Alguns preços de fertilizantes subiram após o impacto do conflito crescente no Oriente Médio sobre os suprimentos que passam pelo Estreito de Ormuz, disseram analistas à Reuters na segunda-feira.
O preço da ureia, um fertilizante nitrogenado seco geralmente produzido a partir do gás natural, subiu até 13%, passando de US$485-490 para US$550 por tonelada no Egito, um produtor de ureia, disse Chris Lawson, da consultoria de metais CRU Group.
“Esperamos novos aumentos”, disse ele.
O aumento de preço também se refletiu nas importações para a América do Norte, disse o analista Josh Linville, da StoneX, que identificou alta de cerca de US$77, para US$606, na área portuária ao redor de Nova Orleans.
Catar, Arábia Saudita e Irã, três dos dez maiores exportadores mundiais de ureia, enviam seus produtos pelo Estreito de Ormuz, abastecendo um mercado global que já enfrenta dificuldades com a escassez de suprimentos devido à falta de gás natural barato da Rússia para os fabricantes europeus, disse Linville.
“O mundo já está enfrentando dificuldades com o nitrogênio e acaba de sofrer um golpe enorme, no pior momento do ano”, acrescentou.
Os agricultores da região central da América do Norte ainda podem receber ureia enviada do Golfo Pérsico hoje, mas o tempo de dois meses entre o carregamento e a chegada ao Meio-Oeste significa que qualquer fechamento prolongado do estreito tornará o fertilizante atrasado demais para os agricultores usarem nesta temporada de plantio, disse Linville.
Se os preços subirem ainda mais, eles podem se tornar inacessíveis para os agricultores, muitos dos quais já estavam projetando perdas na safra deste ano.
Pesquisa da NTC&Logística aponta dificuldade de contratação em 88% das empresas e defasagem média de 10,1% entre custo e frete recebido
ALEXANDRE PELEGI
A falta de mão de obra qualificada consolidou-se como um dos principais gargalos do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) em 2025. Levantamento divulgado pela NTC&Logística indica que 88% das empresas relatam dificuldade na contratação de motoristas e agregados — cenário que já resulta em frota parada.
Entre as transportadoras que afirmaram ter veículos ociosos, a média é de oito caminhões parados por empresa. A escassez de profissionais aparece como a segunda maior limitação ao crescimento do setor, apontada por 28,1% dos entrevistados. Fica atrás apenas da piora do mercado interno (40,7%) e à frente das dificuldades de acesso ao capital (17%).
Estrutura de custos concentrada
O impacto da falta de motoristas ocorre em um segmento altamente dependente da mão de obra. Segundo o estudo, motoristas representam 19,5% dos custos operacionais do TRC. Combustível responde por 43,2% e veículos por 29,1%. Juntos, esses três itens concentram 92% da estrutura de custos do transporte rodoviário de cargas.
Nos últimos 24 meses, o custo com mão de obra acumulou alta de 13,42%, acima da variação dos veículos (2,61%) e próxima à oscilação do combustível (2,69%). Em 36 meses, o aumento chega a 20,2%. No acumulado de 12 meses até janeiro de 2026, a elevação foi de 7%.
Apesar da pressão de custos, o repasse ao frete não ocorre de forma integral. Em 2025, 55,6% das empresas reajustaram seus preços, com aumento médio de 6%. Outras 23,7% mantiveram os valores e 20,8% aplicaram descontos médios de 5,7%.
A defasagem média entre os custos calculados pela entidade e o frete efetivamente recebido é de 10,1%. O prazo médio de recebimento é de 47,6 dias, e 7,3% das receitas sofrem com atrasos.
“O TRC encerrou o ano de 2025 sob forte pressão regulatória e operacional. Embora o volume de cargas tenha apresentado melhora para cerca de 40% das empresas, a rentabilidade foi impactada por três fatores críticos que exigem a recomposição imediata dos fretes”, avaliou a entidade em comunicado.
Entre os fatores apontados estão os novos custos com seguros decorrentes da Lei 14.599/2023, o fim da leniência no cumprimento do piso mínimo de frete e a perda de produtividade associada a decisões judiciais, como a ADI 5322, sobre tempos de espera e descanso.
“Decisões judiciais sobre tempos de espera e descanso reduziram a disponibilidade da frota, elevando o custo fixo por viagem. Somada a isso, a escassez de motoristas qualificados pressiona os investimentos em retenção e benefícios”, afirma o documento.
Investimentos em queda e foco em capacitação
O cenário de incerteza também se reflete nos investimentos. Nos últimos 12 meses, 61,2% das empresas não realizaram aquisições de veículos. Para 2026, 61,5% afirmam que não pretendem renovar a frota.
Ainda assim, há disposição para investir em qualificação: 92,6% das empresas planejam aplicar recursos em treinamento e capacitação.
No recorte por modalidade, o transporte fracionado representa 72,6% da amostra da pesquisa, com média de 141 veículos e 202 colaboradores por empresa.
Para o próximo ano, 57% das empresas acreditam que o mercado deve permanecer estável, enquanto 29,6% projetam piora e 13,3% esperam melhora.
A entidade ressalta que 2026 já começa sob pressão inflacionária e novos desafios operacionais, como o avanço da segunda fase da reoneração da folha de pagamento e a manutenção da taxa básica de juros em patamar elevado, fatores que tendem a ampliar o custo financeiro das operações.
Segundo a NTC&Logística, o conjunto desses elementos “exige atenção imediata” do setor para recompor margens e preservar a capacidade operacional das empresas.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
O escoamento da safra de soja já vinha com custos mais altos de fretes neste ano, em função de problemas no acesso aos portos do Arco Norte por Miritituba, no Pará. Agora, os ataques dos Estados Unidos e Israel contra o Irã levam a altas nos preços do petróleo que devem se traduzir nos próximos dias em aumentos no valor do diesel e este será mais um fator a onerar as despesas com frete rodoviário, em pleno pico de demanda no Brasil.
“O aumento no preço internacional do petróleo, já observado até o momento, pode resultar em aumento no preço do diesel no mercado interno, encarecendo os preços de fretes e custos de produção”, disse Fernando Bastiani, pesquisador da Esalq-Log, à Globo Rural.
O CEO e cofundador da Binatural, André Lavor, explica que tensões internacionais em regiões produtoras de petróleo costumam gerar reação imediata nas cotações globais.
A guerra teve início no sábado (28/2) e na manhã de segunda-feira (2/3), por exemplo, o valor do barril chegou a subir 10%, passando dos US$ 82.
Em momentos de crises, o câmbio oscila e o diesel acompanha esse movimento. Segundo Lavor, em um país que ainda depende de importações, como o Brasil, essa volatilidade se traduz rapidamente em pressão sobre distribuidoras e transportadores em geral.
“O repasse pode começar a ser sentido em dias, especialmente em períodos de maior demanda logística”, estima o executivo da empresa que é uma das dez maiores produtoras de biodiesel do país.
“Como o transporte rodoviário é a espinha dorsal da movimentação de grãos, proteínas e insumos, a elevação persistente no combustível impacta fretes, margens do produtor e preço final dos alimentos”, acrescentou o CEO.
Olivier Girard, diretor da Macroinfra Consultores, pontua que a velocidade do repasse da alta do petróleo aos valores do diesel também depende da política de preços da Petrobras, que ainda passa pelo crivo do governo federal. Após isso, o próximo passo é o impacto sobre o custo dos fretes.
“É uma decisão que talvez em duas semanas a gente consiga começar a ver o reflexo direto no frete, que é o tempo para toda a cadeia se estabilizar”, estima o especialista.
O diesel representa uma parcela substancial dos custos do transporte rodoviário no país, podendo atingir entre 35% e 50% do custo total do frete, percentual que varia segundo a extensão das rotas percorridas, segundo Rafael Vieira, professor de pós-graduação de cadeias logísticas na Harven Agribusiness School.
Canal estratégico
Para o especialista da Harven, um ponto-chave da reação em cadeia que vem com o aumento nos preços do petróleo é o Estreito de Ormuz, uma rota considerada estratégica para o transporte de petróleo bruto e seus derivados, como o diesel.
“Qualquer interrupção ou limitação nessa passagem tende a pressionar os preços internacionais do petróleo, dada a perspectiva de escassez ou atrasos na oferta. Considerando que o diesel é um produto derivado do refino do petróleo, aumentos na cotação internacional do barril (como o Brent) impactam diretamente o seu valor no mercado global”, explicou.
Companhias de logística marítima já anunciaram a suspensão de transporte pelo canal de Ormuz e a aplicação de sobretaxas de guerra, devido aos riscos de transitar com cargas pela região, o que leva ao redirecionamento de rotas e custos de fretes marítimos maiores também.
Motoristas que estão há mais de 20 anos atuando no transporte coletivo de Joinville
Moção aprovada por unanimidade reconhece 26 profissionais e destaca Programa Zero Acidente, implantado em 1988
ALEXANDRE PELEGI
A Câmara de Vereadores de Joinville (SC) homenageou na quinta-feira, 26 de fevereiro de 2026, 26 motoristas da empresa Gidion Transporte e Turismo pelo histórico de dedicação e segurança no transporte coletivo da cidade mais populosa de Santa Catarina. A moção de parabenização foi apresentada pelo vereador Pastor Ascendino Batista e aprovada por unanimidade.
A entrega ocorreu no auditório da matriz da empresa, com a presença do parlamentar, do diretor-geral Gilmar Kalckmann e do diretor operacional Edmilson Viana.
Entre os homenageados, sete motoristas ultrapassaram duas décadas sem qualquer registro de acidentes de trânsito. Outros 19 profissionais foram reconhecidos pelo tempo de atuação no sistema, com trajetórias que variam de 20 a 52 anos na empresa.
“Este é um reconhecimento a um trabalho que acompanhamos diariamente: o empenho dos nossos motoristas em atender bem e garantir a segurança dos passageiros. Recebemos essa iniciativa com orgulho, pois evidencia o valor dos profissionais que fazem parte da Gidion”, afirmou Kalckmann.
O vereador Ascendino destacou que o papel do Legislativo também envolve valorizar quem contribui para o funcionamento da cidade. “Além de legislar e fiscalizar, também é papel do vereador reconhecer o trabalho das pessoas. Os nomes de todos os motoristas foram apresentados em plenário e aprovados por unanimidade. Com isso, podemos dizer que é Joinville que reconhece o trabalho de vocês”, declarou.
Cinco dos sete motoristas que estão há mais de 20 anos sem envolvimento em acidentes no trânsito de Joinville, com o vereador Ascendino, o diretor-geral da Gidion, Gilmar L Kalckmann, e o diretor de operações, Edmilson Viana.
Programa Zero Acidente
A empresa também recebeu moção específica que destaca a relevância do Programa Zero Acidente, implantado em 1988 para incentivar a condução segura e defensiva entre os motoristas.
O programa considera critérios como assiduidade, atendimento ao cliente, direção preventiva e inexistência de acidentes. Todos os profissionais com pelo menos um ano de empresa participam da iniciativa. Segundo a companhia, desde a implantação do programa, a incidência de acidentes foi reduzida de forma significativa.
Trajetórias de longa duração
O motorista Mário da Silva está há 28 anos sem envolvimento em acidentes no trânsito de Joinville
Entre os destaques está o motorista Mário da Silva, com 28 anos sem envolvimento em acidentes. Ele atribui o desempenho ao equilíbrio pessoal e à atenção constante no trânsito. “Estar em paz com a família e manter um bom relacionamento com os colegas é fundamental. É preciso prever situações de risco e lembrar que devemos cuidar mais dos outros do que de nós mesmos”, afirmou.
Patricio Emmerenciano Filho trabalha há 52 anos na Gidion
Outro homenageado, Patrício Emmerenciano Filho, soma mais de 52 anos de atuação na empresa. Ingressou ainda adolescente, como cobrador, e tornou-se motorista aos 19 anos. “Somos uma família. Permanecemos aqui porque a empresa nos oferece oportunidades, e sempre contamos com a compreensão dos gestores e dos diretores”, relatou.
A iniciativa reforça a importância de políticas permanentes de segurança operacional no transporte coletivo urbano, especialmente em cidades de grande porte como Joinville, onde o desempenho dos profissionais impacta diretamente a confiabilidade do sistema e a rotina de milhares de passageiros.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Filipe Luís não é mais técnico do Flamengo. E a saída do treinador, demitido pela diretoria e surpreso e incrédulo com a decisão, caiu como uma bomba após a goleada por 8 a 0 diante do Madureira. No entanto, nos bastidores, o clima não era dos melhores.
Mas para explicar o fim, marcado por uma insatisfação após o vazamento de uma reunião de cobrança do presidente Luiz Eduardo Baptista ao treinador e a surpresa pela demissão, é preciso voltar para o início. A declaração de Filipe Luís sobre críticas da torcida foi uma indireta para a desconfiança que recebeu desde os primeiros dias como técnico do clube.
Quando assumiu após a saída de Tite, ele foi anunciado como “interino”. Diante da polêmica, rapidamente o clube ainda na gestão Rodolfo Landim, se retratou e “efetivou” o comandante, dando a Filipe um contrato até o fim de 2025.
Em dezembro de 2024, já campeão da Copa do Brasil, Filipe Luís teve, assim como todo o clube, conviver com uma nova gestão para 2025. Apesar de ter contrato e a idolatria da torcida, a gestão de Luiz Eduardo Baptista não o tinha como preferido para o cargo. Na troca de gestão, pessoas importantes do futebol no Ninho acreditavam que Filipe precisaria de uma pessoa de força nos bastidores para suportar o turbilhão que é o Flamengo.
Era sabido por todos que o nome de Filipe Luís foi muito mais “ficado” do que colocado pelo novo presidente. E isso não foi algo bem digerido pelo treinador, que “engoliu” a situação ao mesmo tempo que recebeu a sinalização que continuaria. Mas o ruído já havia sido criado.
E o desgaste inicial foi se arrastando durante toda a passagem do treinador. O segundo e maior fator de atrito foi na relação de Filipe Luís com José Boto na temporada passada. A intenção do presidente Luiz Eduardo Baptista, o Bap, era ter na função do português um profissional “contestador”, brigando pelos interesses do clube, não somente atendendo aos do técnico. O jeito mais “boleiro”, menos executivo, incomoda.
Nos corredores, a amizade de Boto com Filipe Luís era considerada por uma ala da diretoria como acima dos interesses do clube, sendo desaprovada pelo presidente. Assim que a nova direção assumiu, por exemplo, o treinador tentou interferir nas demissões de integrantes do departamento médico e até da comunicação. A atitude desagradou Bap, que vê o ex-lateral responsável apenas pela parte técnica. Outro ruído criado do presidente com o técnico.
Outro exemplo é o caso de Gerson. Enquanto Bap não poupou críticas públicas a Marcão, pai e empresário do jogador, que causou uma crise ao expor a falta de valorização contratual do atleta, o comando do futebol não seguiu a mesma narrativa. Filipe, inclusive, pela forte amizade com o jogador, sempre “comprou” o lado do atleta, mantendo-o inclusive como capitão.
A situação envolvendo Pedro, criticado publicamente pelo treinador, também não caiu bem com a diretoria, que não descartava vendê-lo por uma boa proposta. No entanto, as críticas públicas, na visão da diretoria, desvalorizaram o atleta e praticamente fecharam as portas para uma boa proposta pelo camisa 9.
Depois disso, o processo de renovação do treinador desagradou e muito o presidente Bap. Além do alto salário pedido pelo treinador, a entrada do empresário Jorge Mendes foi vista como um “tumulto criado sem necessidade”. Na ocasião, o Flamengo chegou a tratar a renovação como pouco provável, mas as partes cederam. Só que o desgaste que já tinha entre as partes ficou praticamente insustentável.
O ambiente fechado de Filipe Luís no vestiário também desagradava uma ala da diretoria. Profissionais da comissão técnica, inclusive, não participavam de momentos com os atletas no vestiário. Enquanto Boto, por exemplo, via o “cerco” como positivo, funcionários reclamavam.
Por último, os resultados – ou a falta deles – começaram a pesar contra Filipe Luís, criticado pela torcida rubro-negra. E o fim da linha se iniciou após o vazamento de uma cobrança de Bap ao treinador em uma reunião. O sentimento de que o assunto deveria ficar em uma sala fechada tomou conta da situação. Em entrevista à ESPN, o próprio treinador declarou: ‘Conversa dentro da sala fica ali’.
Desde então, Filipe se sentia mais sozinho no clube. O antigo respaldo de Boto começava a perder força desde então.
O fim da linha veio após a declaração onde o próprio comandante disse na coletiva: ‘ “Talvez, eles (torcedores) que convenceram a diretoria e me colocar aqui”, deixando claro que fatores além do desejo da diretoria o colocaram o Flamengo.
No vestiário logo após a vitória do Flamengo sobre o Madureira, o clima era de tranquilidade. Jogadores e funcionários ficaram atônitos com a informação da demissão.
Veículos novos da Metrópole Paulista devem ter mudança de linha em relação a previsão inicial
ADAMO BAZANI
A prefeitura de São Paulo juntamente com as viações que operam as linhas municipais vão apresentar no dia 11 de março de 2026 mais 100 novos ônibus 100% elétricos com baterias.
A liberação para a realização do evento, na Praça Charles Miller, em frente ao estádio do Pacaembu, na zona Oeste, foi oficializada nesta terça-feira (03).
Os veículos vão se somar aos 1.189 contabilizados oficialmente pela gestão municipal, considerando 189 trólebus (ônibus elétricos conectados à rede de fiação aérea).
A capital paulista possui a maior frota de ônibus elétricos do Brasil, reunindo mais de 80% deste tipo de veículo em todo o território nacional. Mesmo assim, está com as metas de troca de coletivos atrasadas. Com a nova entrega, em março de 2026, serão 1.289 elétricos e a meta era de ter em circulação 2,6 mil coletivos eletrificados em dezembro de 2024. A prefeitura atribui este atraso principalmente a falta de infraestrutura para dar conta da tensão de energia na rede da ENEL.
Desde 17 de outubro de 2022, as viações estão proibidas de comprar ônibus a diesel. Como a elétrica não avança no ritmo necessário, a frota circulante envelhece. A SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal, ampliou a idade máxima permitida dos ônibus de 10 anos para 13 anos de modelo e, no caso dos mídis (micrões), este limite passou para 14 anos de modelo e 15 anos de fabricação.
Mesmo assim, tem havido progresso.
Vai ser inserido na capital paulista um modelo inédito no sistema local, superarticulado elétrico, com tecnologia nacional Eletra.
As primeiras três unidades, de um lote de 27 coletivos, comprados pela Viação Metrópole Paulista, para a Zona Leste, passaram nesta segunda-feira (02) pela aferição dos tacógrafos (espécies de caixas pretas dos ônibus). São os prefixos 3 2525,3 2526 e 3 2527.
As imagens foram cedidas ao Diário do Transporte pelo leitor-colaborador Markus Vinícius.
Inicialmente, a estimativa era de que estes primeiros veículos circulassem pela linha 3459/10, que faz o trajeto entre o Itaim Paulista, na zona Leste da cidade de São Paulo, e o Terminal Parque Dom Pedro II, na região central.
Mas estas unidades receberam novos prefixos, mudando do lote 3.1 para o lote 3.2, que engloba outro conjunto de linhas, como a 2678-10 (Oliveirinha – Terminal Parque Dom Pedro II).
O modelo tem 21,5 metros de comprimento, capacidade para 146 passageiros cada um, sendo 50 sentados, 94 em pé e duas cadeiras de rodas ou espaços para cão-guia.
Até então, os superarticulados da Eletra rodavam como testes na capital. Agora, o inédito veículo chega para ficar, inclusive, com mais unidades em negociações para outras empresas.
Ao todo, são 40 ônibus elétricos que chegarão gradativamente à unidade da Itaim Paulista, da Viação Metrópole Paulista, entre março e abril de 2026.
Além dos 27 superarticulados de 21,5 m com tecnologia Eletra, foram comprados mais 13 ônibus elétricos padrons, de 13,2 m, com capacidade para 82 pessoas cada, modelo eO500U, com tecnologia Mercedes-Benz. A empresa já possui este modelo na frota.
Os ônibus deste tipo são considerados high tech (alta tecnologia) e têm até um sistema de aproveitamento de energia desenvolvido na Fórmula 1.
Trata-se do KERS (Kinetic Energy Recovery System), que é uma funcionalidade de regeneração de energia que gera eletricidade nas frenagens e desacelerações carregando uma parte das baterias em movimento.
A diferença é que nos carros da Fórmula 1, o KERS é eletromecânico, guardando a energia num “volante” de inércia que é capaz de maneira rápida “jogar” essa energia de volta ao motor, o que proporciona aumento de potência adicional. Já num ônibus ou o carro elétrico ou híbrido que roda nas ruas, o KERS é eletrônico e armazena a bateria das frenagens em baterias.
Os modelos de ônibus da Eletra possuem ar-condicionado com saídas individuais; piso baixo com rampa para acessibilidade de pessoas com restrições de locomoção, tomada USB para recarga de celulares e outros dispositivos móveis; vidros colados com tratamento de proteção contra raios ultravioleta do sol; letreiros eletrônicos e luzes de led em faróis, lanternas e na iluminação interna.
Ainda integram a tecnologia brasileira funcionalidades e itens como controle de tração; controle dos sistemas auxiliares e do ar-condicionado; sistema de regeneração de energia que gera eletricidade nas frenagens e desacelerações carregando uma parte das baterias em movimento; programa computadorizado que regula, gerencia e monitora todos os sistemas elétricos; e módulo de refrigeração geral de água.
Os veículos possuem tecnologia Eletra, plataformas Mercedes-Benz, baterias WEG e carrocerias Caio, todos estes itens feitos no Brasil.
Planilhas oficiais da SPTrans mostram que a operação de ônibus elétricos pode ser 65% mais barata por quilômetro que o óleo diesel. Como os elétricos duram mais que os modelos a combustão, ao longo de toda a vida útil, estes modelos são financeiramente mais vantajosos, mostram as planilhas.
Relembre:
Este tipo de modelo de grande porte pode ser mais vantajoso ainda. Isso porque, mesmo sendo mais caro, o preço é compensado pelo maior rendimento das baterias e maior capacidade de transportes de cada veículo.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Com inauguração do BRT-ABC, central deve ser modernizada com a incorporação de novos equipamentos como câmeras inteligentes e sensores on-line, integrando novo corredor com o atual sistema ABD, promete concessionária
ADAMO BAZANI
A NEXT Mobilidade anunciou nesta segunda-feira, 02 de março de 2026, que o sistema de gestão de energia do Corredor Metropolitano ABD, de ônibus e trólebus, que liga as zonas Sul e Leste da capital paulista por municípios do ABC, vai ser modernizado com a inauguração do BRT-ABC, novo sistema de corredores. Segundo o Governador Tarcísio de Freitas, o corredor deve ser inaugurado até outubro de 2026.
De acordo com comunicado da NEXT Mobilidade, ao Diário do Transporte, a nova central de gestão de energia deve contar com equipamentos extas, como câmeras inteligentes e sensores on-line.
A empresa apresentou também, no comunicado, o atual Centro de Gestão que permite que trólebus continuem rodando mesmo com queda pontual de energia da rede da ENEL no ABC Paulista.
Claro que, em apagões extensos e generalizados, além de danos físicos à rede aérea, como caminhões que arrancam os fios em cruzamentos, ainda há impactos. Mas em problemas de fornecimento localizados, mesmo em áreas maiores, os riscos de os trólebus ficarem inoperantes foram praticamente eliminados.
A central começou a funcionar em 2022, já com a vigência do novo contrato, fruto de um modelo possível por leis federais e estaduais e que foi confirmado tanto pelo STF (Supremo Tribunal Federal) com pelo TCU (Tribunal de Contas da União). Muito usado em concessões ferroviárias, mas ainda novo no segmento de ônibus urbanos e metropolitanos, trata-se da prorrogação de contratos em vigência, sem licitação, em troca de investimentos dentro do mesmo ramo de atuação.
Segundo a NEXT Mobilidade, para garantir o funcionamento dos ônibus elétricos no Corredor ABD, são utilizados cerca de 180 quilômetros de rede bifilar de 600 volts — considerando os trajetos de ida e volta — no percurso entre São Mateus e Jabaquara. Ao longo do corredor, 40 subestações alimentam toda a operação.
“Se faltar energia em um ponto, a subestação adjacente atende à subestação que estiver com falta de energia, equalizando assim a energia, evitando a paralisação do sistema”, explicou, em nota, o coordenador de operações Luciano Noberto de Matos.
O técnico lembrou, por exemplo, um episódio recente de desabastecimento pela Enel que afetou 15 das 40 subestações. Ainda assim, o sistema continuou operando. “Se não houver interrupção da energia por curto circuito contínuo, na maioria das vezes, fica imperceptível para o cliente [passageiro] perceber”, afirma.
De acordo com a NEXT Mobilidade, até 2011, quando ainda o contrato era em nome da Metra, o processo era mais complexo. Era necessário que a concessionária de energia se deslocasse até a sede da empresa, em São Bernardo do Campo, para restabelecer o fornecimento.
Durante esse período, cerca de 40% da frota de trólebus ficava impossibilitada de operar, assim como todos os profissionais envolvidos na operação destes veículos.
Mas a pior consequência era que os passageiros enfrentavam transtornos, como a espera pela resolução do problema ou a necessidade de trocar para um veículo a diesel para concluir o trajeto.
Em 2011, com a antiga operação do Corredor assumindo a manutenção elétrica, a empresa passou a formar — e ainda mantém — uma equipe especializada para atender às demandas específicas do sistema.
“Todos são treinados aqui. Não existe um local onde possamos buscar esse profissional já pronto, que conheça esse tipo de rede. Depois, ocorreu mudança semelhante em São Paulo, e eles vieram até nós para conhecer o modelo e, posteriormente, estruturar a própria equipe”, recorda o coordenador.
Atualmente seis monitores atuam na central, em turno de revezamento 24h por dia, com início da operação em meados de 2022. Um total de 40 trabalhadores atuam nas manutenções preventivas e corretivas no sistema, entre rede aérea de tração e subestações.
Após a inclusão dos dados operacionais nas telas do Centro, a equipe passou, desde 2025, a integrar também os geradores ao mesmo sistema.
A NEXT Mobilidade diz que a medida representa mais um avanço em agilidade e eficiência, pois possibilita o monitoramento on-line e remoto de informações como o nível de combustível dos geradores, otimizando o trabalho das equipes.
“Dessa forma, posso melhorar minha vistoria preventiva em outro local, se for necessário”, explica Luciano.
O atual Corredor ABD tem 45 km de extensão, sendo 33 km no eixo principal entre o bairro de São Mateus, na zona Leste de São Paulo, ao bairro do Jabaquara, na zona Sul, passando pelas cidades de Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema. Já outros 12 km ligam o município de Diadema a outro extremo da zona Sul de São Paulo, na região do bairro do Brooklin.
O novo BRT-ABC, que será conectado ao atual Corredor ABD, terá 17,5 km e vai fazer a ligação entre São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e a capital paulista, nos terminais Tamanduateí e Sacomã. Escolhido para substituir um monotrilho que nunca saiu do papel, o sistema está atrasado e deveria começar a funcionar em 2023. A NEXT Mobilidade atribuiu o atraso a demoras no licenciamento ambiental de parte das obras.
Dos 92 ônibus superarticulados, de 21,5 metros previstos para o BRT-ABC, 20 serão somente com baterias e 72 serão E-Trol, que funcionam tanto a baterias por longos trechos como conectados a fiação aérea.
No sentido de São Bernardo do Campo para São Paulo, os veículos irão conectados a rede aérea e, de São Paulo para o ABC, voltam comas baterias.
O E-Trol, novo tipo de ônibus no Brasil, que vai circular comercialmente de forma inédita pelo corredor do BRT-ABC, já está realizando testes oficiais de campo conectado à rede de fiação. Em 21 de fevereiro de 2026, o Diário do Transporte acompanhou parte dessas avaliações na cidade de Santo André, no ABC Paulista. Enquanto o BRT-ABC ainda está em construção, o veículo realiza operações experimentais em trechos do Corredor Metropolitano ABD de ônibus e trólebus, tradicional na região, inaugurado em 1986.
Relembre:
O E-Trol apresenta um conceito inovador no Brasil, mas já amplamente utilizado em outros países, especialmente na Europa, onde essa tecnologia é chamada de IMC (In-Motion Charging), que significa carregamento enquanto o veículo se movimenta. O modelo funciona tanto conectado à rede aérea de fiação, como um trólebus tradicional, quanto pode percorrer longos trechos utilizando apenas baterias de armazenamento de energia. Entre as vantagens, está o fato de que, por possuir menos baterias, esses veículos custam em média 30% menos do que ônibus totalmente elétricos a bateria.
Esse conjunto também proporciona maior eficiência energética e custos operacionais mais baixos. Inicialmente, o BRT ABC teria toda a frota de 92 ônibus superarticulados de 21,5 metros operando exclusivamente com o E-Trol. No entanto, para garantir maior segurança operacional, a Next Mobilidade optou por uma composição com 72 veículos desse tipo e 20 ônibus totalmente elétricos a bateria.
Todos os veículos terão 21,5 metros de comprimento e capacidade para mais de 160 passageiros cada. O modelo pode ser adotado em outros sistemas do Brasil, desde que haja interesse de operadores e gestores públicos. Outra vantagem é que, como o carregamento ocorre durante a operação, as garagens não precisam de grandes estruturas de recarga, podendo até dispensar completamente equipamentos como carregadores, subestações e conversores.
A potência também é melhor distribuída, já que não há necessidade de concentrar o carregamento em um único ponto, permitindo que a energia seja fornecida ao longo de todo o trajeto. O BRT ABC deve ter 17,5 km de extensão e ligar as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul à capital paulista, por meio dos terminais Tamanduateí e Sacomã, na zona sudeste.
BRT-ABC EM NÚMEROS (segundo a concessionária)
Capacidade de até 600 mil passageiros/dia, com demanda inicial de 173 mil passageiros/dia.
Operação com 92 ônibus totalmente elétricos fabricados no Brasil, com tecnologia nacional, inclusive baterias, por meio de parceria entre empresas como Eletra, Mercedes-Benz, WEG, Caio e outras; (72 E-Trol e 20 com baterias)
Veículos de piso baixo, não poluentes, silenciosos e confortáveis, com wi-fi e ar-condicionado;
Trajeto em via segregada, com 16 paradas fechadas e mais três terminais;
Bilhetagem realizada nas paradas, antes do embarque nos veículos, facilitando o acesso; embarque em nível e ampla acessibilidade;
Custo total estimado em R$ 950 milhões, inteiramente a cargo da empresa privada operadora (Next Mobilidade); – atualizado para R$ 1,2 bilhão;
Trajeto de 18 km, atendendo diretamente três municípios do Grande ABC (São Bernardo, Santo André e São Caetano), mais Diadema e Mauá (via Corredor ABD).
Interligação com três terminais: São Bernardo (Paço Municipal), Tamanduateí (Linha 2-Verde do Metrô e Linha 10 Turquesa da CPTM) e Sacomã (Linha 2-Verde do metrô e Expresso Tiradentes).
Três opções de linhas: Paradora, Semiexpressa (oito estações) e Expressa (só os terminais São Bernardo, Tamanduateí e Sacomã); a linha Expressa fará o trajeto em menos de 35 minutos.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Leonardo Jardim é o nome mais cotado para substituir Filipe Luís no Flamengo. Segundo apurou a ESPN, já existe uma negociação em andamento.
O técnico, que já esteve na mira do clube carioca em 2020, está livre no mercado desde que deixou o Cruzeiro no fim do ano passado.
O treinador português decidiu há poucos dias que voltaria a trabalhar a partir de março e, desde então, passou a ser um nome forte nos bastidores do Rubro-Negro.
Inclusive, o português está no Brasil para um casamento em Belo Horizonte. Os representantes de Jardim chegam nesta terça (3) ao Rio para avançar nas negociações.
Desejo antigo
Leonardo Jardim chegou a ser sondado pelo clube carioca em dezembro passado, quando houve um retrocesso no processo de renovação de Filipe Luís, que, logo na sequência, acabou por assinar a extensão contratual.
Na temporada passada, o português levou o Cruzeiro à semifinal da Copa do Brasil e garantiu uma vaga direta na CONMEBOL Libertadores deste ano com a terceira colocação no Campeonato Brasileiro.
Apesar dos bons resultados, Leonardo Jardim optou por rescindir amigavelmente com a Raposa, alegando que precisava ficar afastado alguns meses do futebol para resolver problemas pessoais.
Desde o ano passado, aquisição não avança. Não há mais data prevista para republicação
ADAMO BAZANI
Mais uma vez, o FNDE (Fundo Nacional do Desenvolvimento da Educação), do Ministério da Educação, suspendeu a bilionária compra de 7.470 ônibus escolares pelo Programa Caminho da Escola, do Governo Federal. São 13 diferentes modelos de veículos.
O editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, que tem trazido informações em primeira-mão sobre o assunto, mais uma vez antecipa a decisão do Governo Federal nesta segunda-feira, 02 de março de 2026, momentos depois da oficialização.
Não há data para a retomada da concorrência.
De acordo com a justificativa oficial, a qual o Diário do Transporte teve acesso, “a abertura da sessão pública desta compra foi prorrogada e ainda não há prazo definido para a nova abertura. Motivo: Medida administrativa. Justificativa: Para avaliação da conveniência e oportunidade quanto ao melhor momento para republicação do certame, em razão das recentes alterações legislativas”
Entre estas alterações, está o fim do regime de incentivos a veículos de transportes coletivos, previsto para entrada gradativa com os efeitos da reforma tributária.
A abertura das propostas estava prevista para esta terça-feira, 03 de março de 2026. Desde meados de 2025, a licitação se arrasta, sendo suspensa diversas vezes, além de ter havido uma revogação.
O Diário do Transporte apurou que o atual edital foi bombardeado por contestações e impugnações, a maior parte movida pelos próprios fabricantes.
Além de questionamentos técnicos, os impactos da reforma tributária estão entre as principais preocupações.
O Diário do Transporte teve acesso ao andamento da concorrência. Foram ao menos duas impugnações, uma delas, aponta que a “Mercedes-Benz requer que o presente Edital seja republicado a fim de sanar todas as divergências”
Também foram 16 pedidos de esclarecimentos com diversos questionamentos.
O Diário do Transporte mostrou também que a Fabus, associação que representa os fabricantes de carrocerias de ônibus no Brasil, entregou uma carta ao CONFAZ – Conselho Nacional de Política Fazendária alertando para o risco de aumento expressivo da carga tributária que poderia inviabilizar ou dificultar a compra de 7.470 ônibus escolares por estados e municípios por meio do Programa Caminho da Escola, do Governo Federal.
Relembre:
Como mostrou o Diário do Transporte, durante cerimônia de abertura da “Festa da Uva”, na última semana, na cidade gaúcha de Caxias do Sul (RS), o vice-presidente da República (que estava como presidente em exercício) e ministro da Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, cobrou do MEC (Ministério da Educação e Cultura) agilidade na licitação para um novo ciclo de compras de ônibus escolares do Programa Caminho da Escola.
Segundo a imprensa local, Alckmin fez uma ligação telefônica a gestores do MEC e obteve como resposta o que o editor-chefe e criador do Diário do Transporte já havia noticiado em primeira-mão: o novo ciclo de compras, que prevê a abertura para a possibilidade de aquisição de 7.470 ônibus escolares, divididos entre 13 modelos que variam de pequenos a médios, transmissão manual e automática, teve data final de entrega de propostas por parte dos fabricantes para 03 de março de 2026.
Relembre:
O telefonema ocorreu depois da entrevista coletiva em caminhada ao lado do presidente da Fabus, associação que representa os encarroçadores de ônibus e diretor de Relações Institucionais da Marcopolo, que também fica em Caxias do Sul (RS), Rubens Bisi.
A Marcopolo é, historicamente, uma das maiores fornecedoras de veículos para o Caminho da Escola, por meio de marcas como Marcopolo, Volare e Neobus. O Caminho da Escola existe desde 2007.
O Diário do Transporte tem mostrado que desde o ano passado este novo ciclo se arrasta.
Primeiro, ocorreram contestações de fabricantes ao edital, o que fez suspender a concorrência em dezembro de 2025. Ainda em dezembro, o FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação), do MEC e responsável pelos recursos do programa, revogou a licitação para adequar às novas regras de isenção tributária.
Em janeiro de 2026, uma nova licitação foi lançada, mas ainda em fevereiro foi suspensa para ampliar as exigências de segurança nos veículos. Isso ocorreu depois de uma tragédia envolvendo um dos ônibus que resultou na morte da estudante Maria Isabella Rodrigues, de apenas 10 anos, em 05 de fevereiro de 2026, na cidade de Nova Russas, a cerca de 300 quilômetros de Fortaleza. A garota caiu do ônibus escolar do Caminho da Escola que abriu a porta em movimento. Preliminarmente, análises no veículo apontaram possibilidade de falha de manutenção, mas o Governo Federal decidiu verificar a necessidade de haver sistemas de segurança em redundância para evitar que este tipo de falha se torne um risco.
O sucateamento e o desleixo na manutenção dos veículos por parte de diversas prefeituras tem sido um problema crônico, apontado pelo mercado.
O edital foi relançado, mas ainda há possibilidade de suspensão por causa da reforma tributária, podendo receber novas contestações e impugnações.
Alguns pontos preocupam.
A fabricante ganha neste ano de 2026, e o pregão tem validade de um ano, ainda haverá ônibus para fornecer no próximo ano de 2027 pelo mesmo preço de 2026. Mas em 2027 entram os novos efeitos da reforma tributária com o IBS (Imposto sobre Bens e Serviços), que vai substituir o ICMS e o ISS, adotando o modelo de IVA (Imposto sobre Valor Agregado). Também entra em 2027 a CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) que também vai ser como um Imposto sobre Valor Agregado (IVA) para substituir PIS, Cofins e parte do IPI.
Não há certezas dos impactos nos preços dos ônibus.
Além disso, os ônibus escolares tinham isenção de impostos desde 2007. Agora passam a ser tributados.
Uma cláusula no edital do Caminho da Escola para proteger os fornecedores desta variação poderia deixar o mercado mais seguro. Ou seja, as regras deveriam ser mantidas pelo momento do resultado do pregão e não da entrega dos ônibus.
MODELOS E QUANTIDADES
1 ORE 1 Mecânica - 1.700
2 ORE 2 Mecânica - 2.000
3 ORE 3 Mecânica - 2.100
4 ORE 0 4X4 Mecânica - 260
5 ORE 1 4X4 Mecânica - 380
6 ONUREA PA Mecânica - 400
7 ONUREA PB Mecânica – 200
8 ORE 1 Automática - 130
9 ORE 2 Automática -120
10 ORE 3 Automática - 120
11 ORE 1 4X4 Automática – 20
12 ONUREA PA Automática - unidade 20
13 ONUREA PB Automática - 20
TOTAL – 7.470 ÔNIBUS
Tipos de Ônibus (ORE e ONUREA):
ORE 0 (4×4): Capacidade para 13 estudantes.
ORE 1: Capacidade para 29 estudantes.
ORE 1 (4×4): Capacidade para 23 ou 29 estudantes.
ORE 2: Capacidade para 44 estudantes, com bloqueio de diferencial.
ORE 3: Capacidade para 59 ou 60 estudantes.
ONUREA Piso Alto: Capacidade para 29 estudantes.
ONUREA Piso Baixo: Capacidade para 21 ou 29 estudantes (com acessibilidade).
VEJA HISTÓRICO:
Após dois entraves, a bilionária concorrência foi remarcada para 23 de fevereiro de 2026.
Relembre:
A primeira tentativa de licitação foi suspensa em 17 de dezembro de 2025 para esclarecimentos sobre o edital, depois revogada para ajustes de acordo com novas regras fiscais .
Relembre:
Em 03 de fevereiro de 2026, notícia dada em primeira-mão pelo Diário do Transporte, revelou que o FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação), do Governo Federal, revogou a licitação para a compra de cerca de 7,5 mil ônibus escolares por meio do Programa Caminho da Escola. O motivo foi justamente a Nova lei alterou isenções, exigindo nova pesquisa e relançamento
Relembre:
As dúvidas tributárias persistem.
A questão da reforma tributária preocupa porque se a fabricante ganha neste ano de 2026, e o pregão tem validade de um ano, ainda haverá ônibus para fornecer no próximo ano de 2027 pelo mesmo preço de 2026. Mas em 2027 entram os novos efeitos da reforma tributária com o IBS (Imposto sobre Bens e Serviços), que vai substituir o ICMS e o ISS, adotando o modelo de IVA (Imposto sobre Valor Agregado). Também entra em 2027 a CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) que também vai ser como um Imposto sobre Valor Agregado (IVA) para substituir PIS, Cofins e parte do IPI.
Não há certezas dos impactos nos preços dos ônibus.
Além disso, os ônibus escolares tinham isenção de impostos desde 2007. Agora passam a ser tributados.
Uma cláusula no edital do Caminho da Escola para proteger os fornecedores desta variação poderia deixar o mercado mais seguro. Ou seja, as regras deveriam ser mantidas pelo momento do resultado do pregão e não da entrega dos ônibus.
Mas pesou mesmo para a nova decisão, uma tragédia com a morte de uma estudante no Ceará foi levada em conta para a mudança, conforte apurou o editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani.
A menina Maria Isabella Rodrigues, de apenas 10 anos, morreu em 05 de fevereiro de 2026, na cidade de Nova Russas, a cerca de 300 quilômetros de Fortaleza, após cair do ônibus escolar do Caminho da Escola que a levava para casa.
A porta do veículo se abriu “sozinha” em movimento.
As causas estão sendo apuradas e a hipótese mais provável é falha na manutenção. Mas diante do fato, fontes ligadas ao Ministério da Educação, disseram ao Diário do Transporte, que itens de redundância para reforço de segurança foram considerados.
A quantidade de veículos e modelos não mudam.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Coletivos são equipados com tecnologia Euro 6 e contam com sistema de ar-condicionado, suspensão pneumática, entradas USB, janelas panorâmicas e câmeras de segurança
VINÍCIUS DE OLIVEIRA
Na manhã desta segunda-feira, 02 de março de 2026, a Prefeitura de Joinville (SC) e as empresas Gidion e Transtusa realizaram uma visita de inspeção aos 18 novos ônibus, equipados com tecnologia sustentável Euro 6, que foram adquiridos para a renovação da frota do transporte público.
De acordo com a administração do município, os coletivos começam a rodar imediatamente e vão substituir os ônibus dos anos de 2008, 2009 e 2010, que são veículos mais antigos e que não possuem ar-condicionado, além de terem menor capacidade de transporte.
O secretário de Infraestrutura Urbana, Jorge Sá, destaca que cada veículo conta com cinco câmeras de segurança, três câmeras operacionais e entradas USB para recarga de aparelhos eletrônicos como smartphones, tablets e notebooks. Além disso, levam sistema de ar-condicionado, suspensão pneumática e janelas panorâmicas.
As câmeras internas registram o que ocorre dentro dos veículos e facilita a verificação por parte dos motoristas, que contam com imagens voltadas para as duas escadas e portas traseiras dos veículos, que também possuem câmera de ré.
Dentre os ônibus adquiridos, 10 possuem 15 metros e capacidade para até 109 passageiros e os outros oito têm 13,2 metros e transportam até 85 pessoas simultaneamente.
