. Trólebus “comuns” com o padrão visual do VLP Os trólebus também foram descartados e a intenção era usar ônibus híbridos ou mesmo a diesel. As obras foram iniciadas com a construção do Terminal Sacomã e da via elevada. No entanto, no final de 2003, já tendo sido gastos R$ 600 milhões pelas gestões Pitta e Marta, as obras foram paralisadas por falta de verbas. Foi discutida até mesmo a possibilidade de demolição da estrutura, no entanto, a administração do então prefeito José Serra, que se afastou do cargo para concorrer às eleições para Governador, deixando no lugar o vice Gilberto Kassab, apontou para viabilidade de continuação da obra. Então somente, em 8 de março de 2007, 10 anos depois do início das obras, o primeiro trecho do Expresso Tiradentes, com 8,5 km de extensão, foi entregue à população. A data da inauguração poderia ter sido no dia 9 de março porque o então presidente dos Estados Unidos, George W Bush, estava em visita à cidade e poderia haver conflitos de agenda. No entanto, a administração optou por abrir o corredor na data anteriormente divulgada, 8 de março. Outra curiosidade também é que durante a inauguração, as autoridades enfrentaram um protesto contra tarifa, na época que iria para R$ 2,30. Na ocasião, o governador José Serra, durante a inauguração, sugeriu que o nome do sistema se mudasse para Expresso Ipiranga/Tiradentes que acabou não sendo adotado, como mostra uma matéria do G1, realizada no dia da inauguração, e assinada por Luciana Bonadio O governador de São Paulo, José Serra, sugeriu na manhã desta quinta-feira (8), durante a inauguração do Expresso Tiradentes, antigo Fura-Fila, mais uma mudança de nome para o serviço. Seria a terceira vez que o projeto, que levou dez anos para ficar pronto, ganharia um novo nome. Antes disso, além de Fura-Fila, a linha foi chamada também de Paulistão. “Tenho uma sugestão para o prefeito Gilberto Kassab: o nome desta obra poderia mudar para Expresso Ipiranga/Tiradentes”, disse Serra durante o evento. O tucano justificou sua sugestão dizendo que seria uma homenagem ao bairro da Zona Sul, que é um dos atendidos pelo novo corredor de ônibus. Serra disse ter uma ligação afetiva com o bairro, onde já viveu. O governador também lembrou que em 2008 deve ser inaugurada a Estação de Metrô Ipiranga, parte das obras de Expansão da Linha 3 (Verde). O prefeito Gilberto Kassab ficou de pensar na proposta de seu aliado. Serra aproveitou o evento para pedir ajuda do governo federal na expansão do metrô. “É fundamental a participação federal no metrô do Ipiranga até a Vila Prudente. Eu já fiz esta demanda e gostaria de pedir a cooperação do ministro (das Cidades, Marcio Fortes) para que esta demanda fosse atendida”, disse ao representante do governo federal, presente à solenidade. Fortes prometeu analisar o projeto. Protesto Enquanto ponderava qual seria o melhor nome para o Expresso Tiradentes, Serra enfrentou um protesto direcionado a Kassab contra a tarifa de R$ 2,30. Assim como nos demais ônibus da cidade, a taxa para o Expresso Tiradentes será de R$ 2,30.   Durante seu discurso, dois jovens com mensagens escritas em um pedaço de papelão gritavam palavras de ordem contra o prefeito. O tucano não chegou a interromper sua fala. “Foi uma pessoa no meio de duas ou três mil. Se todo protesto fosse assim, estaria ótimo”, declarou o governador durante coletiva de imprensa.   Ao fim do evento, Kassab também minimizou o episódio e defendeu que as manifestações são naturais em uma democracia. Desde que aumentou o preço dos ônibus o prefeito tem enfrentado protestos contra o preço das passagens.

Corredor chegou a ter um veículo elétrico híbrido curioso, com dois eixos à frente e um atrás. Houve problemas operacionais com o modelo

O secretário de transportes da cidade à época era Frederico Bussinger economista e engenheiro já com longa experiência no setor de transportes tendo atuado no Metrô, CPTM e SPTrans. Ele forneceu ao Diário do Transporte o discurso que fez à época. No pronunciamento de inauguração, Bussinger lembrou que a população chegou a desacreditar das obras. Pronunciamento de FREDERICO BUSSINGER na cerimônia de inauguração do EIXO-SUDESTE do EXPRESSO TIRADENTES 8/MAR/2007 – 11 horas Exmo. Sr. Prefeito Gilberto Kassab Exmo. Sr. Governador José Serra Exmo. Sr. Ministro Márcio Fortes Autoridades já anunciadas Colegas, funcionários e trabalhadores que contribuíram para a realização deste empreendimento. ……………………………………………….. ……………………………………………….. Pois é! Não é que ele vai começar a funcionar? Que vai passar a transportar pessoas? É como tivesse chegado o momento de dar o sopro da vida ao boneco de barro. Ou melhor, ao esqueleto inacabado de concreto que, agora, foi concluído e equipado. Se transformou! Para aqueles que, há exatos dois anos, junto com o Prefeito Serra, o Vice Kassab, a maioria do Secretariado e Subprefeitos da região participaram da primeira visita precursora para conhecer no que consistia a proposta, o projeto, este ato, que ora compartilhamos, parecia muito distante. Talvez até inatingível. Mas não para aquela senhora da lojinha na praça que o Artuzinho (Subprefeito de Cidade Tiradentes) acabara de gramar para nos recepcionar ao final da viagem: Suas palavras talvez profetizassem este momento: “Ué! Um Prefeito por aqui? E ele veio de ônibus?”. Os vizinhos da obra, ao longo da Av. do Estado e Juntas Provisórias, e mesmo a população da região do Ipiranga e Sacomã, já calejada por tantas promessas, cronogramas e pseudo-inaugurações, com toda razão permanecia ressabiada. Mas, aos poucos, a nova concepção e propostas começaram a suplantar as suspeitas e resistências pela funcionalidade, beleza, e racionalidade do projeto. ……………………………………………….. Havia, entretanto, um pequeno problema a ser resolvido: Não havia dinheiro! E a perspectiva de um novo financiamento do BNDES esbarrava na capacidade de endividamento da PMSP, pra lá de estourada, segundo as normas e parâmetros da “Lei de Responsabilidade Fiscal”. O enquadramento do projeto na carteira do PPI foi um achado, resultado da sensibilidade e da criatividade do Ministério das Cidades, sob o comando do Min. Márcio Fortes, e das áreas financeiras e de planejamento, tanto da Prefeitura como do Governo Federal: Todos eles tornaram-se aliados entusiasmados do projeto, viabilizando, em poucos meses, o primeiro acordo de R$ 450 milhões, com compromissos de ambas as partes para 2006, 2007 e 2008. Os recursos, sabia-se, eram insuficientes para a conclusão plena dos 5 trechos do empreendimento; vale dizer, de todo o viário, terminais, estações e obras associadas. Todavia, eles foram potencializados pela negociação com os 2 empreiteiros para redução dos preços unitários dos contratos existentes: Isso permitiu fazerem-se mais obras com os recursos disponíveis. Por outro lado, guiados pela diretriz estabelecida pelo Prefeito Serra, e ratificada pelo Prefeito Kassab de “não mais interromper a obra até viabilizar-se a operação Mercado-Sacomã, mesmo que algumas estações intermediárias ficassem para um segundo momento”, as obras foram retomadas já no final de 2005 e, menos de 15 meses depois, cá estamos para inaugurá-las e iniciar a operação do Eixo-Sudeste. ………………………………………………..   É claro que isso não teria sido possível sem o envolvimento e o trabalho diligente, até agora, de dezenas de empresas projetistas, fornecedoras e gerenciadoras, cujo papel reconhecemos através da Queiroz Galvão e Andrade Gutierrez, principais responsáveis pelas obras civis. De igual forma, sem um outro conjunto de parceiros, com os quais muito contamos, doravante, para a operação do sistema; os quais homenageamos através da ViaSul e do Consórcio Aliança-Cooperpeople, concessionário e permissionário da Área-5, no qual se insere este Eixo. Tampouco teria sido possível sem as soluções e respostas, sempre prontas, dos técnicos e gestores dos Ministérios da Cidade, Planejamento e Fazenda, das Secretarias do Planejamento e Finanças da PMSP, e da CEF. Mas, principalmente, sem o engajamento e a competência do corpo técnico e gerencial da CET, das Subprefeituras, da EMTU e da SPTRANS. Alias, essa inauguração, neste 8 de março, é uma homenagem, uma justa homenagem à Empresa, que hoje comemora seu 12º aniversário de fundação, e a seus funcionários. É, também, um marco-símbolo dessa sua nova fase de vida, agora com uma dupla missão: gerenciar serviços de transporte de passageiros, em geral; e implantar, manter e operar a infra-estrutura dedicada ao transporte publico coletivo. ……………………………………………….. O que hoje se inaugura, contudo, vai muito alem de um conjunto de obras! Hoje, a história de corredores em São Paulo, já com mais de 3 décadas, dá mais um passo; entra numa nova etapa: Inaugura-se o primeiro corredor efetivamente segregado e sem cruzamentos da Cidade e da RMSP; e um novo padrão de serviço em sistemas sobre pneus é implantado. Dentre tantas características:   – Embarques e desembarques em nível, compatibilizando plataformas e veículos para facilitar o acesso de idosos, obesos, crianças e PPDs aos veículos; estas com espaços e assentos especiais, tanto para elas como para seus acompanhantes, incluindo cães-guias; – existência de faixas de segurança e de guiagem nas plataformas para pessoas com deficiência de visão;   – supervisão e monitoramento por câmeras e GPS (sistema via satélite);   – sistema de emergência e socorro, articulado com o Corpo de Bombeiros, estrategicamente distribuído ao longo do trecho;   – veículos de última geração, tanto em termos de segurança e conforto, como enquadrados nas normas ambientais EURO-III.   – aqui, do Terminal Sacomã, que homenageia o Ver. OSWALDO GIANOTTI, de quem a região lembra com saudades, sairão 10 linhas estruturais, sendo 8 diurnas e 2 noturnas. Elas levarão passageiros de mais de 50 linhas, municipais e intermunicipais, que se integrarão no Terminal, aos quatro cantos da Cidade   – um sistema “amigável” com o entorno urbano e com o meio ambiente: Acessível, com bicicletário nas suas principais estações e terminais, tratamento paisagístico, etc.   Certamente ninguém imagina que tudo isso se viabilizou apenas com discursos, enunciado de idéias e de meras preocupações, com declarações platônicas de apoio ou engajamento: Noites, madrugadas e finais de semana foram despendidos por dezenas, centenas de pessoas. Inumeráveis reuniões ocorreram, algumas tensas e, como está na moda, recheadas de “stress” e adrenalina. Quantas visitas técnicas e de inspeção? Em vários momentos ficamos com o fôlego preso à espera de decisões fora de nosso controle. Inclusive vivenciamos algumas situações e cenas curiosas, como a do Procurador Geral do Município e um dos Diretores da SPTRANS, no último dia útil do ano, às 4 horas da tarde, na Av. Paulista, à pé, buscando local para copiar uma decisão da Justiça! Mas não é essa a lembrança que ficará em nossas memórias; como não é da diarréia, da dor de ouvido ou do choro na madrugada que se lembram os pais quando o filho se torna jovem ou adulto. Ao contrário: Guardaremos o sorriso e a satisfação das senhoras e senhores da 3º idade, felizes nas viagens da “operação assistida”; o entusiasmo do honorário “Prefeito da Ilha do Sapo” (aqui bem próxima), que já percebeu que o Expresso Tiradentes está requalificando sua região (e até diz ele: “o sapo está virando príncipe!”); o orgulho de famílias que trouxeram seus parentes para conhecer o novo sistema e registrar com fotos esse momento. Guardaremos, com certeza, lembranças de dezenas de reuniões nas quais fomos acolhidos com olhares de esperança, e também a expectativa dos moradores e lideranças da região de Vila Prudente, Sapopemba, São Mateus e Cidade Tiradentes, próximas etapas do projeto e paradas do Expresso. Essas serão nossas recordações! É isso que nos anima, que nos move! ……………………………………………….. Para a minha geração e da Vera, minha esposa, que tomou consciência do Mundo e cresceu na “era-JK”, que ouviu no rádio o Brasil ser Campeão do Mundo pela primeira vez, que se formou na época do “Brasil-Potência”, tudo era possível: O Brasil tinha um fulgurante destino escrito nas estrelas. Era uma questão apenas de tempo. Nós éramos, prévia e inexoravelmente, vitoriosos. Mas para a geração dos meus dois filhos, Gabriel e Fernanda, jovens universitários, como para a maior parte da adolescência e da juventude da minha Cidade e do meu País, o mundo físico parece pronto; parece que já nasceu e sempre esteve aí. E pior: Para essa geração (como já para muitos também da minha), parece que não dá para se fazer nada! Que não tem, mesmo, jeito … sentimento preocupante quando também aplicado à deterioração da nossa organização social. Não! É, sim, possível! A inauguração do Eixo-Sudeste do Expresso Tiradentes, neste momento, é um testemunho vivo de que, sim, é possível. É possível construir e transformar realidades através do trabalho e do esforço coletivo É possível soerguer esperanças desfalecidas. Sim; é possível! É possível dar vida a esqueletos inacabados. É possível desenvolver-se e implantar-se projetos que coordenem trânsito e transporte. De igual modo, é possível compatibilizar-se excelência em trânsito e transporte com cuidados urbanísticos e ambientais. Sim; é possível! É possível estabelecer-se uma relação proba, sadia e construtiva entre o Poder Público e a iniciativa privada. É possível coordenar-se as três esferas de governo em torno de um projeto comum; acima de eventuais divergências partidárias. Sim, tudo isso é possível! O Expresso Tiradentes é uma prova concreta, um exemplo irretorquível dessa possibilidade: Possível para o trânsito e o transporte; possível para diversos outros setores da vida nacional! ……………………………………………….. Mas ele mostra, também, que o funcional e o belo não são incompatíveis: Aí está o Expresso Tiradentes, leve e gracioso, com os traços do Arq. Ruy Ohtake, serpenteando seu amarelo vivo ao longo do Rio Tamanduateí. Parece ilustrar os ensinamentos do mestre Oscar Niemeyer: “O que me atrai é a curva livre e sensual, a curva que encontro nas montanhas do meu país. No curso sinuoso dos seus rios, nas ondas do mar, no corpo da mulher preferida.” Por tudo isso, alem de ser um presente à população paulista e uma homenagem aos trabalhadores da SPTRANS, que hoje aniversaria, o Expresso Tiradentes, por sua delicadeza e beleza é, também, uma homenagem à mulher paulistana – neste seu dia: 8 de março: Nosso parabéns, através desse presente … um presente concreto!

Imagem de parte do traçado do Expresso Tiradentes por Douglas Panhota, que escreveu o seguinte texto: Quando vi o Expresso Tiradentes do alto, fiquei admirado. Pois aproximadamente as 13:00hs, o céu tinha algumas nuvens que encobriam parte do centro da cidade e o expresso contornando os prédios com seu percurso pintado de amarelo no meio de uma cidade cinza de pedra. –

Ônibus articulados e superarticulados em área de espera

As obras do segundo trecho, porém continuavam. No dia 28 de abril de 2009, o prefeito Gilberto Kassab e o governador José Serra, anunciaram convênio para alterar o projeto inicial. O trecho até Cidade Tiradentes se transformaria na linha 15-Prata de monotrilho, prevista para ser inaugurada em 2012. No entanto, ainda em 2017, apenas duas estações num trecho de 2,3 quilômetros estão em funcionamento e o pior, o monotrilho se sair, será menor que o previsto inicialmente. A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209 milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018-2019. Está sem previsão de conclusão o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado prometia atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia. OBRA DE ARTE ARQUITETÔNICA:  

Planta e vista aérea do Terminal Mercado

Outra página da história do Expresso Tiradentes é o seu projeto arquitetônico que foi de responsabilidade de Ruy Ohtake. A Prefeitura na concepção do projeto organizou um Concurso para as construções da via elevada, dos dois Terminais e das nove estações intermediárias Foram convidados os escritórios Carlos Bratke, Júlio Neves, João Toscano e Ruy Ohtake, que foi o vencedor do Concurso. O arquiteto teve a colaboração de Carlos Roberto Azevedo e Félix de Araújo. Um texto escrito pelo próprio arquiteto Ruy Ohtake, em setembro de 2007, meses depois da inauguração, traz alguns detalhes da obra: “Desenhamos uma manta metálica transparente para abrigar o terminal Mercado, configurando o espaço de uma “gare”, que acolhe os passageiros, sem que se perca a vista para a cidade. Uma obra com característica expressiva na região e que faz um bonito contraponto com o Mercado. O Terminal Sacomã tem outra complexidade. No pavimento superior, além da chegada e saída de veículos do elevado, haverá uma intensa circulação de público. No térreo do terminal chegam 52 linhas de ônibus provenientes do ABC. O mezanino intermediário, com alguns serviços. Essa obra, pelo seu porte, poderá dar início a requalificação do bairro do Sacomã…. 2007, conclui-se a 1ª etapa do Expresso Tiradentes, o trecho Mercado (Centro da cidade) ao Sacomã. 8.5 km de extensão. A maior parte em via elevada. Tempo de percurso 14 minutos – 14 minutos, uma façanha. Com sol ou chuva. Com ou sem congestionamento, pois sendo via elevada, independe das condições de trânsito nas ruas. 14 minutos. O automóvel gasta mais de 40 minutos. Qualidade de transporte. Dignidade de serviço público.” ADAMO BAZANI, JORNALISTA ESPECIALIZADO EM TRANSPORTES (MTb 31521) – FORMAÇÃO PROFISSIONAL NÍVEL SUPERIOR

Publicado em: 23 de março de 2026

Intermediação foi feita por projetos sociais de inclusão oficiais e até mesmo viações procuram a fabricante

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

A fabricante de carrocerias de ônibus de Erechim (RS), Comil, é uma empresa de diversas línguas e etnias.

Não apenas por ser uma exportadora de veículos, já que entre 20% e 25% da produção de seus ônibus são para o mercado externo, mas porque passou a contar em sua linha com grande parte de imigrantes que chegaram ao Brasil em situação de risco, pobreza e vulnerabilidades de diversas ordens.

A empresa possui em seu quadro de funcionários, 2170 pessoas, das quais, 1600 diretamente na produção das carrocerias e componentes.

Deste total, 600 são imigrantes contratados com o auxílio de projetos sociais de inclusão oficiais. A maioria é formada por venezuelanos. Eles não vieram tirar emprego de brasileiros, porque havia vagas, mas não havia trabalhadores. E nem foi estratégia da empresa para ter “mão de obra barata”, já que os salários e direitos são os mesmos.

A gerente de Recursos Humanos da Comil Ônibus, Fernanda Parmeggiani, explicou ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte que os resultados foram excelentes. Disposição, gratidão e maior tempo de permanência na empresa estão entre as principais características.

A gente faz um investimento bem importante em capacitação, para garantir a qualidade do nosso produto, a qualidade do nosso serviço. A gente treina eles em todas as operações, forma soldadores, forma pintores, operadores de máquina. Então eles requerem esse conhecimento, essa formação interna, mas com certeza, hoje eles nos entregam muito, são muito importantes para nós, nos permitiram o crescimento nos últimos anos e com certeza os crescimentos futuros também eles farão parte. – disse

Erechim é o terceiro maior polo industrial do Rio Grande do Sul. O nível salarial não é baixo. A população que pode se especializa. Para algumas funções, há uma escassez de trabalhadores.

O problema se agravou em 2020, em plena pandemia de covid-19.

A situação foi tão crítica que a Comil teve de remanejar cronogramas de entregas para não deixar de atender a todos os frotistas de ônibus, mas compatibilizar com a mão-de-obra escassa.

Mesmo quadro vivem os operadores de ônibus, que começaram a procurar a Comil sobre o programa que já rendeu à encarroçadora premiações e reconhecimentos nacionais e internacionais, inclusive, da ONU.

Inicialmente, a acolhida dos imigrantes se deu por meio da ADRA, uma associação ligada a Igreja Adventista.

Até 2023, vieram pequenos grupos.

Como os resultados estavam sendo satisfatórios, a Comil decidiu ampliar o projeto e buscou fontes oficiais: o Exército Brasileiro e s OIM -Organização Internacional de Imigração, um braço da ONU – Organização das Nações Unidas.

Foi a partir daí que começaram a vir grupos maiores.

A Comil destacou uma pessoa para ficar em Roraima, principal porta de entrada dos venezuelanos, para uma triagem inicial.

O objetivo foi trazer com responsabilidade quem tinha potencial e disposição.

Um dos conselhos de Fernanda é que empresas interessadas neste tipo de recrutamento busquem orientação dos órgãos oficiais.

Todos os trabalhadores que chegaram, a maior parte em uma condição de plena pobreza e sem mais o sentimento de pertencimento a uma pátria, foram capacitados não só para as funções em si, mas em relação a hábitos, convivência e cultura.

Mas não somente os imigrantes foram preparados, mas também os trabalhadores moradores de Erechim e municípios vizinhos.

Vencer a barreira do preconceito, despertando com a campanha de Acolhida o sentimento de empatia (se colocar no lugar, e se fosse com você) e mostrar que o diferente não separa, mas agrega, foram caminhos essenciais, segundo Fernanda.

Mas um fator foi observado ao longo da experiência.

Muitas pessoas que chegavam sem recursos, sem a noção do valor da moeda nacional e do real custo de vida e dos encargos que ser devedor no Brasil, acabaram perdendo o controle das finanças pessoais.

A Comil já desenvolvia um programa interno de cursos e palestras com este fim.

Diante desta realidade, os programas e ações voltados para orientar os trabalhadores em finanças pessoais e orçamentos domésticos foram ampliados.

“Não é que a pessoa seja descontrolada ou irresponsável. É o pertencimento de novo ao que é viver novamente, o que é desfrutar da vida novamente. Ter seus bens, suas conquistas, ajudar familiares que ficaram em suas terras. Nessa empolgação e até celebração, muitos podem perder a mão” – explicou o diretor da empresa, Tiago Zanette.

A empresa possui também um programa de capacitação interna e ascensão profissional.

Atualmente, 74% dos cargos de chefia, gerência e liderança são provenientes de promoções de funcionários que já atuavam na companhia.

Muito carentes de mão-de-obra de motoristas e pessoal de manutenção, os clientes da Comil, as empresas de ônibus, começaram a consultar a fabricante para entender como funcionam os programas de acolhimento e capacitação de imigrantes no mercado de trabalho.

LEIA A ENTREVISTA NA ÍNTEGRA:

ADAMO BAZANI: O Diário do Transporte está com a Gerente de Recursos Humanos da Comil Ônibus. Estamos em Erechim com Fernanda Parmeggiani, que vai contar para a gente um trabalho que é reconhecido internacionalmente, que a Comil desenvolveu com a acolhida de imigrantes. De cerca de 1.600 funcionários, aproximadamente, da linha de produção de ônibus, em torno de 600 são imigrantes, a maior parte venezuelanos. Primeiro, Fernanda, quais foram as barreiras a serem vencidas?

FERNANDA PARMEGGIANI: Primeiramente, quando pensamos no trabalho, em trazermos imigrantes aqui para contribuírem com a nossa força de trabalho local, regional, nós entendemos que a gente precisava buscar através de fontes oficiais em virtude da segurança. Então, a primeira barreira foi encontrar fontes oficiais junto com a ONU e com a Operação Acolhida, com o Exército Brasileiro, que faz toda a gestão da Operação Acolhida. A partir daí, nós começamos a trazer as primeiras famílias e trabalhar na inserção dessas famílias na comunidade, porque para o imigrante dar certo, ele contribuir com o desenvolvimento, ele ser uma força produtiva, ele também precisa estar bem, adaptado, ambientado. Então, esse é um ponto de atenção que a gente precisou ter no início do trabalho, como escola, saúde, moradia, estabelecendo as pessoas aqui na cidade, na região e, consequentemente, eles se tornando hoje uma boa parte da nossa força de trabalho.

ADAMO BAZANI: Foi necessário também capacitar e preparar o público interno, os futuros colegas desses trabalhadores?

FERNANDA PARMEGGIANI: Isso. Nós também trabalhamos campanhas sociais, fizemos uma campanha sobre a importância de acolher pessoas que estão vindo de fora, a questão da empatia, de me colocar no lugar da outra pessoa, também trabalhamos a valorização das diferenças, desde as diferenças de cultura, de hábitos, de alimentação, de música, de estilo de vida e, hoje, uma curiosidade, inclusive, a gente serve, eu estava contando para o Adamo antes, feijão doce, porque o imigrante, a nossa maior parte, venezuelanos, se alimenta do feijão doce. Então, respeitar e eles poderem realmente se sentir inseridos na comunidade. Então, a gente fez trabalhos com os gestores, treinamentos, sensibilizações, com os colegas, com as equipes, para ter esse acolhimento, esse apoio e o imigrante também poder se estabelecer aqui.

ADAMO BAZANI: Lembrando que esses trabalhadores foram trazidos aqui, capacitados aqui, não para ganhar menos, não para tirar o emprego, há uma escassez de mão de obra aqui, principalmente em Erechim, que é o terceiro maior polo industrial do Rio Grande do Sul. Muita gente tem esse preconceito, ‘vem aqui tirar emprego de brasileiro’. Na verdade, tinha emprego, mas não tinha pessoas para trabalhar.

FERNANDA PARMEGGIANI: A imigração, hoje, é vista como um grande potencial para o desenvolvimento econômico das regiões. Na essência, ela preenche lacunas de mão de obra. Aqui é muito mais que preencher uma lacuna, aqui se tem uma escassez de profissionais para trabalhar na indústria, na nossa região. Então, o imigrante veio nos ajudando, contribuindo com essa força de trabalho. A empresa entrando, então, com esse primeiro apoio dele para ele se estabelecer na cidade, na região e ele vindo com a sua força de trabalho, da sua família também, não tem só homens que vieram, vieram mulheres, hoje temos funcionárias também que vieram da Venezuela, que são imigrantes e estão trabalhando conosco.

ADAMO BAZANI: E qual foi a situação, a condição que esses trabalhadores chegaram, que essas pessoas chegaram aqui?

FERNANDA PARMEGGIANI: No primeiro mês, eles precisam de muito apoio, como eu estava falando anteriormente. Eles precisam de apoio na locação dos imóveis, apoio nessa hospedagem, até conseguirem locar um imóvel, na alimentação, na saúde, escola para os filhos. Então, todo esse suporte assistencial a empresa dá nesse primeiro mês. A partir daí, que ele já recebeu o seu primeiro salário, que ele já está estabelecido na cidade, ele segue como qualquer outro funcionário, mesmo pacote de benefícios, mesma remuneração, seguindo como qualquer outro integrante da nossa equipe, mas que teve esse apoio inicial na chegada, tudo novo. Extrema carência, vem de lá só com a roupa do corpo, precisando de apoio realmente para se estabelecer e isso é importante, porque se ele está com a vida básica construída e estabelecida, se ele tem apoio à saúde, apoio à alimentação, filhos na escola, com certeza ele vai se engajar mais e vai permanecer conosco e fazer um trabalho melhor.

ADAMO BAZANI: Fernanda, para a gente finalizar, há uma escassez de mão de obra no segmento de transportes como um todo, tanto das fabricantes, mas também dos operadores, valeu a pena?

FERNANDA PARMEGGIANI: Com certeza.

ADAMO BAZANI: E qual o recado?

FERNANDA PARMEGGIANI: Com certeza, hoje a retenção do nosso imigrante é maior que a retenção dos profissionais locais.

ADAMO BAZANI: Retenção é a pessoa não sair do emprego.

FERNANDA PARMEGGIANI: Não sair do emprego, eles ficam mais tempo conosco, numa contratação no mesmo período, então eles permanecem mais conosco. Claro que a gente faz um investimento bem importante em capacitação, para garantir a qualidade do nosso produto, a qualidade do nosso serviço. A gente treina eles em todas as operações, forma soldadores, forma pintores, operadores de máquina. Então eles requerem esse conhecimento, essa formação interna, mas com certeza, hoje eles nos entregam muito, são muito importantes para nós, nos permitiram o crescimento nos últimos anos e com certeza os crescimentos futuros também eles farão parte.

ADAMO BAZANI: E alguns já vieram profissionais dessa área, só foram as adaptações.

FERNANDA PARMEGGIANI: Isso, alguns já se tornaram lideranças, hoje já temos líderes que são imigrantes, venezuelanos, enfim, que vieram. Então eles fazem carreira, eles engrenam como qualquer outro funcionário.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Vinícius de Oliveira

Publicado em: 23 de março de 2026

Agência aponta postergação de investimentos pela Next Mobilidade e atribui à empresa a responsabilidade por entraves no licenciamento ambiental

ALEXANDRE PELEGI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) reconheceu a ocorrência de postergação nos investimentos das obras do BRT ABC, gerando desequilíbrio econômico-financeiro provisório em favor do Poder Concedente no valor atualizado de R$ 130,9 milhões.

A decisão consta na Deliberação nº 201, aprovada por unanimidade durante a 234ª Reunião Extraordinária do Conselho Diretor, realizada em 20 de março de 2026.

Segundo a ARTESP, a postergação está relacionada ao descumprimento do cronograma físico-financeiro previsto no Contrato EMTU nº 20/97 e no Termo Aditivo nº 13/2021, que rege a concessão operada pela ABC Sistema de Transporte SPE S/A – Next Mobilidade.

Desequilíbrio reconhecido em favor do Poder Concedente

A agência reguladora apontou que o atraso na execução das obras resultou em benefício econômico ao Estado, caracterizando desequilíbrio contratual em favor do Poder Concedente.
• Valor Presente Líquido (VPL): R$ 59,36 milhões (base: dez/2020)
• Valor atualizado (dez/2025): R$ 130,94 milhões
• Taxa de referência: TIR contratual de 8,31% ao ano

O cálculo consta na memória técnica do processo e segue os parâmetros contratuais de recomposição econômico-financeira.

A ARTESP também indeferiu o pleito da concessionária que buscava reconhecimento de desequilíbrio em seu favor, alegando atrasos na emissão de licenças ambientais pela CETESB.

O Conselho Diretor rejeitou o argumento com base em três fundamentos principais:
• Cumprimento de prazos pela CETESB, conforme pareceres técnicos internos e manifestação do próprio órgão ambiental;
• Risco contratual atribuído à concessionária, conforme cláusulas do Termo Aditivo nº 13/2021;
• Responsabilidade da própria empresa pelos atrasos, devido à necessidade de complementação de informações técnicas nos estudos apresentados (RICs).

A decisão reforça um ponto central nos contratos de concessão: a alocação de riscos. No entendimento da ARTESP, o licenciamento ambiental — especialmente no que se refere ao tempo necessário para obtenção das licenças — é risco assumido pela concessionária.

Além disso, a deliberação evidencia uma postura mais rigorosa da agência na análise de pedidos de reequilíbrio, exigindo aderência estrita às cláusulas contratuais e à matriz de riscos.

O Sistema BRT ABC é um dos principais projetos de mobilidade da Região Metropolitana de São Paulo, com objetivo de estruturar o transporte de média capacidade no eixo do Grande ABC, integrando municípios como São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul.

A postergação das obras tem sido um dos pontos críticos do projeto, com impactos diretos no cronograma de implantação e na entrega do serviço à população.

Confira nota da Next Mobilidade:

A Next Mobilidade esclarece que o processo administrativo mencionado ainda não foi concluído, tratando-se de decisão parcial, passível de complementações e revisões no âmbito da própria ARTESP.

A Concessionária reitera que as obras do BRT-ABC envolvem elevada complexidade técnica e institucional, com interfaces relevantes junto a diversos órgãos e concessionárias de serviços públicos, o que naturalmente impacta os prazos de implantação. Nesse contexto, os temas relacionados a eventuais atrasos e ao equilíbrio econômico-financeiro do contrato seguem sendo devidamente tratados nas instâncias administrativas competentes, com a apresentação de todos os elementos técnicos e jurídicos pertinentes.

A Next Mobilidade permanece colaborando de forma transparente com a ARTESP e demais órgãos envolvidos, com o compromisso de assegurar a continuidade do projeto e a plena prestação do serviço à população.

Atenciosamente.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 23 de março de 2026

Enquadramento de R$ 1,425 bilhão com recursos do FGTS sinaliza apoio federal ao TIC São Paulo–Campinas e fortalece etapa de modelagem financeira do projeto ferroviário paulista

ALEXANDRE PELEGI

O Ministério das Cidades publicou no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 23 de março de 2026, a Portaria MCID nº 278, de 18 de março de 2026, que divulga a proposta habilitada na etapa de enquadramento do processo seletivo para contratação de operação de crédito voltada à modalidade Mobilidade Urbana – Grandes e Médias Cidades, com recursos do FGTS, no âmbito do Novo PAC. Pelo anexo da portaria, foi habilitada a proposta de requalificação da Linha 7-Rubi no escopo da PPP do Trem Intercidades São Paulo-Campinas, apresentada pela Concessionária TIC Trens, no valor de R$ 1,425 bilhão.

A publicação da Portaria representa mais do que um ato formal: ela insere a requalificação da Linha 7-Rubi dentro da engrenagem financeira do Novo PAC, com potencial impacto direto na viabilidade da PPP do Trem Intercidades (TIC) entre a capital paulista e a cidade de Campinas.

Embora o enquadramento não represente ainda a liberação dos recursos, ele funciona como um selo preliminar de aderência técnica e prioridade federal. Em projetos estruturantes como o TIC, esse movimento tem dois efeitos relevantes:
• Reduz incertezas financeiras, ao indicar possibilidade concreta de funding com recursos de longo prazo e custo mais competitivo (FGTS)
• Reforça a confiança no modelo da PPP, especialmente junto a financiadores e investidores

Na prática, o governo federal passa a atuar como indutor indireto da viabilidade do projeto, mesmo em uma concessão liderada pelo Governo do Estado de São Paulo.

De acordo com a portaria, a proposta agora está apta a prosseguir para a etapa de validação junto ao agente financeiro, observados os procedimentos aplicáveis às operações de crédito do Programa Pró-Transporte, conforme a regulamentação do Ministério das Cidades. Ou seja, a publicação não representa ainda a contratação definitiva do financiamento, mas confirma o avanço formal do projeto dentro da seleção federal.

A seleção se insere no processo do Novo PAC Mobilidade Urbana – Grandes e Médias Cidades, que contempla propostas de entes públicos e privados para apoio a empreendimentos de infraestrutura e modernização do transporte urbano e metropolitano.

A concessionária TIC Trens, que venceu o leilão da concessão em fevereiro de 2024, é uma sociedade formada pelo Grupo Comporte Participações e pela CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation).

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes