Publicado em: 7 de abril de 2026

Parceria entre a operadora de transportes da cidade de São Paulo e a MWM Internacional tem convertido modelos a diesel em tecnologia que promete ser mais uma alternativa de redução de emissões na cidade

ADAMO BAZANI

O 68º Congresso Estadual de Municípios, promovido pela Associação Paulista de Municípios (APM), que reúne especialistas, prefeitos, ex-prefeitos, secretário municipais e ex-secretários, realizado no Anhembi, na zona Norte da capital, tem como um dos principais temas justamente a redução das emissões de poluentes por veículos automotores, entre os quais, no transporte coletivo de passageiros.

E um projeto realizado entre a operadora de linhas municipais na zona Norte, Sambaíba Transportes Urbanos, e a Indústria MWM , que consiste na conversão de ônibus a diesel para tecnologia biometano, está em apresentação no evento que começou nesta segunda-feira, 06 de abril de 2026, e vai até quarta-feira (08).

A iniciativa faz parte da tentativa de ampliar as possibilidades de alternativas diante da proibição, desde 17 de outubro de 2022, da compara de ônibus movidos a óleo diesel para cumprir a Lei Municipal de Mudanças Climáticas que prevê reduções gradativas das emissões pelos coletivos até que, em 2038, os índices de CO2 lançados na atmosfera pela frota seja zero.

O biometano, combustível obtido na decomposição de resíduos pode reduzir entre 80% e 90% estas emissões. Assim, não cumpriria o que a lei determina para a partir de 2038, o que só os elétricos poderiam atender, mas pode ser considerada uma solução de transição.

Ocorre que, tirando a ampliação para 13 anos de idade da frota (14/15 anos se forem micrões) por causa da proibição do diesel e dos avanços abaixo do esperado da infraestrutura para a recarga dos coletivos elétricos, cada ônibus na cidade pode ter até dez anos de uso.

Logo, os veículos a biometano comprados a partir de 2029 deverão ser aposentados antes da vida útil, uma vez que, em 2038, não atenderiam às emissões “zero”.

São Paulo tem a maior frota de ônibus elétricos do Brasil, com cerca de 1,3 mil ônibus, dos quais 189 são trólebus (conectados à fiação aérea) e a maioria a baterias.

Apesar do número relevante, é abaixo da meta de 2,6 mil coletivos elétricos desenhada para 2024 e que não foi cumprida e muito inferior aos cerca de 13 mil ônibus municipais da capital paulista.

Por causa disso, diante da proibição do diesel, a frota de ônibus da cidade envelhece e é trocada num ritmo menor que o necessário.

Em uma nova meta, para até 2028, a gestão do prefeito Ricardo Nunes prevê a inclusão de mais 2,2 mil ônibus de menores emissões, ou seja, não liga mais as novas estimativas da prefeitura, ao menos para este período, somente à modelos elétricos e com zero poluente.

O GNV (Gás Natural Veicular), apesar de ser queimado no mesmo motor dos modelos a biometano, não entraria na possibilidade porque se trata de um combustível fóssil.

O projeto da Sambaíba com a MWM começou a se concretizar em meados de 2024 com a apresentação do primeiro protótipo, como revelou o Diário do Transporte.

Mais unidades estão sendo entregues, mas nenhuma ainda em operação comercial.

Relembre:

Uma corrente na gestão do prefeito Ricardo Nunes quer pressa para viabilizar os ônibus a biometano na cidade, mas outra parte vê entraves como incertezas quanto a produção e distribuição do combustível dentro de um prazo que depois dê tempo de todos os investimentos se pagarem, já que a solução seria transitória.

Um Seminário realizado em 25 de março de 2025 apontou a viabilidade do combustível, mas com os elétricos ainda sendo a alternativa duradoura para a descarbonização dos transportes coletivos.

 

Na América Latina, o gás natural em ônibus tem sido usado em países como Chile, Colômbia e Peru. Na Europa, grandes renovações de frota contam com ônibus a GNV ou biometano.

No Brasil, meio à “febre pela eletrificação”, o Gás Natural tem sido deixado de lado, mesmo podendo ser alternativa de transição para a descarbonização dos transportes.

A Scania realizou ao longo de 2023, testes e demonstrações com um modelo em cidades do Paraná, tanto com gás natural como com biometano.

Como mostrou o Diário do Transporte em 24 de outubro de 2023, o CEO da Compagas, distribuidora estatal paranaense destes combustíveis, Rafael Lamastra, fez um balanço das operações com o ônibus produzido pela Scania com carroceria Caio, movido a GNV (Gás Natural Veicular) ou a biometano.

Segundo Lamastra, o ônibus obteve reduções de custos operacionais e de emissões de poluentes durante os testes realizados em Curitiba, São José dos Pinhais, Londrina e Ponta Grossa, no Paraná.

Com GNV, a operação ficou 10% mais barata em comparação com o diesel. Já com biometano, as emissões de poluentes caíram 95%.

Relembre:

Desde os anos 1980, o Gás Natural é considerado no transporte coletivo brasileiro, mas sem os avanços que poderia obter.

A cidade de São Paulo teve a maior frota, com ônibus monoblocos Mercedes-Benz inicialmente operados pela CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos).

Também operaram ônibus a GNV na cidade de São Paulo, empresas particulares como a Gatusa, com chassis Mercedes-Benz e carroceria Caio Alpha, entre outras, e até uma cooperativa de transportes, a CCTC (Cooperativa Comunitária de Transportes Coletivos), com os monoblocos O-371 Mercedes-Benz a Gás Natural herdados da CMTC que havia sido privatizada. A CCTC era formada por ex-funcionários da CMTC.

A CMTC, com um monobloco O-362 da Mercedes-Benz e depois um O-364, também fez testes com biometano, destacando as possibilidades que o gás de lixo poderia trazer ao meio ambiente pelo transporte público.

São Paulo já teve lei que obrigava frota de ônibus movidos a Gás Natural

Formas de queima de combustível e de injeção nos cilindros fizeram com que veículos não tivessem rendimento adequado. Hoje indústria diz que problemas foram revertidos

ADAMO BAZANI

O leitor do Diário do Transporte, Jair Seidl, contribuiu com uma foto que revela uma página interessante da história dos transportes na cidade de São Paulo: a presença de uma frota de ônibus a gás natural. Aliás, é uma história que pode ser projetada para o futuro.

Comuns atualmente em parte da Europa , Ásia e América do Norte, com tecnologia mais avançada dos que os veículos que rodaram em São Paulo, os ônibus a GNV são vistos como alternativas de baixo custo para redução das emissões de poluentes na operação dos transportes coletivos.

Na imagem, a placa localizada no acesso ao túnel sob o Rio Pinheiros, para os veículos que têm origem na Avenida Juscelino Kubitscheck, zona Sul de São Paulo, indica a proibição de os veículos pesados acessarem este túnel, com exceção dos ônibus a gás natural. A liberação para este tipo de ônibus era justamente pelo fato de serem menos poluentes.

