Capital também terá instalação de 50 carregadores adaptados para garagens das empresas operadoras e implantação de 64,3 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus
VINÍCIUS DE OLIVEIRA
Na última terça-feira, 16 de setembro de 2025, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o prefeito de Belo Horizonte, Álvaro Damião, assinaram contratos de financiamento para a capital mineira que preveem a aquisição de 100 novos ônibus elétricos e a instalação de 50 carregadores com adaptação de garagens.
As melhorias, calculadas em R$ 317 milhões e financiadas pelo Fundo Clima do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), integram um dos projetos do Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do Governo Federal.
“Nós estamos atendendo a uma das principais necessidades de uma cidade que já está com 2,5 milhões de habitantes, que é Belo Horizonte, e que, por ser capital e ter uma região metropolitana grande, muitas vezes, também está envolvida com o problema de mobilidade da cidade vizinha. E nós levamos isso muito em conta”, pontuou o presidente Lula.
Durante o encontro em Brasília, as autoridades também oficializaram a compra de 20 ônibus adicionais, no valor de R$ 15,4 milhões, para reforçar a frota do transporte público.
E conforme anunciado em outros dois projetos do Novo PAC para Belo Horizonte, a população ganhará 64,3 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus e 66,8 quilômetros de ciclovias, com instalação de cinco bicicletários e 800 paraciclos. As futuras implementações custarão R$ 139,5 milhões.
Incontestável no Real Madrid sob o comando de Carlo Ancelotti, Vinicius Jr. vive um momento diferente desde a chegada de Xabi Alonso ao Santiago Bernabéu.
Reserva na partida contra o Olympique de Marselha, quando os merengues sofreram para vencerem por 2 a 1, na estreia da fase de liga da Champions League, o camisa 7 teve a ausência questionada por torcedores e pela imprensa espanhola.
“Haverá momento para cada um. Estamos em um momento muito exigente e precisamos de todos conectados. Vinícius, Mastantuono, Rodrygo. Ninguém pode jogar todas as partidas e ninguém precisa se sentir ofendido por ficar no banco”, disse Alonso após o jogo da última terça-feira.
“Precisamos de todo o elenco porque o calendário é muito exigente. Vinicius entrou bem, Rodrygo também teve bons minutos e Brahim contribuiu muito saindo do banco. É essa a abordagem que buscamos: as mudanças estão tendo um impacto muito positivo em todos os jogos”.
O camisa 7, vencedor do prêmio The Best no ano passado, ainda não convenceu desde a chegada do técnico Xabi Alonso ao clube espanhol e começou o duelo como reserva, sendo barrado por Rodrygo.
Porém, Vini entrou em campo aos 18 do segundo tempo e fez a jogada que terminou em pênalti, convertido por Kylian Mbappé, que garantiu os primeiros três pontos para os espanhóis na competição.
Após o jogo, o jornal AS, em sua análise do confronto, deu razão a Xabi Alonso de colocar Vinicius Jr. no banco de reservas.
Antes do início do confronto desta terça, Gustavo Hofman, correspondente da ESPN em Madri, detalhou que Xabi Alonso “não confia em Vinicius Jr. como Ancelotti” e detalhou os bastidores de sua saída do time titular.
O Nielson Diplomata 380, no auge de modelos da marca, e o NB1 Vissta Buss 365, amos da empresa Expresso de Prata, do estado de São Paulo.
Entre as expectativas estão ampliação do portifólio de modelos da nova geração NB1, prometida a partir deste ano
ADAMO BAZANI
Colaborou Vinícius de Oliveira
Nesta terça-feira, 17 de setembro de 2025, a Busscar, encarroçadora de ônibus localizada em Joinville (SC), completa 79 anos de origem.
O termo origem é o que mais se aplica, porque na fundação, que ocorreu oficialmente em 17 de setembro de 1949, a partir de uma marcenaria criada pelos dois irmãos descendentes de suecos – Augusto Bruno Nielson e Eugênio Nielson – o nome original foi Nielson & Irmão.
Um ano depois, em 1950, os irmãos começaram a reformar carrocerias de madeira de jardineira, ônibus rústicos feitos em chassis de caminhão que aproveitavam a dianteira dos veículos de carga. Somente em 1956, com a entrada de Harold Nielson, filho mais velho de Augusto, é que a empresa se fixava definitivamente no ramo de construção de carrocerias de ônibus, se aproveitando do intenso processo de urbanização e incentivo à indústria nacional de veículos, que criava um bom momento para investimentos diante da demanda cada vez maior por pessoas pelos transportes. Em 1958, a empresa começa a fazer as carrocerias metálicas.
Em 1989, por uma estratégia comercial e com o fim da linha de modelos Diplomata, certamente a mais famosa e bem exitosa da Nielson, o nome é gradativamente alteado para Busscar, inicialmente como Busscar-Nielson, até assumir somente a marca Busscar.
Em 27 de setembro de 2012, porém, após uma enorme crise amargada desde o início de 2000, o Grupo Busscar, formado pela Busscar Ônibus, Busscar Comércio Exterior, Bus Car Investimentos e Empreendimentos, TSA Tecnologia, Tecnofibras HVR Automotiva, Climabuss, Nienpal Empreendimentos e Participações e Lambda Participações e Empreendimento, teve a falência decretada pela Justiça de Santa Catarina (SC). Em 27 de novembro de 2013, os controladores da família fundadora até conseguem reverter a decisão na Justiça, mas depois de recursos de credores e do Ministério Público, em 05 de dezembro de 2013 ainda, a falência é retomada em definitivo.
O processo foi longo para o leilão que, em 21 de março de 2017, teve a compra homologada pela Justiça da marca Busscar e das plantas de Joinville, Pirabeiraba e Rio Negrinho. Entre os compradores, sócios da Caio-Induscar, que lidera o mercado de ônibus urbanos e é formadapor operadores de transportes com atuação na capital paulista,
Em 12 de junho de 2017, com a razão social Carbuss – Indústria de Carrocerias Catarinense Ltda, os sócios assumem definitivamente o negócio com a promessa de retomada gradual dos serviços.
E, desde então, tem sido bem gradativa mesmo.
Ocorreram avanços significativos: modernização da linha de produção, do parque fabril, lançamentos de modelos.
Mas ainda abaixo do que foi a Nielson-Busscar no passado.
Como comprou também projetos e nomes de modelos, o grupo ligado a Caio partiu de uma modernização da última linha, a qual chamou de “manter o DNA da Busscar”.
Os ônibus urbanos, que também eram de atuação da “primeira” Busscar, com destaque para a linha Urbanuss, que teve até trólebus e modelos de tração híbrida, foram descontinuados.
Não seria aparentemente um jogo muito inteligente concorrer com a “matriarca” Caio.
A mudança mais significativa da linha de produtos ocorreu em maio de 2023, com o lançamento da primeira família de ônibus genuinamente da Nova Busscar – NB1 Busscar, com linhas mais modernas e diferentes.
O mercado ainda espera mais da Busscar, como a presença maior no segmento, mais opções de pós-venda, maior rede de assistência e mais modelos da nova geração, o que foi prometido para ocorrer ainda em 2025.
O diretor comercial da Busscar, Paulo Corso, disse em junho de 2024, ao Diário do Transporte que, em 2025, devem ser lançados ao menos outros dois modelos da geração NB1: o 400 (correspondente ao LD – Low Driver, com grandes bagageiros e salão de passageiros em nível superior ao posto de trabalho do motorista) e o 385 (com 3.85 m de altura e piso único).
Relembre:
De acordo com o mais recente consolidado da Fabus, associação que representa as indústrias de carrocerias, dos 5167 ônibus rodoviários produzidos no Brasil entre janeiro de agosto de 2025, 665 foram pela Busscar, sendo a penúltima das cinco marcas que atuam no segmento, ficando a frente apenas da Irizar, que contabilizou 462 unidades no mesmo período.
O “boom” de crescimento do setor de modelos rodoviários, após a crise gerada pelos efeitos econômicos da pandemia de covid-19, parece ter passado com o mercado se esfriando neste ano de 2025.
A Busscar ter boas perspectivas, mas aparentemente a estratégia da líder de mercado e principal concorrente, Marcopolo, ao lançar em plena pandemia, a linha da geração 8 – G 8, em julho de 2021, estando pronta para a retomada, parece ter minado as ações de todas as demais no mercado.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Três paradas deixam de operar até o fim de setembro, impactando linhas do Boqueirão, Circular Sul e Sítio Cercado
ARTHUR FERRARI
A Prefeitura de Curitiba (PR), por meio da Urbanização de Curitiba (Urbs), informou que três estações-tubo deixarão de funcionar entre esta quarta-feira (17) e 30 de setembro para realização de obras de modernização.
As estruturas que terão operações suspensas são: Antero de Quental (sentido Portão), Parolin (sentido Boqueirão/Pinheirinho) e Winston Churchill (sentido Sítio Cercado). Passageiros da estação Antero de Quental poderão utilizar Lindóia ou Dom Ático; os da estação Parolin terão como alternativa o embarque e desembarque na estação-tubo TRE por meio da linha 550 – Ligeirão Pinheirinho/Carlos Gomes; já os usuários da Winston Churchill poderão acessar o Terminal Pinheirinho ou linhas locais.
Com a desativação temporária, quatro linhas sofrem impacto direto: 503 – Boqueirão, 550 – Ligeirão Pinheirinho/Carlos Gomes, 602 – Circular Sul (anti-horário) e X20 – Portão/Sítio Cercado.
As intervenções integram o programa de revitalização de 69 estações-tubo, que segue até outubro de 2025. O pacote prevê substituição de estruturas metálicas com corrosão, troca de pisos, borrachas e reposicionamento de catracas para ampliar a acessibilidade.
Esse conjunto de obras se soma às 203 estações já revitalizadas entre 2022 e 2024. Durante as reformas, usuários recebem avisos sobre alterações de funcionamento por meio de cartazes afixados nos ônibus.
Com 11 estações e mais de 25 km de extensão, Linha Troitskaya já atende 100 mil passageiros por dia e reduz em até 15 minutos o tempo de viagem ao centro
ALEXANDRE PELEGI
A rede metroviária de Moscou ganhou um importante reforço nesta semana com a abertura de quatro novas estações da Linha 16 (Troitskaya): Vavilovskaya, Akademicheskaya, Krymskaya e ZIL. A entrega marca a conclusão da primeira etapa de obras da linha, que agora soma 11 estações distribuídas em mais de 25 quilômetros de extensão.
Segundo estimativas, cerca de 100 mil passageiros por dia já estão utilizando o novo ramal, que beneficia diretamente mais de 1 milhão de moradores da capital russa, oferecendo trajetos mais curtos e práticos. Para muitos usuários, o tempo de deslocamento até o centro foi reduzido entre 10 e 15 minutos.
Cinco pontos de integração
A Linha 16 foi planejada para reforçar a interligação da malha metroviária e ferroviária da capital. Os passageiros contam atualmente com cinco hubs de transferência, ou seja, estações que permitem trocar de linha sem sair do sistema, oferecendo conexões rápidas entre diferentes ramais do metrô e da rede ferroviária urbana.
* ZIL e Krymskaya: conexão com o Moscow Central Circle (MCC), um anel ferroviário de 54 km que circunda Moscou e funciona como um trem metropolitano integrado ao metrô, semelhante à CPTM em São Paulo, mas com operação dedicada e intervalos reduzidos.
* Akademicheskaya: integração com a Linha 6, que percorre a cidade no sentido norte–sul.
* Novatorskaya: ligação com a Linha do Grande Círculo (Linha 11), inaugurada recentemente como um grande anel subterrâneo de 70 km, o maior do mundo, permitindo redistribuir fluxos sem passar pelo centro da cidade.
* Novomoskovskaya: transferência para a Linha 1, a mais antiga do metrô de Moscou, em operação desde 1935.
No futuro, a estação ZIL também permitirá conexão com a Linha 18, hoje em construção, que servirá áreas industriais e residenciais ao sul da capital.
Trens Moskva-2024
A operação da Linha 16 é feita exclusivamente com os modernos trens Moskva-2024, a frota mais recente do metrô de Moscou. Esses trens foram desenvolvidos para oferecer mais conforto e segurança aos passageiros. Entre os diferenciais estão:
* aerodinâmica otimizada, que reduz consumo de energia;
* interiores modernos com maior iluminação e climatização eficiente;
* portas e assentos mais largos, facilitando o embarque e aumentando a acessibilidade;
* gangways abertos (corredores entre carros), permitindo circulação livre entre as composições.
Pátio Stolbovo
Para manter essa nova frota, foi construído o pátio Stolbovo, instalado na região sul da cidade. Este é um dos mais modernos complexos de manutenção do metrô de Moscou, equipado para inspeção automatizada de trens, reparos de rotina e armazenamento seguro das composições fora do horário de operação.
Segunda etapa em projeto
A expansão da Linha 16 já tem continuidade prevista. A segunda fase, em fase de projeto, prevê um trecho de 16,8 km e mais seis estações, que levarão o ramal até Troitskaya, ampliando ainda mais a cobertura para a região sudoeste da cidade.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Alexandre Pelegi, pelo Diário do Transporte e Podcast do Transporte, conversou com Gilson Santos (AMEP), Paulo Benites (CRRC Nanjing) e Cláudio de Senna Frederico (ANTP); modal elétrico sobre pneus, guiado por ímãs e alimentado por supercapacitores, será testado em linha metropolitana de 10 km entre Pinhais e Piraquara
ALEXANDRE PELEGI
Alexandre Pelegi, do Diário do Transporte e do Podcast do Transporte, conversou com três protagonistas diretamente envolvidos na chegada do Bonde Urbano Digital (BUD) ao Paraná: Gilson Santos, presidente da Agência Metropolitana do Paraná (AMEP); Paulo Benites, parceiro local da chinesa CRRC Nanjing; e Cláudio de Senna Frederico, consultor internacional e vice-presidente da ANTP.
As entrevistas integram o próximo episódio do Podcast do Transporte, que irá ao ar nesta quarta-feira, 17 de setembro de 2025, com produção de Luiz Henrique Romagnolli. O tema também estará em destaque no Arena ANTP 2025, congresso que acontece de 28 a 30 de outubro, no Expo Center Transamérica, em São Paulo.
O Paraná se prepara para colocar em circulação, de forma experimental, o Bonde Urbano Digital, modal inovador fabricado pela chinesa CRRC Nanjing. O veículo sobre pneus será testado em uma linha metropolitana de 10 km entre Pinhais e Piraquara, cidades vizinhas a Curitiba, nos próximos 45 dias.
O BUD combina guiagem magnética digital embutida no pavimento com propulsão elétrica via supercapacitores — componentes diferentes das baterias de lítio, que armazenam e liberam energia rapidamente e mantêm desempenho estável ao longo de sua vida útil.
Segundo Gilson Santos (foto acima), presidente da Agência Metropolitana do Paraná (AMEP) , a experiência é estratégica:
“Nós temos uma das maiores integrações de transporte coletivo entre cidades do Brasil. Mas precisamos avançar, porque o ônibus sozinho já não dá conta do crescimento da região metropolitana.”
O que é a AMEP
Criada pelo Governo do Estado, a Agência Metropolitana do Paraná (AMEP) é o órgão responsável por coordenar as funções públicas de interesse comum nas regiões metropolitanas. Isso inclui mobilidade e transporte coletivo, além de parcelamento e uso do solo, anuência de planos diretores, habitação de interesse social e meio ambiente.
“A AMEP é um órgão de apoio às prefeituras. Nosso papel é garantir que as cidades conurbadas se planejem de forma integrada, evitando, por exemplo, que um município faça um loteamento residencial numa divisa enquanto o vizinho autoriza uma indústria poluente. No transporte coletivo, essa coordenação é ainda mais vital, porque o passageiro não enxerga limites municipais”, explicou Gilson.
Onde o BUD vai rodar
O primeiro teste será em uma linha metropolitana de 10 km entre Pinhais e Piraquara, duas cidades coladas a Curitiba. Em 1 km do percurso será instalada a guiagem digital, com ímãs enterrados no asfalto, para validar a condução assistida.
“Esse é um dos corredores mais simbólicos da nossa rede, com cerca de 10 mil usuários por dia. Ao invés de colocarmos três ou quatro ônibus comuns, vamos inserir o BUD, principalmente nos horários de pico”, disse Gilson.
A tarifa será a mesma da integração metropolitana, R$ 5,50.
“Não faria sentido cobrar mais. Queremos mostrar que o transporte coletivo pode ser mais confortável e tecnológico sem pesar no bolso do passageiro”, reforçou.
Se aprovado, o serviço será estendido até o Terminal Capão da Imbuia, em Curitiba, e pode chegar ao eixo Norte–Sul da Linha Verde, corredor de maior demanda da capital.
Custos e ciclo de vida
O debate sobre custos é central. Para Paulo Benites (foto acima), parceiro local técnico e comercial e que está desenvolvendo o projeto em conjunto com a CRRC Nanjing, não se deve olhar apenas para o preço de compra, mas para o ciclo de vida do modal:
“O BUD foi projetado para durar cerca de 30 anos, como um veículo ferroviário. Já um ônibus elétrico, nominalmente, tem vida útil de 15 anos, mas a partir de 7 ou 8 anos já apresenta desgaste mecânico importante.”
Além disso, os supercapacitores (componentes elétricos que armazenam e liberam energia rapidamente, diferentes das baterias tradicionais de lítio) têm desempenho mais estável:
“Eles precisam ser trocados a cada 10 anos, mas mantêm a mesma capacidade ao longo do período. Não sofrem perda gradual como as baterias. A grande vantagem é que não se perde autonomia com o tempo.”
Benites destacou ainda a logística:
“Uma recarga completa garante autonomia de 40 km em 12 minutos. Mas, em apenas 2 minutos, já é possível recuperar energia suficiente para continuar a viagem. Isso simplifica a operação e reduz custos indiretos.”
Gilson reforçou a preocupação com sustentabilidade fiscal:
“Nenhum sistema de transporte coletivo sobrevive só com a tarifa. Mas precisamos de um modelo em que o subsídio caiba no orçamento público. O BUD pode ser esse equilíbrio, entregando qualidade ao passageiro sem se tornar insustentável para o Estado.”
Por que ele é “digital”
O BUD deriva do conceito DRT (Digital Rail Transit). Em vez de trilhos, utiliza ímãs embutidos no pavimento. Esses ímãs, com cerca de 2,5 cm de diâmetro por 5 cm de altura, são dispostos em sequência e funcionam como um “trilho digital”, transmitindo informação de posição ao veículo.
“A lógica é binária: polo norte e polo sul equivalem a zeros e uns. Isso gera um endereço absoluto ao longo do trajeto, permitindo que o veículo saiba exatamente onde está”, detalhou Benites.
Vantagens frente a VLTs e BRTs
A promessa do BUD é se situar entre o BRT e o VLT.
Em relação ao VLT, dispensa trilhos e obras profundas, o que reduz custos e acelera implantação.
Em relação ao BRT, oferece vida útil de 30 anos, contra cerca de 15 de um ônibus, além de uma “sensação de trem” ao passageiro.
“Queremos ir na contramão do que acontece hoje: em vez de perder usuários para o carro, atrair o motorista de volta ao coletivo. E só conseguiremos isso se oferecermos algo diferente, mais confortável e eficiente”, defendeu Gilson.
Cláudio de Senna Frederico (foto acima), consultor e vice-presidente da ANTP, reforçou a pertinência:
“Para sistemas de média capacidade, o trilho não é indispensável. É apenas um meio e não acrescenta por sí nenhuma funcionalidade. Em cidades em constante transformação, flexibilidade e prazo contam tanto quanto o aço do trilho.”
Para Benites, a possibilidade de condução sem a guiagem dá mais flexibilidade. por exemplo, caso haja um veículo com problemas a frente, “e também a facilidade de circulação em vias compartilhadas, o que faz com que o sistema possa ser implantado até gradativamente em vias de BRTs. Obviamente para maior eficiência uma via segregada é mais adequada, mas pode haver trechos ou mesmo períodos de implantação em que o compartilhamento será importante ou vantajoso”
Automação e sensores
O BUD opera hoje no nível GOA-2 (Grade of Automation 2, ou Nível 2 de Automação), que corresponde ao ATO (Automatic Train Operation, ou Operação Automática de Trens), sistema utilizado desde 1974 no Metrô de São Paulo. Isso significa que o veículo é capaz de se conduzir automaticamente, controlando aceleração e frenagem, mas ainda exige a presença de um operador a bordo, que pode assumir o comando em situações de emergência.
Equipado com LiDAR (Light Detection and Ranging, sensor que usa feixes de luz para mapear o ambiente em três dimensões), radar milimétrico (que detecta objetos próximos ao solo com alta precisão) e radar convencional (para medir distância de outros elementos na via), além de câmeras com inteligência artificial, o veículo consegue detectar obstáculos em 360 graus. A tecnologia é a mesma usada em carros autônomos.
“Esse é um modal complementar, não concorrente. Quanto mais opções tivermos, maior a chance de o cidadão deixar o carro em casa”, destacou Gilson.
Expansão e futuro
A AMEP já estuda usar o BUD em corredores metropolitanos de alta demanda, como Fazenda Rio Grande e Colombo. No interior, as cidades de Londrina e Maringá também estão no radar.
“A Região Metropolitana de Curitiba cresceu mais do que a capital pela primeira vez na história. Isso mostra a força do movimento pendular. Precisamos oferecer soluções sustentáveis para conectar essa população à capital”, afirmou Gilson.
Indústria local e escala
O contrato firmado com a CRRC é de inovação tecnológica, mas prevê parcerias locais caso o modal avance.
“A meta é uma base fabril no Brasil, preferencialmente no Paraná, em parceria com encarroçadoras nacionais. Escala é a chave, e o interesse que já vemos indica mercado suficiente”, disse Benites.
Conclusão
O Bonde Urbano Digital surge como uma solução intermediária, capaz de preencher o espaço entre o BRT e o VLT. Ao reduzir obras pesadas, apostar em energia limpa e oferecer uma experiência de viagem ferroviária, pode redefinir o transporte metropolitano brasileiro.
“O importante é garantir que não seja um elefante branco. Precisamos de dados do piloto para avaliar a sustentabilidade. Mas, se der certo, pode ser uma virada de chave para o transporte coletivo no Paraná e no Brasil”, resumiu Gilson Santos.
Cláudio de Senna Frederico concluiu:
“É a tecnologia que mais se aproxima de um VLT, sem a obra pesada de um trilho. Para cidades em transformação, pode ser a solução mais inteligente, especialmente se for integrado à indústria nacional.”
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Para justificar a perda de protagonismo para o Brasil na Libertadores, os clubes argentinos adoram dizer que o vizinho tem clubes muito mais ricos.
Essa desculpa não serve mais para o River Plate, que a partir desta quarta-feira (dia 17) encara o Palmeiras pelas quartas de final da Libertadores.
No seu último balanço, da temporada 2023/2024, o River teve receitas que estão praticamente no mesmo patamar que Flamengo e Palmeiras, os mais ricos clubes brasileiros.
De acordo com a cotação do peso no final de agosto, quando o River publicou suas contas, o clube teve receitas equivalentes a US$ 217,741 milhões.
Pelo câmbio da época, isso, em reais, era o equivalente a R$ 1,230 bilhão, valor bem próximo que os ricaços brasileiros faturaram em 2024.
No ano passado, o Flamengo teve receitas de R$ 1,334 bilhão. O Palmeiras ficou pouco atrás, com R$ 1,274 bilhão.
Nenhum outro clube brasileiro ganhou mais dinheiro que o River.
Mas, de onde vem o dinheiro do River?
O blog buscou isso no balanço oficial do clube.
O futebol profissional responde pela maioria das receitas.
A negociação de jogadores nem pesa tanto assim. Sempre pelo câmbio da época da divulgação do balanço, o River faturou R$ 207 milhões com atletas, ou 17% do total de seu faturamento.
Verba de TV é modesta: R$ 71,4 milhões. Patrocínios pesam mais: R$ 231 milhões.
Premiações e participações em campeonatos são o que mais contam no futebol profissional, com receitas de R$ 309,7 milhões.
O estádio do River, com seus quase 90 mil lugares, também ajuda muito.
Só com seus sócios, que são os que praticamente enchem o estádio em todos os jogos, o River faturou R$ 297 milhões.
O dia a dia do Monumental de Nuñez rendeu quase R$ 80 milhões, sendo que R$ 27 milhões apenas com a venda da ingressos para o museu do clube e R$ 1,5 milhão com as poucas vagas de estacionamento.
Faturando alto, o River teve um superávit recorde na temporada 2023/2024: US$ 62,5 milhões, o equivalente a R$ 353 milhões.
Dinheiro não é desculpa se o River for novamente eliminado por um time brasileiro na Libertadores.
Após autorizar chamamento público, Prefeitura dá novo passo para seleção de soluções inovadoras no transporte coletivo
ALEXANDRE PELEGI
A Prefeitura do Rio de Janeiro deu mais um passo na implantação de testes com ônibus elétricos no sistema municipal. Depois de autorizar, em agosto, a abertura do Chamamento Público SMTR nº 01/2025 (detalhes aqui), a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) publicou agora a Resolução “P” nº 143, de 10 de setembro de 2025, que designa as comissões responsáveis pela análise técnica e administrativa das propostas.
O que prevê o edital
O chamamento tem como objeto a celebração de Acordo de Cooperação Técnica, nos termos do artigo 184 da Lei Federal nº 14.133/2021, para viabilizar a Demonstração Operacional de Ônibus Elétricos no transporte público da cidade.
As empresas interessadas deverão apresentar:
Projetos de veículos elétricos para circulação em linhas municipais;
Infraestrutura de recarga e tecnologias de abastecimento;
Modelos de financiamento e arranjos institucionais que deem segurança operacional aos consórcios;
Planos de inovação tecnológica voltados para a melhoria da experiência do passageiro.
Segundo a secretária Maína Celidonio, trata-se de reduzir riscos e custos: “Não se trata apenas de adquirir veículos. Precisamos de infraestrutura de recarga, de modelos de financiamento e de uma política que estimule a indústria nacional. O chamamento público é um passo importante para trazer inovação e parceiros para este desafio”.
Comissões nomeadas
Para conduzir o processo, a SMTR designou duas comissões:
Comissão Técnica: Rebeca Costa Bittencourt Augusto e José Manoel Oreiro Fernandes — responsáveis por avaliar as soluções inovadoras.
Comissão Administrativa: Claudia Porciuncula de Moraes e Isabelle de Sá e Silva Rangel — encarregadas da habilitação documental dos proponentes.
Comparações e cenário nacional
O Rio busca recuperar espaço frente a outras capitais que já avançaram na eletrificação.
São Paulo iniciou o processo de substituição da frota com contratos que obrigam as empresas a reduzir progressivamente o uso de diesel, além de prever metas específicas de redução de poluentes.
Curitiba já opera uma linha de ônibus elétricos desde 2023 e testa novos modelos em corredores de alta demanda.
Internacionalmente, cidades como Londres, Santiago do Chile e Shenzhen, na China (que eletrificou quase toda sua frota urbana) são referências citadas no edital como exemplos de políticas bem-sucedidas.
No caso carioca, a meta é reduzir em 20% as emissões de gases de efeito estufa até 2030, tomando como base o ano de 2017.
Próximos passos
A expectativa é que os primeiros testes ocorram em 2026, em fase de demonstração controlada, permitindo avaliar autonomia, custo operacional, viabilidade de recarga e impacto ambiental dos veículos antes de uma implantação mais ampla.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Os preços da amônia e do enxofre, duas matérias-primas importantes para a produção de fertilizantes, registraram aumentos nas últimas semanas, segundo relatório da consultoria StoneX divulgado nesta terça-feira (16/9).
Na Europa, a amônia acumula 14 semanas consecutivas de alta. No Brasil, o enxofre ultrapassou novamente a marca de US$ 300 por tonelada, valor que não era registrado desde 2022, logo após o início do conflito entre Rússia e Ucrânia.
Embora os preços mais altos de amônia e enxofre não signifiquem, necessariamente, aumento nas cotações dos fertilizantes, a situação é delicada, afirma Tomás Pernías, analista de inteligência de mercado.
“Com relações de troca já nos piores patamares dos últimos anos, esse cenário representa mais um desafio para a indústria, mas em última medida este quadro também é preocupante para os agricultores”, afirmou o analista.
De acordo com da StoneX, a valorização da amônia está relacionada à menor oferta global, causada por paralisações em fábricas, manutenções e cortes no fornecimento de gás natural em países produtores. “Esse movimento pode limitar recuos mais fortes nas cotações, já que os custos elevados reduzem a disposição dos produtores em cortar preços, sob risco de comprimir margens”, explica.
Já o enxofre tem sido impulsionado por uma demanda aquecida no mercado internacional. O produto é utilizado na fabricação de fertilizantes como super simples (SSP), ácido sulfúrico e ácido fosfórico, este último essencial para compostos fosfatados como monofosfato de amônio (MAP) e fosfato diamônico (DAP). Segundo Pernías, o aumento da procura eleva os preços tanto na China quanto no Brasil.
O analista observa que o cenário pode representar desafios para os fabricantes de fertilizantes, especialmente aqueles com estrutura mais limitada para absorver os custos ou repassá-los ao mercado. Além disso, os preços mais altos de matérias-primas podem afetar a dinâmica de oferta e a margem de negociação em toda a cadeia.
“Custos mais altos para a produção também podem limitar a disposição dos produtores em oferecer reduções de preço”, avalia Pernías.
O chassis e as baterias: proteção às células e reforço estrutural.
Imagine um ônibus elétrico que roda mais, pesa menos e ainda transforma suas baterias em parte da própria estrutura do veículo
FÁTIMA MESQUITA, ESPECIAL PARA O DIÁRIO DO TRANSPORTE
A autonomia de um elétrico depende da capacidade das suas baterias. Mas quem quiser fabricar um ônibus que rode mais sem ter que abastecer toda hora não pode simplesmente embarcar mais e mais baterias, porque o peso acrescido apagaria qualquer chance de ganho. A saída, então, é ampliar a densidade energética da bateria.
A chave é inovação
As células são as unidades eletroquímicas fundamentais das baterias e as responsáveis pelo armazenamento de energia. Mas há várias maneiras de desenhá-las e de organizá-las e isto faz toda a diferença.
O método mais tradicional é o Célula-Módulo-Pack (CMP), que agrupa umas tantas células em uma unidade estrutural conhecida como módulo. Depois, a receita é repetida criando vários módulos. Adiciona-se ainda ali um sistema de resfriamento, a eletrônica toda de controle e o invólucro e aí a gente tem em mãos um pack de bateria.
Cada uma dessas barras é uma bateria blade da BYD, com seu design longo e fino.
Mas a blade da BYD segue um outro princípio. Ela conseguiu eliminar os módulos em suas baterias de fosfato de ferro e lítio (LFP) ao partir para um sistema CTP (em inglês, Cell To Pack), simplificando e barateando a linha de produção e ganhando mais densidade energética – ou seja, armazenando mais energia em uma bateria que utiliza um espaço menor e é mais leve.
Esse é um exemplo de um pack de blades contendo algo entre 100 e 120 células reunidas com o apoio apenas de uma moldura que recebe no topo uma placa de resfriamento (que a gente não vê aqui)
Só que a empresa chinesa deu outra virada de chave ao desenvolver o conceito pioneiro de CTC – Cell To Chassis. Nesse modelo, as células das baterias se incorporam ao chassis do ônibus, dando bye-bye à “caixa” que formava os packs (e os custos dela), otimizando o espaço ocupado pelas baterias dentro do veículo e reduzindo o peso geral do ônibus. Proporcionou também um detalhe e tanto: as células passaram a dar apoio ao chassis enquanto o chassis virou uma proteção as células.
Outro detalhe importante é o desenho das células. O mais comum nas baterias eram células cilíndricas, mas a BYD patenteou uma versão de prisma hexagonal que lembra muito os favos de uma colmeia. O formato escolhido faz com que cada célula funcione como uma viga estrutural, aumentando de maneira considerável a rigidez na direção vertical.
O design revolucionário otimizou o espaço aumentando a densidade energética e proporcionando mais força estrututal à bateria blade.
Um novo padrão de segurança
Todo mundo bem sabe que a autonomia dos ônibus elétricos é importante, mas a segurança das baterias é outro ponto essencial e aí o desempenho da blade da BYD também se destaca.
Um dos testes mais intensos que se faz nesse setor para averiguar a segurança de uma bateria é atravessar o equipamento com um parafuso de uma ponta a outra, causando assim um curto-circuito lá dentro. O curto-circuito tem tudo para criar um rápido acúmulo de calor que, se conseguir se espalhar, pode virar um acidente. Mas a blade, quando submetida a esse teste, passa com honra, sem sinais de instabilidade térmica como faíscas ou fumaça.
Isso se dá porque o design alongado da bateria da BYD faz o calor do curto se dissipar mais rapidamente. Ao mesmo tempo, o espaço entre as células, criado pela estrutura tipo favo de mel, abre um caminho para o fluxo de ar, de modo que o “estrago” em uma célula não se espalha facilmente para as unidades vizinhas.
No mercado brasileiro
A chegada da bateria blade CTC da BYD aos ônibus no Brasil é um novo grande passo na eletrificação da frota nacional. A empresa passa agora a oferecer o modelo BC12 com baterias de 425 kWh ou 499 kWh e ainda o modelo BC22 com as opções de 542 kWh e 642
Antes e depois: as baterias como eram em 2017 na fábrica de Campinas (à esquerda) e as baterias blade na mesma fábrica da BYD no Brasil (à direita) sendo inseridas nos modelos BYD BC12 e BC22.
Em condições reais de rodagem, a autonomia desses dois ônibus fica entre 270 km com a bateria de menor capacidade e 350 km com a bateria de maior capacidade. Tudo isso com recarga total entre 90 e 150 minutos.
Os dois modelos sairão da fábrica de Campinas e com carrocerias que podem variar porque a BYD tem parceria com a Caio (Botucatu – SP), a Marcopolo (Caxias do Sul – RS e São Mateus -ES), a Comil (Erechim – RS) e está retomando os trabalhos com a Mascarello (Cascavel – PR).
O Diário dos Transportes visitou a fábrica da BYD em Campinas na primeira quinzena de agosto e viu de perto os novos chassis já com a blade (confira a matéria e o vídeo aqui). Nesta unidade, a capacidade produtiva hoje é de dois mil chassis padrão por ano, ou mil chassis articulados – ou ainda uma combinação desses dois tipos. E a fábrica de Manaus deve acompanhar a introdução da Blade nos ônibus incluindo o item em sua linha de produção no ano que vem.
O Diretor de Veículos Comerciais da empresa, Marcello Schneider, explica que o processo de inovação na BYD que fez surgir a blade na BYD é intenso e contínuo: “Hoje a BYD já bateu um milhão de colaboradores globalmente. Mais de 10% desse total são pessoas voltadas à pesquisa e desenvolvimento. São mais de 110 mil pesquisadores na companhia. Esse é o DNA da BYD. Estamos sempre buscando um produto mais e mais sustentável, para o meio ambiente e para o cliente, para que o veículo seja mais rentável dentro do seu negócio”.
Fátima Mesquita é jornalista e escritora, editora do ANTP Café e editora da Revista dos Transportes Públicos