Diversas linhas na cidade tiveram ônibus GNV. Como ocorreu com outras tecnologias menos poluentes e alternativas ao óleo diesel, foi a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, empresa pública, a responsável pela expansão da frota de ônibus a Gás Natural na cidade nos anos de 1980.

Mas os estudos começaram antes, nos final de década anterior. Foram testes de laboratórios, em ônibus-modelos para que São Paulo tivesse uma frota mais limpa.

LEIS E DESENVOLVIMENTO DA FROTA:

Tanto nos planos nacional e local, um conjunto de leis e regulamentações, muitas revogadas posteriormente, demonstrava um esforço para fazer com que o ônibus GNV pegasse.

É fato que as “canetadas” para assinar as normas eram mais rápidas que os estudos, incentivos e até mesmo que o bom senso para as limitações da ocasião. Mas não se pode negar o avanço que a época pós-crise do petróleo de 1974 significou em estudos para combustíveis mais limpos e mais baratos que produtos com maior refino, como a gasolina e o diesel.

Em 28 de agosto de 1982, o Conselho Nacional de Transportes publicou uma decisão que obrigava as grandes cidades desenvolverem em parcerias com empresas e mundo acadêmico projetos para o GNV em ônibus.

São Paulo já desenvolvia parcerias antes desta resolução, tanto é que no ano de 1983, após um convênio entre Instituto de Pesquisas Tecnológicas, Sabesp, CMTC e Mercedes Benz, circulava na cidade de São Paulo o primeiro lote de ônibus a gás natural.

Nos anos de 1980, a Mercedes-Benz do Brasil desenvolveu um chassi não adaptado, mas próprio para tração a GNV. Era uma versão do OH 1315, de motor traseiro.

Apesar de não seguir com a velocidade adequada, chamava a atenção a implantação de ônibus a gás em sistemas brasileiros, com destaque para São Paulo que na época recebeu delegações de diversas partes do mundo

Em 1º de janeiro de 1991, a então prefeita Luiza Erundina assinava a Lei Municipal 10.950, que determinava que em 10 anos, ou seja, em 2001, a frota paulistana de ônibus diesel fosse toda substituída por GNV. A exemplo da Lei de Mudanças Climáticas, assinada em 2009 e que determina que toda a frota de ônibus de São Paulo não dependa de diesel a partir de 2018, a determinação de Erundina não avançou.

Em 13 de agosto de 1991, a CMTC inaugurava o primeiro serviço exclusivamente com ônibus a gás natural. Era a linha 209 – Estações, que circulava pelo centro da cidade. Só que na época, quem pensou que o GNV seria o principal meio de abastecimento dos ônibus de São Paulo se iludiu. De acordo com levantamento feito pela Comgás, o número máximo alcançado de ônibus com este combustível foi em meados de 1990, quando circulavam, dos mais de 12 mil coletivos do sistema municipal na época, apenas 250 veículos. Além da CMTC, que foi privatizada entre 1993 e 1994, operaram ônibus a gás, empresas como Viações Gatusa, Santa Madalena e a CCTC – Cooperativa de Transportes Coletivos, famosa pelos seus monoblocos O 371 que circulavam pela avenida Paulista e centro da Capital, operando na linha avenidas.

De acordo com dados levantados pelo pesquisador José Euvilásio, do site Circular Avenidas, por causa da privatização da CMTC, a CCTC – Cooperativa de Transportes Coletivos ganhou uma das licitações das linhas da empresa pública correspondente ao lote 66, na época. Entre as ligações estavam trajetos que eram operados por ônibus a gás. A CCTC era formada majoritariamente por ex-funcionários da CMTC.

Como a cooperativa não tinha frota própria, ela assumiu os ônibus que eram da CMTC, entre eles os “barulhentos” O-371, que marcaram as linhas Avenidas.

Em 1998, a CCTC comprou veículos zero-quilômetro, entre os quais, movidos a GNV.

Na mesa época, as empresas Gatusa e Santa Madalena também tinham frotas a gás natural, modelos Mercedes-Benz OH1621L que eram a diesel e foram convertidos. Já o modelo OH1623LG vinha já de fábrica original para ser movido a GNV.

No entanto, com o tempo, o abastecimento precário, ainda feito de maneira mecânica, a queima pouco eficiente e também a pouca disponibilidade do combustível para o tamanho da frota desestimularam o avanço dos ônibus a GNV, que apresentavam perda de desempenho.

Em 2002, quando a CCTC já tinha encerrado as atividades, os ônibus a GNV foram abandonados em pátios que eram da CMTC. Os veículos a gás da Santa Madalena e da Gatusa tinham sido convertidos para óleo diesel. Alguns foram vendidos para o sistema de Curitiba.

Após a licitação dos transportes em 2003, na época da prefeita Marta Suplicy, apenas dois ônibus GNV operavam em São Paulo: Caio Millennium MBB OH1623LG. Os veículos pertenciam à Sambaíba Transportes Urbanos.

ÔNIBUS A GNV EM SÃO PAULO DARIA CERTO ATUALMENTE?

Diante de tentativas mal sucedidas de permanência de ônibus a GNV em São Paulo, será que a possibilidade de a cidade ter também o gás natural entre as matrizes energéticas para o transporte coletivo foi descartada completamente?

Entre julho e agosto de 2015, a Scania testou em São Paulo um ônibus fabricado na Suécia, movido com GNV.

Segundo a montadora, com base em medições feitas pela Netz Engenharia Automotiva, o custo por quilômetro percorrido foi 28% menor que o de um ônibus comum a óleo diesel nos mesmos percursos, correspondentes a duas linhas do sistema municipal. Os testes foram por 700 quilômetros. O cálculo da operação a diesel também contabilizou os gastos com o Arla 32 – Agente Redutor Líquido Automotivo, usado para que os motores a diesel atendam à norma nacional Proconve P7, com base no padrão Euro V, de redução de emissões.

Foi feita a “operação espelho”, com um ônibus a diesel de padrões semelhantes seguindo junto.

O modelo a GNV usado nos testes foi importado. Trata-se de um Scania Citiwide – Euro 6, de 15 metros de comprimento e três eixos, K 280 – 6X2 *4 – DC 09 280, com chassi e motor feitos na Suécia e a carroceria na Polônia pela própria Scania.

A Scania estuda fabricar o modelo no Brasil. O veículo opera tanto com gás natural como biometano, combustível obtido a partir da decomposição do lixo.

A montadora sueca com sede brasileira em São Bernardo do Campo, fez ao menos oito demonstrações no País do modelo, três com biometano e cinco com gás natural.

O Diário do Transporte acompanhou no final de janeiro de 2015, a apresentação realizada com biometano em Triunfo, no parque da Brasken, no Rio Grande do Sul. Foi uma parceria entre Companhia de Gás do Estado do Rio Grande do Sul (Sulgás), Braskem e Consórcio Verde Brasil (Ecocitrus e Naturovos). O gás foi obtido de restos de plantações e de dejetos de aves.

Na ocasião, o diretor de vendas de ônibus da Scania, Silvio Munhoz, disse que os problemas de perda de potência e rendimento dos coletivos a gás natural ficaram no passado. Hoje na Europa, uma parcela significativa de ônibus é a GNV.

Ele explicou que está na tecnologia de queima do combustível e no abastecimento, a grande diferença para que hoje os ônibus a gás não tenham os mesmos problemas que ainda assustam empresários e poder público.

“O que ocorreu com estes ônibus mais antigos era que eles tinham injeção mecânica. O que dá desempenho é a queima do metano. A fábrica, antigamente, fazia uma regulagem para o combustível, mas por diversos fatores, na hora da injeção, não vinha a quantidade de metano necessária para a queima. Já no sistema de injeção eletrônica, esta quantidade correta é regulada na hora por softwares. Há sondas na entrada e na saída do gás que enviam a mensagem para o motor que corrige na hora a quantidade de metano a ser queimada. Além disso, a distribuição era por carretas. Nem todo o gás dos cilindros das carretas eram aproveitados e o tempo de abastecimento era muito longo. Hoje em três minutos você enche um tanque de ônibus com gás. Um ônibus a diesel demora de um minuto e meio a dois” – explicou.

ENTREVISTA: Nunes garante ônibus a biometano/GNV na capital paulista, mas não quer repetir erro da falta de infraestrutura como aconteceu com elétricos

Segundo prefeito, há várias questões ainda para serem respondidas sobre redes e distribuição para depois dimensionar tamanho da frota

ADAMO BAZANI

Colaboraram Arthur Ferrari e Alexandre Pelegi

O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, em entrevista da qual participou o Diário do Transporte, na abertura de um seminário sobre biometano (gás obtido da decomposição de resíduos)/GNV para o transporte coletivo, garantiu em 25 de março de 2025 que a capital paulista terá uma frota de ônibus movidos com este combustível.

Mesmo não zerando completamente as emissões, os ônibus movidos a GNV e biometano conseguem proporcionar reduções entre 90% e 95% de alguns poluentes atmosféricos, em média, como gás carbônico, o que ajudaria São Paulo, na visão da administração municipal, a cumprir, ao menos, parte das metas de despoluição.

O ônibus a biometano, neste momento, não conseguiria zerar as emissões de gás carbônico, como determina a lei para 2038. Entretanto, os modelos são vistos como alternativa de transição.

Ricardo Nunes diz que, agora, a Prefeitura, diferentemente do que aconteceu com os ônibus elétricos, vai exigir, primeiro as garantias e a implantação de infraestrutura de distribuição de gás e a ligação de redes. Nunes disse que cerca de 90% das garagens da capital tem alguma rede de gás encanado a, pelo menos, um quilômetro de distância, o que facilitaria o abastecimento dos veículos. Entretanto, há outras questões. Os custos operacionais devem ser levantados, mas a aquisição do ônibus animou Nunes.

Enquanto um ônibus elétrico custa entre R$ 2,4 milhões e R$ 3 milhões, um biometano, segundo o prefeito, que recebeu a informação de fabricantes, pode custar entre R$ 1,2 milhão e R$ 1,8 milhão, dependendo da configuração.

Como tem mostrado o Diário do Transporte, a frota de ônibus elétricos não avança, porque não há infraestrutura na rede de distribuição para alimentar os veículos, carregadores e equipamentos instalados nas garagens.

VÍDEO EXCLUSIVO: Conheça o ônibus biometano/gás natural (GNV) que vai rodar na cidade de São Paulo

ÁDAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

O Diário do Transporte acompanha um evento promovido pela Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas da Prefeitura de São Paulo, que debate os ônibus a gás natural e biometano para o transporte público da capital paulista.

O prefeito Ricardo Nunes também foi ao evento e conversou com fabricantes.

A reportagem do Diário do Transporte adiantou que a empresa de ônibus Sambaíba, da Zona Norte da capital paulista, investe em parceria com empresas como a MWM, do grupo Tupi, na conversão de um ônibus a diesel em biometano..

Em 07 de fevereiro de 2025, o Diário do Transporte trouxe, em primeira mão em forma de notícia, que a capital paulista passaria a testar uma nova geração de ônibus a Gás Natural.

A Sambaíba Transportes Urbanos, que atua na zona Norte e reúne a terceira maior frota da cidade, com mais de 1,3 mil coletivos, recebeu um modelo Caio Apache Vip V, chassis Mercedes-Benz, com a tecnologia.

Relembre:

No contexto técnico, o veículo é fruto de uma adaptação sobre o modelo original O500U diesel, de piso baixo.

Já no contexto legal e político, a iniciativa também foi beneficiada após a sanção pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes (MDB), em janeiro de 2025, do PL 825/24, de dezembro de 2024, de autoria do então presidente da Câmara Municipal, Milton Leite, muito ligado ao setor de transportes, que alterou uma lei de 2018 que, na prática, só tornava viável para o cumprimento das metas de redução de poluição pelos transportes modelos a eletricidade.

A parte que possibilitava a volta de compra de ônibus a diesel foi vetada por Nunes e a principal alteração que o PL trouxe, na prática, é que a partir de agora, as viações têm 90 dias para apresentarem necessidade de infraestrutura nas garagens para ENEL ou COMGÁS, para os modelos elétricos ou a gás.  A partir da entrega da relação destas necessidades, a ENEL e a COMGÁS terão mais 90 dias para elaborarem os projetos. Mas não há um prazo estipulado para finalizar as obras e intervenções.

Relembre:

02 de junho de 2025:

Considerado uma alternativa diante do avanço abaixo das metas de eletrificação da frota paulistana de ônibus municipais, o projeto de biometano (combustível obtido da decomposição de resíduos) e GNV (Gás Natural Veicular) entrou em mais uma etapa entre o final de maio de 2025 e início de junho de 2025.

Com exclusividade ao Diário do Transporte, a Sambaíba Transportes Urbanos, concessionária que opera linhas na zona Norte, confirmou mais oito ônibus deste tipo em processo de finalização, além da unidade que já começou a rodar para os testes e aprovação da gerenciadora dos transportes na cidade (SPTrans – São Paulo Transporte).

São mais cinco veículos com mecânica e chassis Mercedes-Benz e carroceria Caio Millennum, além de três Mercedes-Benz também, mas com carrocerias do modelo Torino, produzidas pela Marcopolo. Estas três ainda estão na encarroçadora.

Os ônibus Caio já estão com a Sambaíba.

Todos os oito veículos, a exemplo do primeiro “cabeça de série” foram produzidos originalmente para rodarem com diesel e tratam-se de conversões, o que pode ser considerado um avanço já que há um aproveitamento dos projetos de carrocerias e chassis já desenvolvidos pelas fabricantes, havendo apenas a adaptação.

A forma como foi concebida a eletrificação da frota de ônibus de São Paulo é considerada um exemplo, tanto pelos aspectos positivos como por controversas, mas não pode ser considerada parâmetro para o restante do Brasil.

Saiba mais os motivos neste link:

PARA PENSAR: Ônibus elétrico; São Paulo é líder, mas não pode ser usado como parâmetro para o Brasil. Bom exemplo e frustração

Dezembro de 2025:

Ficou pronto o primeiro ônibus Marcopolo modelo Torino para o projeto de biometano (combustível obtido da decomposição de resíduos) nos transportes públicos da capital paulista.

O veículo está na encarroçadora em São Mateus (ES) pronto para ser transportado em uma carreta especial para a garagem da empresa Sambaíba, que presta serviços na zona Norte de São Paulo.

O registro foi feito pelo colaborador do Diário do Transporte, Wesllen de Lima Ribeiro, neste sábado, 27 de dezembro de 2025.

A reportagem já tinha adiantado no início de junho de 2025 que a companhia havia encomendado mais oito ônibus com este tipo de tração alternativa ao diesel. O abastecimento com biometano pode reduzir em 90% as emissões em relação ao diesel.

Relembre:

Destes oito ônibus novos, são mais cinco veículos com mecânica e chassis Mercedes-Benz e carroceria Caio Milennium, além de três Mercedes-Benz, mas com carrocerias do modelo Torino, produzidas pela Marcopolo. Estas três ainda estão na encarroçadora. Os ônibus Caio já estão com a Sambaíba.

Como mostrou o Diário do Transporte, no fim de maio de 2025, o primeiro ônibus a óleo diesel convertido a biometano/GNV da atual geração para o sistema de transportes da capital paulista realizou na última semana, na zona Sul, as movimentações inicias para os testes de autonomia.

O Diário do Transporte noticiou também:

Alagoas:

Em 15 de maio de 2025, o governo de Alagoas apresentou, em parceria com a Algás (Distribuidora de Gás Natural do Estado de Alagoas) e Volare o novo micro-ônibus Fly 10 GV movido a GNV (Gás Natural Veicular) e Biometano, que será destinado ao transporte público do estado.

Relembre:

Marcopolo, modelos para chassis grandes a GNV (inclusive articulados), capital paulista e Guarulhos (SP):

Em 21 de maio de 2025, o diretor de Operações Comerciais da Marcopolo, Ricardo Portolan, revelou ao jornalista Adamo Bazani, que após lançar o micro-ônibus Volare movido a biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos), que inclusive já está sendo comercializado, como uma unidade para o sistema de transportes de Guarulhos, na Grande São Paulo, a Marcopolo vai apresentar ao mercado ainda neste ano de 2025, carrocerias de ônibus maiores, inclusive padrons e articulados, com chassis específicos com este tipo de tração.

Relembre:

Isenção em Goiás:

O Governo de Goiás decidiu conceder isenção do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS) para o biometano e uma redução de 95% na base de cálculo do ICMS para o Gás Natural Veicular (GNV), ambos destinados a empresas de transporte coletivo da região metropolitana de Goiânia e Anápolis.

Relembre:

Belo Horizonte:

Em 31 de março de 2025, Belo Horizonte (MG) recebeu o primeiro micro-ônibus 100% movido a GNV (Gás Natural Veicular) e Biometano. em 1º de abril, o coletivo Volare Fly 10 entra em operação assistida nas linhas S53 – Confisco/Ouro Minas, S66 – Tupi/Europa, S61 – Mantiqueira/Estação Vilarinho e S92 – Esplanada/ Buritis. A fase em questão se estendeu até o mês de maio, segundo a Sumob (Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte).

Relembre:

Testes em Goiás:

Em 13 de março de 2025, foi dado o início de um período de testes cerca de quatro meses com um ônibus urbano Scania. O veículo foi escalado para circular pela manhã entre os terminais Novo Mundo e Praça da Bíblia e, à tarde, entre os terminais Novo Mundo e Senador Canedo, no BRT Leste-Oeste (Eixo Anhanguera). Com um tanque de 195 metros cúbicos de biometano, o ônibus tem autonomia de 295 quilômetros, o que equivale a até oito viagens diárias. Durante o período de testes, serão avaliados ajustes técnicos e a adaptação do veículo às condições da cidade e do entorno.

Relembre:

Rio de Janeiro:

Em 16 de dezembro de 2024, foi lançado pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, o projeto-piloto RJ Mobilidade Sustentável, que contemplou o uso de ônibus movidos a gás natural e biometano no transporte intermunicipal.

Foram analisados ônibus da marca Scania nas versões urbana e rodoviária.

Relembre:

Paraná:

O Paraná está entre os Estados que mais tem se disposto a investir na possibilidade de ônibus à GNV e biometano, com testes em diferentes cidades de um modelo Scania.

No dia 24 de outubro de 2023, o CEO da Compagas, distribuidora estatal paranaense destes combustíveis, Rafael Lamastra, no Seminário Internacional Frotas e Fretes Verdes 2023, fez um balanço destes testes.

Segundo a apresentação da Compagas, o ônibus produzido pela Scania com carroceria Caio, movido a GNV (Gás Natural Veicular) ou a biometano, obteve reduções de custos operacionais e de emissões de poluentes durante os testes realizados em Curitiba, São José dos Pinhais, Londrina e Ponta Grossa, no Paraná.

Com GNV, a operação ficou 10% mais barata em comparação com o diesel. Já com biometano, as emissões de poluentes caíram 95%.

Relembre:

Grande Vitória:

A ES Gás, distribuidora de gás natural e biometano canalizados do Espírito Santo, exibiu em seu estande um caminhão Scania movido e um ônibus Iveco movidos com estes combustíveis, no Pavilhão de Carapina, Serra, na Grande Vitória, entre 03 e 05 de junho de 2025

Juntamente com um micro-ônibus Volare, o ônibus faz parte dos testes com estes combustíveis no sistema de transportes metropolitanos Transcol.

Os coletivos receberam padrão visual assinado pelo especialista em marketing e comunicação corporativa em mobilidade urbana, Roberto Sganzerla, que conversou com o Diário do Transporte. Foi um projeto do Governo do Estado, das empresas de ônibus e da ES Gás

Relembre:

Foram também exibidos um caminhão Scania tipo caçamba usado ES Gás para o transporte de lixo até a central em Cariacica (ES). O veículo de carga tem motor de 460 cavalos de potência e autonomia de até 650 quilômetros, podendo tracionar composições tipo rodotrem de até 74 toneladas.

MICRO-ÔNIBUS VOLARE:

O modelo Fly 10 com este tipo de tração apresentado é configurado nas versões para os segmentos urbano, executivo e escolar, mas pode haver a configuração para transporte urbano em linhas alimentadoras de sistemas maiores ou que servem áreas de periferia.

A primeira apresentação ocorreu num evento pelo qual a Seclima, Secretaria executiva de Mudanças Climáticas, da prefeitura da capital paulista, em 25 de março de 2025, e  discutiu a possibilidade de o biometano e o GNV serem utilizados no transporte público, com cobertura do Diário do Transporte no local à convite da gestão do prefeito Ricardo Nunes.

Relembre neste link:

De acordo com a Volare, o desenvolvimento do projeto envolveu quatro anos de trabalho, chegando a um motor para aplicação GNV e biometano, em qualquer proporção, que alia potência e desempenho a economia na operação e redução de até 96% das emissões e 84% de gases do efeito estufa. O modelo possui três cilindros de combustível capazes de armazenar 360 litros, podendo alcançar uma autonomia de até 450 quilômetros dependendo da aplicação. contando também com controle de tração e estabilidade e bloqueio do veículo com porta aberta.

ÔNIBUS IVECO:

O ônibus é um chassi Iveco, modelo BUS 17-210 G, com carroceria Caio, modelo Apache Vip V. Segundo a fabricante dos chassis, o motor é FPT N60 CNG de 210 cv de potência com760 Nm de torque, e pode ter autonomia de 350 quilômetros.  Com isso, a fabricante promete que o veículo é indicado para rotas maiores, como em regiões metropolitanas, justamente as da Transcol.

Em nota, especialista de Marketing Produto da IVECO BUS, Paulo Kazuto, diz que em operação, o uso do gás natural pode proporcionar reduções de 90% do dióxido de nitrogênio (NO2) e de 10% de dióxido carbono (CO2)

“Dentre as cidades já atendidas pela rede de gás canalizado da ES Gás no Espírito Santo estão a capital Vitória, os municípios de Vila Velha, Serra e Cariacica, na região metropolitana, além de Cachoeiro do Itapemirim, Linhares, São Mateus, Aracruz e Colatina” – explica.

LAYOUT DOS ÔNIBUS:

O Diário do Transporte conversou com o responsável pelo layout destes ônibus, Roberto Sganzerla, que diz que a arte utiliza cores, letras e desenhos remetem aos símbolos oficiais do sistema Transcol e, ao mesmo tempo, evidenciam que o Espirito Santo tem uma grande reserva de gás natural e promete se destacar na produção de biometano.

Sganzerla atua também em projetos de ônibus convencionais a diesel e nos modelos elétricos, além de desenvolver campanhas internas e externas para gestores públicos e empresas de transportes. Recentemente, desenvolveu o padrão visual, por exemplo, dos ônibus elétricos da Grande Vitória e as marcas e identidade da NEXT Mobilidade, do transporte metropolitano no ABC Paulista, na Grande São Paulo, e BR7 Mobilidade, na cidade de São Bernardo do Campo, no ABC, entre outros projetos.

CAMINHÃO SCANIA: O caminhão inicialmente foi abastecido com GNV, mas até o final de 2025, vai contar com biometano para tração. Será o primeiro do tipo no Estado. O veículo tipo caçamba transporta lixo até a central em Cariacica, e o biometano vai mover o caminhão assim que ficar pronta a planta da energia renovável da Marca Ambiental, prevista para o segundo semestre de 2025.

O veículo de carga tem motor de 460 cavalos de potência e autonomia de até 650 quilômetros, podendo tracionar composições tipo rodotrem de até 74 toneladas

DISPENSER E ABASTECIMENTO RÁPIDO:

No estande da ES Gás também foi exibido um “dispenser de alta vazão” da empresa Sinergás. A promessa é de que o equipamento pode abastecer veículos movidos a gás natural ou biometano em cerca de 15 minutos.

Como foi aberto o caminho para o Gás Natural de novo em São Paulo: O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, disse em 11 de fevereiro de 2025, que havia determinado estudos para verificar a viabilidade da implantação de ônibus a gás natural na cidade.

Os trabalhos ficaram sob responsabilidade do Secretário Executivo de Mudanças Climáticas, José Renato Nalini, e as discussões, no âmbito do Comfrota (Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frotas por Alternativas Mais Limpas).

O Comitê é vinculado à Seclima (Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas).

Nunes disse que já havia conversado com o presidente da COMGÁS, Felipe Ferreira Guimarães Figueiredo, que disse que todas as 32 garagens de ônibus da cidade têm estruturas de distribuição de gás natural que passam perto.

Ouça:

Nunes disse também na mesma ocasião dia que recorreu de decisão do desembargador Mário Devienne Ferraz do Órgão e Câmara Especial do Tribunal de Justiça de São Paulo, publicada um dia antes, 10 de fevereiro de 2025, e que atendeu parcialmente Ação Direta de Inconstitucionalidade movida pelo PSOL, suspendendo temporariamente os efeitos da Lei Municipal nº 18.225, de 15 de janeiro de 2025, que traz novas regras para a inclusão de ônibus menos poluentes no sistema gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte).

Veja a decisão aqui:

É justamente a maior possibilidade do uso do gás natural na frota de ônibus uma das principais mudanças da lei oriunda do PL 825/2024, de autoria do ex-presidente da Câmara Municipal, Milton Leite. A possibilidade da volta da compra de modelos a diesel, proibida na cidade de São Paulo desde 17 de outubro de 2022, que era prevista no PL, foi vetada por Nunes.

Pela lei, que altera uma outra lei de 2018, as viações têm 90 dias para apresentarem necessidade de infraestrutura nas garagens para ENEL ou COMGÁS, para os modelos elétricos ou a gás.  A partir da entrega da relação destas necessidades, a ENEL e a COMGÁS terão mais 90 dias para elaborarem os projetos. Mas não há um prazo estipulado para finalizar as obras e intervenções.

Relembre:

Para Nunes, a alteração foi necessária porque não havia infraestrutura na rede de distribuição de energia elétrica da cidade para a recarga das baterias. O prefeito também falou que a indústria não tinha capacidade para atender à demanda da cidade de São Paulo e produzir todos os modelos necessários.

A ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) já havia contestado afirmação semelhante de Nunes e afirmou que as fábricas instaladas no Brasil têm plena capacidade de atender à demanda paulistana.

A meta de 2,6 mil ônibus elétricos que deveria ter sido alcançada até dezembro de 2024 não foi cumprida principalmente por falta de infraestrutura para a recarga de baterias,

Nunes disse ao Diário do Transporte em janeiro de 2025, que a estimativa é de que, ao todo, 600 unidades srriam acrescentadas à frota da cidade de São Paulo ainda neste ano de 2025. Até então, o sistema gerido pela SPTrans (São Paulo Transporte) contava com cerca de 500 ônibus elétricos com bateria.

Relembre:

Enquanto a cidade não avançava a substituição por modelos menos poluentes, a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de ônibus da capital paulista,  autorizava a ampliação da idade limite para os coletivos a diesel.

Em 23 de janeiro de 2025, durante entrega de 100 novos ônibus elétricos para a capital, o prefeito Ricardo Nunes defendeu a ampliação da idade máxima dos ônibus atuais em vez de permitir novos modelos a diesel.

Nunes disse, em resposta ao Diário do Transporte, que era preferível ampliar a idade dos ônibus atuais em até três anos a admitir a volta da compra de veículos a diesel, já que caso fossem comprados, poderiam operar por mais dez anos no sistema.

Relembre:

No mesmo dia da entrega, também em 23 de janeiro de 2025, o Diário do Transporte revelou com dados levantados junto à SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema, que na ocasião, 2.711 ônibus operavam com 10 anos ou mais.

A frota total de ônibus da capital paulista eram em janeiro de 2025 composta por 13 mil coletivos, o que significa que 20,8% dos veículos tinham mais de dez anos de fabricação.

O aditivo contratual assinado entre as operadoras e a SPTrans permitiu ampliar a idade. Desde 17 de outubro de 2022, as viações não podiam mais comprar ônibus movidos a óleo diesel. Porém, a eletrificação era sido lenta.

Ônibus do tipo padrão, midi, básico e articulados foram autorizados em 2025 a rodar até 13 anos de fabricação. Já o tipo mini ou micro até 10 anos. Os elétricos, inclusive os trólebus, são permitidos até 18 anos.

Ainda de acordo com a SPTrans na ocaisão, as empresas que mais renovaram a frota entre 2023 e 2024 foram, respectivamente, a Sambaíba, na Zona Norte, com 315, e a Allibus Transportes, com 205, na Zona Leste.

Veja a resposta da SPTrans na íntegra na ocasião:

A SPTrans informa que de acordo com os aditivos contratuais, os ônibus modelos midiônibus, básico, padron e articulados podem circular até, no máximo, 13 anos e o tipo mini até 10 anos, contados a partir do seu ano modelo. Já os ônibus elétricos, de qualquer modelo, têm prazo de 18 anos de operação, por ter maior durabilidade, principalmente no conjunto de tração. A SPTrans determinou que os ônibus com ano modelo mais antigos devem ser utilizados preferencialmente na reserva técnica das concessionárias e as vistorias realizadas são mais frequentes nesses veículos.

O sistema com mais veículos acima da idade inicial prevista no contrato é o Sistema Local de Distribuição. As concessionárias que possuem mais ônibus nesta situação são a Metrópole com 421 veículos (Regiões Leste e Sul) e a Transunião com 212 (Região Leste). Entre as concessionárias com mais veículos novos cadastrados na frota entre 2023 e 2024, estão a Sambaíba com 315 (Zona Norte) e a Allibus (Zona Leste) 205.

Sobre a quantidade de veículos separados por idade:
13 anos = 247 veículos
12 anos = 327 veículos
11 anos = 1.138 veículos
10 anos = 989 veículos

Renovação da frota

A Prefeitura de São Paulo mantém o investimento na renovação da frota com a inclusão de novos ônibus. De 2021 até 2024, foram 3.404 veículos incorporados ao sistema de transporte municipal. A cidade conta com a maior frota de veículos elétricos do país com 328 ônibus movidos a bateria e 201 trólebus e o número de veículos com ar-condicionado representa mais de 92% da frota operacional.
Cabe ressaltar que a vistoria feita pela SPTrans inclui testes mecânicos e elétricos, verificação do estado de conservação, acessibilidade e estrutura dos veículos, além de medição de emissão de fuligem e ruídos.

Mas o GNV e o biometano (gás obtido pela decomposição de resíduos) nos transportes públicos da capital paulista tem história. Com o ajuste da lei em 2025 e o surgimento de novas tecnologias teria futuro?

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 7 de abril de 2026

Reforço operacional atinge diferentes regiões e amplia atendimento em horários de maior movimento

ARTHUR FERRARI

O transporte coletivo por ônibus de Porto Alegre (RS) passou a contar com 362 viagens diárias adicionais em dias úteis. A ampliação entrou em vigor em 30 de março e foi divulgada nesta segunda-feira (6) pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (SMMU) e pela Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC).

As novas viagens foram distribuídas entre diferentes regiões da capital gaúcha, abrangendo as bacias operacionais Transversal, Sul, Leste/Sudeste e Norte/Nordeste. A operação envolve a empresa Carris e os consórcios Viva Sul, Via Leste/Mais e Mob.

O aumento da oferta contempla linhas radiais, transversais e alimentadoras. Entre os destaques, estão reforços nas regiões Sul e Extremo-Sul, com ampliação do atendimento para bairros como Restinga, Hípica, Belém Novo, Lami e áreas próximas. Também houve ajustes em corredores importantes, como Cruzeiro e Vila Nova.

As linhas transversais T1, T2, T4, T5, T6, T7, T9, T11 e T12 também receberam incremento. Essas rotas desempenham papel estratégico ao permitir deslocamentos entre diferentes regiões da cidade sem a necessidade de passagem pela área central.

“O nosso objetivo com a ampliação da oferta é reduzir o tempo de espera dos usuários nos pontos de parada, aumentar a regularidade e a confiabilidade do serviço e adequar a operação à demanda observada, especialmente nos horários de pico. Também buscamos fortalecer a rede estrutural de transporte, com ênfase nas ligações transversais e nos corredores de maior carregamento, além de ampliar a cobertura do sistema de transporte público”, destaca o secretário de Mobilidade Urbana, Adão de Castro Júnior.

De acordo com a prefeitura, os ajustes foram definidos com base em análises técnicas que consideraram demanda por linha, horários de maior movimento, índices de ocupação dos veículos, desempenho operacional e integração entre regiões.

A ampliação integra o Programa Mais Transporte, iniciativa implantada em 2022 com foco na melhoria do serviço, eficiência operacional e sustentabilidade do sistema de transporte público municipal.

O planejamento e acompanhamento das operações são realizados por equipes da SMMU e da EPTC, com apoio do Centro de Controle Operacional de Transportes (CCOt). O monitoramento da frota ocorre em tempo real por meio de ferramentas tecnológicas, incluindo sistemas de inteligência de dados e transporte inteligente.

A prefeitura informou ainda que novos ajustes poderão ser realizados conforme a evolução da demanda e a necessidade dos usuários.

Para facilitar o embarque, os passageiros podem utilizar o Cartão TRI de Passagem Antecipada, emitido gratuitamente. Também é possível adquirir passagens em QR Code pelo aplicativo TRI POA, com pagamento por Pix, além de consultar a localização dos veículos em tempo real por aplicativos como TRI GPS, Cittamobi, Moovit, Lá Vem o Ônibus e o próprio app do Cartão TRI.

Confira as linhas com ampliação de viagens:

Região Sul / Extremo-Sul

• 168 – Belém Novo (via Tristeza): + 8 viagens
• 184 – Juca Batista: + 16 viagens
• 244 – Santa Teresa: + 4 viagens
• 244.1 – Santa Teresa / via Mariano de Matos: + 6 viagens
• 254.1 – Embratel – Canudos – Cascatinha: + 2 viagens
• 273 – Belém Novo / Hípica: + 5 viagens
• 286 – Belém Velho / Cristal / UFRGS: + 9 viagens
• D67 – Lami via Belém Novo (Direta): + 1 viagens
• R67 – Rápida Lami via Belém Novo: + 2 viagens
• A19 – Hospital Restinga: + 10 viagens
• 110 – Restinga Nova via Tristeza: + 23 viagens
• 272 – Moradas da Hípica: + 7 viagens
• 111.2 – Hípica / Tristeza: + 1 viagens
• 272.6 – Moradas da Hípica via Costa Gama: + 2 viagens
• 280 – Otto / HPS: + 4 viagens
• 280.2 – Otto / HPS / 3ª Perimetral: + 2 viagens
• 282 – Cruzeiro: + 1 viagens
• 165 – Cohab: + 10 viagens
• 209 – Restinga: + 2 viagens
• 210 – Restinga Nova: + 1 viagens
• 266 – Vila Nova: + 4 viagens

Linhas Transversais

• T1 – Transversal 1: + 11 viagens
• T2 – Transversal 2: + 8 viagens
• T4 – Transversal 4: + 13 viagens
• T5 – Transversal 5: + 10 viagens
• T6 – Transversal 6: + 6 viagens
• T7 – Nilo / Praia de Belas: + 13 viagens
• T9 – PUC: + 12 viagens
• T11 – 3ª Perimetral: + 7 viagens
• T11.1 – 3ª Perimetral / até Dr. Campos Velho: + 2 viagens
• T11.2 – 3ª Perimetral / até Vdt. Eduardo Utzig: + 4 viagens
• T12 / T12A – Restinga / Cairu: + 11 viagens

Região Leste/Sudeste

• Conj. 394 – Mapa: + 12 viagens
• Conj. 397 – Bonsucesso: + 11 viagens
• Conj. 398 – Pinheiro: + 12 viagens
• 492 – Petrópolis / SESC: + 12 viagens

Região Norte/Nordeste

• 704 – Humaitá: + 10 viagens
• 621 – Nova Gleba / Santa Rosa: + 7 viagens
• 624 – São Borja: + 12 viagens
• 631 – Parque dos Maias: + 16 viagens
• 520.3 – Triângulo / 24 de Outubro / Auxiliadora: + 46 viagens
• B25 – A. Feijó / Humaitá: + 10 viagens
• A63 – Alimentadora Wenceslau Fontoura / Triângulo Circular: + 2 viagens

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Publicado em: 7 de abril de 2026

São 19 endereços nas zonas Norte, Oeste e Sudoeste. Intenção é ampliar o sistema de transportes por corredores de ônibus, atender a nova concessão que contempla garagens públicas e facilitar a logística reduzindo a “quilometragem morta”

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

A prefeitura do Rio de Janeiro vai desapropriar mais imóveis para a construção de novas garagens destinadas ao sistema de ônibus da cidade.

O decreto, assinado pelo prefeito Eduardo Cavaliere foi publicado nesta terça-feira, 07 de abril de 2026, e já está em vigor.

A medida ocorre em meio aos planos de ampliação do sistema de corredores e faixas preferenciais para ônibus para o BRT Mobi.Rio, da empresa da prefeitura, e também da concessão do sistema de linhas comuns para grupos privados de viações.

Neste caso, cada concessionária será responsável pela aquisição e operação da frota, manutenção dos veículos, implantação e gestão de garagens públicas e instalação de sistemas inteligentes de transporte (ITS), que permitirão o monitoramento da operação em tempo real.

As novas garagens devem, segundo a prefeitura, facilitar a logística com a distribuição da frota e reduzindo os custos com a chamada “quilometragem morta”, ou seja, o trajeto feito com o ônibus vazio entre a garagem e os pontos iniciais ou finais de cada linha.

No decreto publicado nesta terça-feira (07), são19 endereços nas zonas Norte, Oeste e Sudoeste.

Os bairros são:

Zona Norte: Engenho de Dentro, Marechal, Andaraí, Anchieta, Pavuna, Cacuia, Cordovil, Inhaúma, Grajaú e Bento Ribeiro

Zona Oeste: Vila Valqueire, Senador Vasconcelos e Senador Camará.

Zona Sudoeste: Gardênia Azul

Os endereços são:

DECRETA:

Art.

1º

Ficam declarados de utilidade pública, para fins de desapropriação, os imóveis abaixo relacionados, necessários à implantação de garagens para o sistema de transporte público coletivo por ônibus da cidade do Rio de

Janeiro.

DESAPROPRIAÇÃO TOTAL:

1. Rua Doutor Bulhões nº 766;
2. Rua Saravatá nº 210;

III. Estrada Intendente Magalhães nº 1059;

1. Rua Leopoldo nº 708;
2. Avenida Chrisóstomo Pimentel de Oliveira nº 699;
3. Avenida Chrisóstomo Pimentel de Oliveira nº 1399;

VII. Avenida Coronel Luiz de Oliveira Sampaio nº 180;

VIII. Rua Bulhões Marcial nº 361;

1. Rua Leopoldo nº 610;
2. Estrada Intendente Magalhães nº 1154;
3. Rua Doutor Bulhões nº 737;

XII. Avenida Pastor Martin Luther King Júnior nº 3700;

XIII. Avenida de Santa Cruz nº 12375;

XIV. Rua Viana Drumond nº 45;

1. Avenida de Santa Cruz nº 7825;

XVI. Rua Picuí nº 505;

XVII. Rua Anália Franco nº 150;

XVIII. Avenida Chrisóstomo Pimentel de Oliveira nº 1471; e

XIX. Estrada do Engenho d’Água nº 755

Na justificativa, o decreto detalha que “o sistema de transporte público coletivo por ônibus é um serviço de caráter essencial e que as garagens são infraestruturas estratégicas para viabilizar a sua operação, sendo indispensáveis para o estacionamento, manutenção preventiva e corretiva, limpeza e abastecimento dos veículos que atendem diariamente à população”

Como mostrou o Diário do Transporte, somente neste ano de 2026, já foram diferentes decretos de desapropriações.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 7 de abril de 2026

Trecho entre Corinthians-Itaquera e Brás teve atendimento em via única durante trabalhos para solucionar falha

ARTHUR FERRARI

Quem utiliza os trens da linha 11-Coral da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) enfrentou dificuldades na manhã desta terça-feira, 7 de abril de 2026, entre 6h e 7h10, devido a uma falha no sistema de energia.

O Diário do Transporte procuroru a CPTM, que disse por meio de nota que a operação foi afetada entre as estações Corinthians-Itaquera e Brás. Os trens circularam com velocidade reduzida, maior tempo de parada e em via única no trecho.

Ainda de acordo com a companhia, foi solicitado ao Metrô a abertura da transferência para a Linha 3-Vermelha nas estações Corinthians-Itaquera e Tatuapé durante o horário de pico.

Uma equipe de manutenção da estatal atuou para solucionar a falha e normalizar o atendimento.

Nota da CPTM na íntegra

Normalização – 7h10

A circulação da Linha 11-Coral está em processo de normalização na manhã desta terça-feira (07/04).

Entre 6h e 7h10, devido à falha no sistema de energia, a circulação dos trens da Linha 11-Coral foi realizada por via única, velocidade reduzida e maior tempo de parada nas plataformas entre as estações Corinthians-Itaquera e Brás. A transferência para a Linha 3-Vermelha do Metrô foi aberta nas estações Corinthians-Itaquera e Tatuapé no horário de pico. A equipe técnica atuou para normalizar a circulação o mais rápido possível e a CPTM pede desculpas pelos transtornos causados aos passageiros.

Falha – 6h

Na manhã desta terça-feira (07/04), por volta das 6h, devido à falha no sistema de energia, a circulação dos trens da Linha 11-Coral é realizada por via única, velocidade reduzida e maior tempo de parada nas plataformas entre as estações Corinthians-Itaquera e Brás. Foi solicitada a abertura da transferência nas estações Corinthians-Itaquera e Tatuapé na Linha 3-Vermelha do Metrô no horário de pico. A equipe técnica já está atuando para normalizar a circulação o mais rápido possível e a CPTM pede desculpas pelos transtornos causados aos passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Publicado em: 7 de abril de 2026

Segundo prefeitura de São Paulo, estudos estão no Plano de Metas 2025-2028 e abrem caminho para a expansão do transporte hidroviário com quatro novos pontos de embarque

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

A Prefeitura de São Paulo publicou nesta terça-feira, 07 de abril de 2026, o edital de licitação para contratar empresas ou consórcios que serão responsáveis pelos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) para a implantação de quatro novos atracadouros do Aquático-SP.

A concorrência e a concessão são de responsabilidade da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e da SPTrans (São Paulo Transporte).

Segundo a gestão do prefeito Ricardo Nunes, a licitação está incluída na “Ações Estratégicas 29 e 30 do Plano de Metas (2025-2028)”, que preveem a expansão do Aquático-SP na Represa Billings e a viabilização do modal na Represa Guarapiranga. Os estudos contemplam os seguintes locais:

Os atracadouros são:

Represa Billings: Atracadouro Apurá.

Represa Guarapiranga: Atracadouros Guaraci, Santa Paula e Clube Náutico.

Estas estruturas devem atender moradores e quem trabalha em regiões Grajaú, Pedreira, Jardim Ângela, Cidade Dutra e Santo Amaro, na zona Sul.

A expectativa é de redução dos tempos de deslocamento.

Segundo ainda a prefeitura, “o objetivo do contrato, que terá vigência de 10 meses, é definir as condições técnicas e operacionais para os novos pontos de atracação, garantindo a integração tarifária e física com o sistema de ônibus e trilhos. O EVTEA utilizará os dados de mapeamento subaquático (batimetria) já realizados pela SPTrans para subsidiar o licenciamento ambiental e os projetos de engenharia”.

A entrega das propostas foi marcada para até o dia 4 de maio de 2026, às 10h, por concorrência eletrôncia. O critério de julgamento será o de menor preço global, e os estudos deverão apresentar o parecer final sobre a viabilidade de cada novo empreendimento. www.licitacoes-e.com.br  e www.sptrans.com.br , dentro do link “LICITAÇÕES”.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 7 de abril de 2026

Com isso, é aberta a possibilidade de recursos para outros atendimentos, bem como concessões de terminais. Modelos como BRT-ABC, Sorocaba e Goiânia podem ser contemplados

ADAMO BAZANI

Concessões ou permissões de serviços de ônibus em todo o Brasil podem contar com mais possibilidades de financiamento. Além disso, concessões não necessariamente de operação, mas que estejam relacionadas a mobilidade também contarão com os recrusos.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, obteve nesta segunda-feira, 06 de abril de 2026, junto a fontes do MTE (Ministério do Trabalho e Emprego) a informação de que seria publicada ainda nesta semana alteração nas regras do Pró-Transporte, que conta com recursos do FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de Serviço).

A publicação já ocorreu nesta terça-feira (07) e inclui na lista de liberações de recursos para as concessionárias e permissionárias de transportes, em especial dos ônibus, o termo “serviços associados”.

Assim, por exemplo, concessões de terminais de ônibus e de outros espaços públicos ou obras civis dentro dos contratos das empresas passam a ser cobertas pelo Pró-Transporte. Concessões isoladas de terminais ou outras estruturas, mesmo não dentro do contrato de operação dos coletivos, também podem contar com o dinheiro.

Administrado pela CEF (Caixa Econômica Federal), o Pró-Transporte possibilita ​financiamento para os setores público e privado investirem na mobilidade urbana.

A mudança nas regras, em resolução do Conselho Curador do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço, ainda engloba outros tipos de atendimento dentro dos contratos de concessões ou permissões de linhas de ônibus, como projetos de transporte sob demanda, e dá maior segurança jurídica para obtenção das verbas para contratos multimodais. Assim, ficam mais claras as liberações de dinheiro para projetos e aquisições de operação de embarcações de transportes urbanos e metropolitanos, teleféricos e vias férreas complementares.

Também é aberta a possibilidade de mais recursos para contratos de operação que contemplam construção, modernização e obras civis, a exemplo de modelos como o BRT-ABC (corredor de ônibus que vai ligar o ABC Paulista à capital), o BRT de Sorocaba, no interior de São Paulo, onde o concessionário foi responsável pela implantação da infraestrutura, ou o sistema da Região Metropolitana de Goiânia, no qual os operadores, em aditivos inspirados no BRT-ABC, passaram a assumir também a revitalização de estações, terminais e pavimento das vias exclusivas para os ônibus.

A resolução já está em vigor e não há alteração no volume de recursos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 7 de abril de 2026

Trens circulam com veloccidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Quem utiliza os trens da linha 11-Coral da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) na manhã desta terça-feira, 7 de abril de 2026, enfrenta dificuldades desde às 6h04 devido a uma falha no sistema de energia.

De acordo com os canais oficiais da companhia, a operação é afetada entre as estações Corinthians-Itaquera e Brás. Os trens circulam com vwlocidade reduzida e maior tempo de parada.

O Diário do Transporte procuroru a CPTM para mais detalhes e aguarda.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte