Publicado em: 24 de fevereiro de 2026

Colisão ocorreu no bairro Niterói e vítimas foram socorridas ao Hospital Nossa Senhora das Graças

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta terça-feira, 24 de fevereiro de 2026, um acidente entre um ônibus da empresa Transcal e uma van deixou ao menos cinco pessoas feridas no cruzamento da Rua Lajeado com a Avenida Marechal Rondon, no bairro Niterói, em Canoas (RS).

Quatro passageiros sofreram ferimentos, além do condutor da van.

Todos receberam atendimento de agentes do SAMU (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência) no local.

As vítimas foram socorridas ao Hospital Nossa Senhora das Graças.

A Rua Lajeado teve o trânsito temporariamente interditado por conta do acidente.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Publicado em: 24 de fevereiro de 2026

Licitação em andamento inclui 244 ônibus, veículos mais sustentáveis e melhorias na experiência dos passageiros

YURI SENA

A Jundiaí avançou no processo de concessão do transporte coletivo com a previsão de uma frota operacional de 244 ônibus, ampliando a capacidade de atendimento aos cerca de 90 mil passageiros transportados diariamente no município.

A licitação foi aberta pela Prefeitura, por meio da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte (SMMT), no fim de dezembro de 2025. Nesta quarta-feira, serão abertos os envelopes com a documentação e as propostas comerciais das empresas interessadas. O resultado deve ser divulgado nos próximos dias pela Imprensa Oficial.

De acordo com o prefeito Gustavo Martinelli, a modernização do sistema é uma das prioridades da gestão. O novo contrato prevê renovação da frota, maior regularidade nas viagens e adoção de tecnologias voltadas à melhoria da experiência dos usuários.

Entre as principais mudanças previstas está a incorporação de 100 ônibus zero quilômetro já no primeiro ano de operação. Os veículos seguirão o padrão ambiental Euro 6, que reduz significativamente a emissão de poluentes. Além disso, a proporção de ônibus com ar-condicionado deve subir de 32% para 60% da frota.

Outro destaque é o aumento no número de veículos articulados, que passará de oito para 16 unidades, reforçando o atendimento em linhas de maior demanda. O modelo também contempla ônibus adaptados para vias não pavimentadas, além de veículos menores para regiões com ruas estreitas.

A proposta estabelece ainda idade máxima de 10 anos para os veículos, com exceção dos articulados, e prevê a adequação do tipo de ônibus conforme o perfil de cada linha, incluindo veículos básicos para linhas alimentadoras e modelos com maior capacidade para corredores mais movimentados.

As diretrizes da concessão foram debatidas ao longo de 2025 em audiências públicas, com participação da população de forma presencial e on-line.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Publicado em: 24 de fevereiro de 2026

Ecovias Noroeste Paulista registrou 12 ocorrências, sendo três delas mortes, entre 1º de janeiro de 2025 e 18 de fevereiro de 2026

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Entre 1º de janeiro de 2025 e 18 de fevereiro de 2026, a Ecovias Noroeste Paulista contabilizou, no trecho da Rodovia Washington Luís (SP-310) entre São Carlos e Ibaté, 12 acidentes envolvendo pedestres e ciclistas, com três vítimas fatais. Desse total, seis ocorrências envolveram ciclistas e aconteceram nos quilômetros 232, 233, 235 e 237 e duas delas no quilômetro 231 – e seis com pedestres, nos quilômetros 228, 235, 248 e 250 e duas aconteceram no 236. Parte significativa desses acidentes ocorreu muito próximo das passarelas existentes.

Com foco na ampliação da segurança, da acessibilidade e da proteção aos usuários que realizam a travessia da rodovia nesses trechos de intenso fluxo de veículos, a Ecovias Noroeste Paulista fez obras de adequação e revitalização das quatro passarelas da SP-310 existentes no trecho. A primeira foi a do quilômetro 249, em frente ao restaurante Planalto, em Ibaté, entregue em abril de 2024.

As obras das três passarelas localizadas em São Carlos (SP) foram entregues, para uso da população, no final de 2025. Elas estão localizadas no perímetro urbano: quilômetros 233 (entre os bairros Parque Belvedere e Vila Brasília, próximo ao Country Club), 234 (próximo ao acesso para a Vila Brasília) e 236 (próximo à empresa Casale Equipamentos, no Jardim São João Batista). Passarelas, assim como pontes, viadutos e túneis, são chamadas, em Engenharia, de Obras de Arte Especiais (OAEs).

“Os trabalhos de adequação e revitalização das passarelas são melhorias que impactam, diretamente, a rotina de quem utiliza esses acessos todos os dias. Eles contribuem para uma travessia melhor e mais tranquila”, destaca Leon Gouveia de Lima, engenheiro de OAEs da Ecovias Noroeste Paulista.

Escadas e rampas

A implantação de escadas, inexistentes anteriormente, foi um dos principais avanços das intervenções realizadas. As rampas, agora, têm inclinações adequadas às normas técnicas vigentes, facilitando a locomoção de ciclistas e pessoas com mobilidade reduzida, como usuários de cadeiras de rodas, com carrinhos de bebê e idosos.

Foram implantados guarda-corpos e piso podotátil nos três equipamentos. Também houve serviços de pintura, manutenção preventiva e modernização integral do sistema de iluminação. O piso podotátil é um revestimento especialmente destinado a auxiliar pessoas com deficiência visual. Possui texturas e formatos que permitem que os usuários identifiquem direções e outras informações sobre o ambiente ao redor.

“Vá Seguro, Pedestre/Ciclista”

As obras nas passarelas se unem às ações educativas promovidas pela concessionária de rodovias, como o programa “Vá Seguro, Pedestre/Ciclista”, que orienta a população sobre o uso correto das passarelas como forma segura de atravessar as pistas, reduzindo riscos e prevenindo acidentes.

A Ecovias Noroeste Paulista orienta que os pedestres utilizem sempre a passarela mais próxima e nunca atravessem a rodovia ou caminhem pelo acostamento. A visão mais ampla do tráfego pode gerar uma falsa sensação de segurança, mas os veículos trafegam em alta velocidade, o que torna essa prática extremamente perigosa.

O próximo “Vá Seguro, Pedestre/Ciclista” será realizado, amanhã (25/02, quarta-feira), das 7 às 9 horas, em Ibaté (SP). A ação de segurança acontecerá na passarela do quilômetro 249 da Rodovia Washington Luís (SP-310), em frente ao Restaurante Planalto.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Publicado em: 24 de fevereiro de 2026

Para relator, atividades da empresa do ABC devem continuar até definição.  Ministro quer Benedito Gonçalves julgamento presencial e não virtual

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

O ministro-relator do processo no STJ (Superior Tribunal de Justiça) que vai decidir se a empresa de ônibus urbanos do ABC Paulista, Suzantur, deve continuar à frente das operações arrendadas das linhas correspondentes à malha do Grupo Itapemirim, Sergio Kukina, votou nesta terça-feira, 24 de fevereiro de 2026, primeiro dia de julgamento, a favor da companhia e contra a entrada da Viação Águia Branca, do Espírito Santo, no lugar em um novo arrendamento.

Para relator, as atividades da empresa do ABC devem continuar até definição. O editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, traz em primeira mão momentos depois do registro do voto no SistmJus

Kukina entende, acatando a tese da Transportadora Turística Suzano (Suzantur), que como pode a qualquer momento ser marcado o leilão de quem vai ficar com a Itapemirim, haveria riscos neste momento de interrupção dos serviços.

Outrossim, o decisório sobre crivo também levou em consideração que a celebração de um novo contrato de arrendamento, quando já se estaria na iminência da realização do leilão judicial dos ativos da massa falida, poderia acarretar, em tese, a indesejada descontinuidade da operação rodoviária e a desvalorização de seus ativos, em prejuízo dos respectivos credores.

Tais riscos, em seu entendimento, podem ocorrer mesmo com valores muito superiores oferecidos pela Águia Branca em um novo arrendamento que havia sido autorizado pela Justiça de São Paulo.

Na espécie, a agravante Águia Branca requer a reforma do decisum, apontando, como principal argumento, a vantagem financeira que o novo contrato de arrendamento apresenta para a massa falida, possibilitando um incremento substancial na arrecadação, que passaria dos atuais R$ 200.000,00 (duzentos mil reais mensais) pagos pela Suzantur, para os noticiados R$ 3.000.000,00 (três milhões de reais mensais) oferecidos pela mesma Águia Branca. Em acréscimo, busca afastar a afirmativa de existência de risco na descontinuidade da operação, ao tempo em que atesta sua capacidade técnico-operacional para o exercício da atividade de transporte rodoviário interestadual, sob o signo da falida Itapemirim. Contudo, tais justificativas não se mostram suficientes para a desconstituição da monocrática atacada

Outros desembargadores ainda não se manifestaram. Ministro Benedito Gonçalves quer julgamento presencial e não virtual.

A Primeira Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) se debruça sobre um dos assuntos mais polêmicos e aguardados do setor rodoviário brasileiro, tanto pelo tamanho da malha da Itapemirim, que cobre 70% do território nacional, como pelo pouco usual modelo de arrendamento de linhas que são patrimônio da União, mas que foram englobadas como ativos da massa falida e, também, pela disputa entre grandes grupos empresariais de ônibus. Além da queda de braço entre Suzantur (com ligações indiretas com o setor bancário, segundo apontam fontes de mercado) e a Viação Águia Branca, participam da disputa outros grandes grupos, como o Comporte, liderado pela família do fundador da GOL Linhas Aéreas, Constantino Oliveira, o maior operador rodoviário do Brasil, com atuação também nos segmentos metroferroviário e de energia. O Grupo GBS (Brasil-Sul/Garcia) chegou a entrar nesta briga, mas depois, “tirou o pé” do acelerador.

Além do julgamento sobre o arrendamento em si, a Corte vai analisar denúncia de suposta tentativa da Suzantur de “enganar” ANTT.

SUPOSTA MANOBRA DA SUZANTUR PARA “ENGANAR A ANTT” SERÁ JULGADA TAMBÉM:

Além da permanência ou não da Suzantur frente às operações arrendadas da Itapemirim e se voltará valer decisão judicial que concedeu à Viação Águia Branca um novo arrendamento até o leilão definitivo, a Primeira Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) vai julgar suposta manobra da Suzantur para “enganar ANTT” (Agência Nacional de Transportes Terrestres), órgão do Governo Federal, vinculado ao Ministério dos Transportes, e que gerencia as linhas interestaduais de ônibus.

Com a alegada manobra, segundo versão da Águia Branca, a empresa do ABC conseguiria esvaziar o leilão e ficar de vez com as linhas sem dar nenhum lance, na versão da Águia Branca. A companhia urbana nega, em processo, conduta irregular.

A Turma de ministros confirmou que também vai analisar uma denúncia protocolada pela Águia Branca de que a Suzantur teria supostamente tentado manipular a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) para que a autarquia federal regularizasse administrativamente as 125 linhas e 746 mercados.

Para a Águia Branca, isso faria com que a Suzantur ficasse definitivamente com estas operações, burlando o leilão e esvaziando o interesse de investidores, prejudicando os credores da falência do Grupo Itapemirim (entre os quais, o próprio Governo Federal), cujas dívidas já ultrapassam R$ 3 bilhões.

Relembre:

As palavras são do Ministro do STJ, Sergio Kukina, em decisão noticiada de forma exclusiva pelo Diário do Transporte:

Nesse contexto, o reportado pleito da Suzano, perante a jurisdição regulatória (ANTT), efetuado com o propósito de tornar permanente sua atuação nas linhas de transporte obtidas com o pretérito contrato de arrendamento (já prorrogado por esgotados 180 dias), mostra-se PRECIPITADO, na medida em que sua operação vem acontecendo de forma precária, podendo ser revertida a qualquer momento, seja pela realização do leilão dos bens da massa falida, seja pela revogação da liminar concedida na presente Tutela Cautelar – diz o despacho.

Como tem mostrado a reportagem, chegou ainda neste mês de dezembro de 2025, ao STJ (Superior Tribunal de Justiça) a denúncia da Viação Águia Branca, do Espírito Santo, contra a Suzantur, do ABC Paulista, por suposta tentativa de induzir ao erro a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e burlar o leilão de 125 linhas de ônibus interestaduais correspondentes à malha das viações Itapemirim e Kaissara, do Grupo Itapemirim, que teve falência decretada em 21 de setembro de 2022. Estas linhas somam 746 mercados espalhados em cerca de 70% do território nacional.

Agora, em mais um andamento do processo, foi confirmada a inclusão do tema no julgamento marcado para iniciar em 26 de fevereiro de 2026 sobre se a transição do arrendamento da Suzantur para a Águia Branca, interrompido por decisão provisória de Sergio Kukina, deve prosseguiu ou se a empresa do ABC deve continuar operando até a realização do leilão definitivo.

Com esta inclusão, além de julgar o mérito em si (com quem fica o arrendamento), a Primeira Turma do STJ deve se debruçar sobre a análise da conduta da Suzantur.

Desde 04 de março de 2023, a empresa de transportes urbanos opera por arrendamento as linhas rodoviárias.

Segundo a Águia Branca, pela suposta manobra, a Suzantur quis criar uma confusão jurídica com os termos “regularização administrativa” das linhas sob judice e “regularização de mercado”, muito usados em decisões da ANTT para forçar que a agência federal concedesse a empresa a titularidade definitiva destas linhas.

O Diário do Transporte teve acesso ao pedido da Suzanrtur (que configura como peticionante) a ANTT na íntegra.

A empresa do ABC Paulista diz que possui autorização judicial para explorar as linhas.

Dessa maneira, por força das decisões judiciais, a peticionante possui o direito de explorar as linhas que eram titularizadas pelo Grupo Itapemirim, conforme reiteradas decisões judiciais proferidas e já conhecidas por esta Douta Agência, sendo detentora de autorização judicial para operação dos 746 mercados – diz o pedido da Suzantur.

Para isso, a Suzantur cita duas súmulas (4 e 5) da ANTT que contemplam a regularização de linhas sob judice.

A Águia Branca sustenta que o que ocorre é que tais linhas estão dentro do processo de falência, mas não sob judice, sendo assim, uma situação totalmente diferente das súmulas citadas pela empresa de Santo André (SP).

No pedido, ao qual do Diário do Transporte acesso, a Suzantur se compromete, caso a ANTT conceda definitivamente as linhas, a abrir mão das demandas judiciais nas quais se discute a validade dos contratos de arrendamento

Muito ao contrário, movida pelo espírito de colaboração institucional e pelo dever de lealdade, manifesta expressamente sua disposição em desistir das ações judiciais que hoje patrocina, nas quais discute a validade de contratos de arrendamento de linhas interestaduais, tão logo haja deliberação administrativa acolhendo o presente pedido. Evidentemente, a requerente não terá como desistir de demandas de terceiros e do próprio recurso especial da ANTT, o qual se entende que restará prejudicado com o acolhimento deste pleito.

Entretanto, a Águia Branca diz no alerta ao ministro do STJ, Sérgio Kukina, que não tem como a Suzantur pedir desistência de nada porque não é autora de nenhuma ação. Assim, ainda de acordo com a empresa do Espírito Santo, seria mais uma tentativa de manobra da companhia do ABC.

No pedido, a Suzantur cita os exemplos da Expresso Adamantina, que tenta se livrar da falência, e do Grupo da Transbrasiliana e Marajó, sustentando que no setor rodoviário, diversas empresas quebram ou correm o risco. A confirmação de seu pedido criaria um entendimento que evitaria imbróglios como os criados a respeito das linhas da Itapemirim.

Nesse sentido, chama atenção ao fato de que outras empresas operantes no setor rodoviário interestadual de passageiros podem vir a sofrer submissão a um processo falimentar, o que poderia ensejar novas decisões autorizando arrendamento e alienação judicial de mercados, sem a aprovação da ANTT. Para ilustrar esse risco, rememora-se que em 5.12.2024, o Grupo TTT (Transbrasiliana e Rápido Marajó) teve sua falência decretada pela 4ª Vara Cível de Goiânia, um pouco antes de a ANTT cassar em definitivo sua operação de diversas linhas, o que ocorreu com o julgamento de seu recurso e a cassação do efeito suspensivo, em 13.12.2024, por meio da Deliberação nº 537, de 13 de dezembro de 2024. No mesmo sentido, pondera-se que são recorrentes os casos de empresas em recuperação judicial que podem vir à falência, como é o caso da Adamantina,1 por exemplo, o que indica a presença do risco regulatório acima apontado, que se pretender superar mediante a autorização administrativa dos mercados que estão em operação regular, viabilizando um ambiente concorrencial saudável, com atendimento às normas da ANTT. – diz o pedido da Suzantur.

Como já havia mostrado o Diário do Transporte, a Águia Branca, que tenta restabelecer na Justiça a decisão que permite assumir um novo arrendamento das linhas da Itapemirim no ligar da Suzantur, já havia protocolado a denúncia na Justiça de São Paulo.

Relembre:

No pedido ao STJ, ao qual o Diário do Transporte teve acesso exclusivo, a Águia Branca quer ser incluída como parte interessada na solicitação da Suzantur a ANTT para que possa administrativamente registrar sua posição contrária.

Por fim, em que pese a Viação Águia Branca seja parte do procedimento administrativo mencionado acima, não havendo, portanto, qualquer óbice na apresentação dos documentos nestes autos, por cautela, pede-se para que estes autos passem a tramitar em segredo de justiça (art. 189 do Código de Processo Civil).

A empresa capixaba ainda quer que seja retomada a transição do arrendamento da Suzantur para sua nova gestão, que foi interrompida após decisão do desembargador Kukina.

Ratifica-se as razões pela imediata revogação da r. decisão de fls. 3.191/3.195, a fim de indeferir a Tutela Cautelar e restabelecer a marcha processual na origem, tendo em vista que não haverá qualquer prejuízo com a transição, ao contrário, a massa falida aferirá receita milionária mensal a mais do que a Suzantur paga (e, por essa razão, tenta a todo custo se manter na operação finda em fevereiro p.p.).

Para o STJ, a Águia Branca reforçou o que já havia alegado ao TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo) e considerou riscos graves aos credores da Itapemirim e a todo o mercado rodoviário caso a ANTT aceite os pedidos da Suzantur .

O primeiro seria o de esvaziar o leilão e prejudicar todos os credores porque o que vale mesmo é o conjunto das linhas. Os guichês, os ônibus velhos e até mesmo as duas marcas da Itapemirim seriam menos interessantes ao mercado. A lógica é: o que ainda marca sem linha, sem serviço?

O outro poderia afetar todo o mercado rodoviário, ao criar precedentes até ilegais e confusões administrativas e jurídicas que impactam o mercado gerando inconsistências e inseguranças judiciais e nos processos diretos entre a ANTT e as viações.

Potenciais Consequências do Pedido da Suzantur nesta Falência.

O requerimento administrativo apresentado pela Suzantur perante a ANTT — cujo objetivo é transformar uma operação provisória, decorrente de decisão judicial falimentar, em titularidade definitiva das linhas — parece impactar de forma imediata e direta nesta falência. Isso porque, se deferido, o pedido administrativo:

(i) deslocaria para a Suzantur, de forma unilateral e sem procedimento competitivo, a titularidade das mesmas linhas que hoje compõem a UPI a ser alienada perante a ANTT;

(ii) consequentemente esvaziaria o valor econômico da UPI e a perspectiva de arrecadação de dinheiro com esse ativo;

(iii) contrariaria frontalmente a lógica do arrendamento, que foi concedido de forma temporária, para preservação do valor do ativo e geração de receitas enquanto se define os parâmetros de sua alienação – alienação esta que, curiosamente, a Suzantur vem tentando que aconteça a qualquer custo, conforme já indeferido por Vossa Excelência às fls. 1.020/1.023; e

(iv) interferiria na jurisdição desse D. Juízo, produzindo efeitos que, na prática, substituiriam decisões judiciais vigentes no âmbito desta falência que reconheceram a titularidade da massa falida sobre as linhas de ônibus.

NÃO ARRANHA NEM A SUPERFÍCIE:

O novo movimento judicial de dezembro de 2025, trazido com exclusividade pelo Diário do Transporte, aponta avaliação total de R$ 145 milhões (R$ 145.080.895,99), dos quais, a estimativa de arrematação em leilões anteriores que já venderam bens imóveis (como o complexo de Cachoeiro de Itapemirim, que foi a principal sede do grupo), além de ônibus e equipamentos usados, de R$ 67,6 milhões (R$ 67.623.128,38).

As operações por arrendamento pela Suzantur, os leilões já realizados e o principal leilão aguardado, que deve ser decidido nos próximos dias (notícias confiáveis e oficiais você confere no Diário do Transporte – o original) são para arrecadar recursos para os credores do Grupo Itapemirim, entre trabalhadores, fornecedores, bancos e poder público por meio de impostos não pagos.

Entretanto, somando todos os atos arrecadatórios não seriam suficientes para “arranhar” a superfície do total de débitos do Grupo Itapemirim deixados pela família Cola, por Camila Valdívia e Sidnei Piva.

Trazido com exclusividade pelo Diário do Transporte neste mês de dezembro de 2025, o movimento judicial atualiza o total de dívidas do Grupo até 31 de julho de 2025 (o dado consolidado mais recente), que passou de R$ 2,9 bilhões para mais de R$ 3 bilhões (R$ 3.050.215.080,65).

Entretanto, há diversas contestações judiciais e cobranças que podem elevar este valor para R$ 4,3 bilhões, uma vez que a atualização trazida com exclusividade pelo Diário do Transporte mostra a existência de R$ 1,3 bilhão de novas cobranças que podem ser incorporadas no passivo total.

ÁGUIA BRANCA E TRANSIÇÃO:

A Viação Águia Branca, do Espírito Santo, voltou a enfatizar à Justiça que tem plenas condições, tanto financeiras, estruturais e operacionais, de iniciar de imediato o arrendamento, não tudo de uma vez, mas cumprindo a transição de até 60 dias.

Como mostrou o Diário do Transporte, de maneira exclusiva, no dia 24 de junho de 2025, o juiz Marcelo Stabel de Carvalho Hannoun, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais , do TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo), atendeu recurso das Águia Branca e decidiu homologar a proposta da empresa para assumir no lugar da atual arrendatária, Suzantur, companhia de Santo André (SP), que opera desde 04 de março de 2023, após obter o direito de utilizar as linhas, estruturas e marcas do Grupo Itapemirim por dois anos, na mesma decisão em que a Justiça decretou a falência do conglomerado em 21 de setembro de 2022.

Em 30 de junho de 2025, o STJ esclareceu que uma decisão da corte sobre a manutenção da prorrogação do arrendamento em prol da Suzantur perdeu o objeto com a extinção da liminar que favorecia a empresa do ABC e, com isso, se quisesse, a Águia Branca poderia assumir.

O juiz de São Paulo estipulou algumas condicionantes, como o prazo de transição ser obrigatoriamente de 60 dias, não opcionalmente, e o primeiro pagamento ocorrer me 45 dias após o início do arrendamento.

A Águia Branca já manifestou concordância com todas as exigências.

Enquanto isso, a Suzantur tenta reverter a decisão no STJ (Superior Tribunal de Justiça) e restabelecer a prorrogação do arredamento.

O período de dois anos deste contrato da Suzantur passou a ser considerado a partir de 27 de fevereiro de 2023, quando a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) liberou as operações, portanto, já venceu. A Suzantur conseguiu prorrogar o arrendamento por mais 180 dias, mas pouco antes do prazo regular vencer, outros grupos empresariais apresentaram novas propostas, em valores superiores, para um novo arrendamento. Enquanto a Suzantur paga um valor mínimo de R$ 200 mil ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens, sem contar as comercializações por meios virtuais, como em aplicativo ou site.

Entre o fim de 2024 e início de 2025, concorrentes da Suzantur apresentaram propostas com valores superiores para um novo arrendamento

As propostas foram:

– Viação Águia Branca ofereceu R$ 3,02 milhões por mês, independentemente da receita;

– Grupo Comporte, pela Expresso União, ofereceu R$ 1,71 milhão por mês ou 5,01% sobre a receita líquida de vendas de passagens

– Íntese Empreendimentos, do dono da falida Frotanobre, Luiz Ferreira Marangon Macedo, que propôs R$ 3,05 milhões, mas que não atendeu critérios técnicos.

A Justiça então desclassificou a proposta da Íntese por não atendimento de critérios técnicos e, homologou da Águia Branca. Se a empresa não aceitasse as novas condições, o Grupo Comporte poderia assumir se quisesse.

A Águia Branca concordou com todas as condições.

As viações Itapemirim e Kaissara pertencem ao Grupo Itapemirim, que teve falência decretada pela Justiça, em 21 de setembro de 2022. Na mesma decisão, o juiz João de Oliveira Rodrigues Filho, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, até então responsável pelo processo em primeira instância, aceitou proposta da empresa de ônibus urbanos, Suzantur, de Santo André, no ABC Paulista, a operar por dois anos as linhas por arrendamento como forma de angariar recursos para os credores. O Grupo Itapemirim acumulou dívidas de R$ 2,9 bilhões. Após receber autorização da reguladora federal, ANTT (Agência nacional de Transportes Terrestres), em 27 de fevereiro de 2023, a Suzantur colocou o primeiro ônibus para fazer viagem em 04 de março de 2023, no trecho entre São Paulo (SP) e Curitiba (PR). O Diário do Transporte acompanhou a saída da garagem provisória de Santo André (SP) com exclusividade.

LEILÃO NÃO VAI NEM “ARRANHAR A SUPERFÍCIE” DE DÍVIDAS DO GRUPO ITAPEMIRIM

O leilão do Grupo Itapemirim é para garantir recursos aos credores da falência que foi decretada pela Justiça em 21 de setembro de 2022, mas a estimativa de arrecadação não vai nem “arranhar a superfície” do endividamento deixado pelas administrações anteriores, como a família do fundador Camilo Cola e, posteriormente, os empresários Sidnei Piva e Camila Valdívia (que se retirou da sociedade antes da falência). As dívidas deixadas, com fornecedores, trabalhadores, bancos, passivos judiciais e impostos se aproximam de R$ 3 bilhões. A mais recente avaliação da EXM Partners, publicada em outubro de 2025, cotava a UPI em R$ 101,1 milhões como lance mínimo, mas o valor deve ser revisto.

Também para garantir parte dos recursos, já foram realizados leilões de ônibus usados e imóveis com arrecadação estimada de R$ 77,2 milhões (Relembre: ), mas há contestações judiciais sobre alguns bens. Além disso, em 27 de outubro de 2022 passou a valer o arrendamento por dois anos das linhas para a empresa de ônibus urbanos Suzantur, de Santo André (SP), cujo contrato estipula um pagamento mínimo de R$ 200 mil à massa falia ou 1,5% sobre as vendas físicas de passagens (guichês e agências) – o que for maior. Diante da não realização do leilão o contrato foi postergado. A Viação Águia Branca, de Cariacica (ES), obteve na Justiça o reconhecimento de que o contrato com a Suzantur havia acabado e, também, conseguiu que fosse homologada sua proposta de R$ 3,02 milhões por mês para um novo arrendamento. Mas a Suzantur recorreu e o SJT (Superior Tribunal de Justiça) determinou que a empresa ficasse no arrendamento até a conclusão do leilão.

As marcas sofreram um baque após as polêmicas do declínio ainda na época da gestão da família do fundador Camilo Cola, mas, principalmente, depois da má fama no mercado em decorrência da administração de Sidnei Piva de Jesus e Camila Valdívia, quando as linhas foram paralisadas, ônibus sucatados, fornecedores e funcionários não foram pagos e, o ápice da crise, com a criação por Piva da ITA (Itapemirim Transportes Aéreos), sob suspeita de fraude falimentar, desvio de recursos e que parou repentinamente de operar, pegando cerca de 100 mil passageiros de surpresa, em 17 de dezembro de 2021, seis meses apenas depois de ter iniciado os voos.

A Suzantur, pela Nova Itapemirim, está reativando o valor à marca:

Sala-vip: A companhia, com sede administrativa em Santo André, no ABC Paulista, também inaugurou uma sala vip inédita no mercado rodoviário para os passageiros das categorias leito e leito-cama, no Terminal Tietê, na zona Norte de São Paulo.

O espaço oferece aos passageiros coworking; banheiros com duchas e estilo de hotel; sala de TV; sala de reunião; bar-lounge; áreas de relaxamento; espaço para os animais estimação; entre outros

VÍDEOS EXCLUSIVOS: Nova Itapemirim-Suzantur terá Sala Vip no Tietê com chuveiros, espaço pet, área de videoconferência, coworking, telões e até chopp grátis

CCO: Na garagem da capital paulista, na região do bairro do Limão, também na zona Norte, a Suzantur instalou um CCO (Centro de Controle Operacional) que utiliza uma tecnologia proveniente da aviação e que monitora em tempo real, com um clique apenas, ônibus espalhados no Brasil com a geração de dados na hora como localização, velocidade, eventuais problemas mecânicos e até mesmo, de forma online, se o ônibus está mantendo distância segura dos veículos à frente e câmeras com detector de fadiga, com geração de imagem do motorista –

EXCLUSIVO: Nova Itapemirim-Suzantur adota tecnologia usada na aviação em CCO com funcionalidades que ajudam na prevenção de acidentes – VÍDEO E ENTREVISTA

Ônibus históricos: Além disso, a Suzantur arrematou em leilão ônibus históricos que remetem a diferentes épocas da marca, exaltando os momentos mais importantes e restaura os veículos, além de estilar dois ônibus atuais, em operação, com pinturas marcantes (o veículo 60.000 – TRIBUS, dos anos 1990/2000 e o veículo 70.00, em homenagem aos 70 anos da Itapemirim completados em 2023, que leva uma pintura dos anos 1970/1980) – Relembre:

VÍDEO ESPECIAL: Um encontro de ícones: Tecnobus Relax Stúdio, Tribus 60.000, o charmoso 70.000 e a paixão de Marcos Antônio da Silva, responsável pela manutenção da Itapemirim

Ônibus Zero Quilômetro: De 200 ônibus em operação, mais de 150 foram comprados zero quilômetro. Relembre um dos lotes:

VÍDEO EXCLUSIVO: Nova Itapemirim-Suzantur já recebeu 16 dos 40 ônibus 0 km Marcopolo 1350 do mais recente lote que deve ser concluído em novembro

Mas, como as operações são arrendadas, ainda não é possível mensurar ao certo a valorização às marcas.

Nova Itapemirim anuncia ampliação de 132% na sede em São Paulo. De garagem para Parque Rodoviário inédito no Brasil: Sala Vip para passageiros, Polo de Novos Negócios – VÍDEOS EXCLUSIVOS

Além de aumento da capacidade para estacionamento de ônibus, Complexo vai contemplar centro de TI específico e alojamentos e refeitórios com conceitos de hotelaria. Diário do Transporte obteve dados e imagens exclusivas

ADAMO BAZANI e VINÍCIUS DE OLIVEIRA

NO MEIO DO TEXTO, VÍDEO E FOTOS, MAS É IMPORTANTE LER ANTES PARA ENTENDER AS IMAGENS:

A Nova Itapemirim-Suzantur anunciou de forma oficial em 11 de junho de 2025, os detalhes das obras e projetos de ampliação da sede operacional do País, que fica em São Paulo, no bairro do Limão, zona Noroeste da capital paulista.

O Diário do Transporte teve acesso exclusivo às imagens da execução dos trabalhos e aos dados do projeto.

Ao fim das obras, cuja maior parte deve ser concluída ainda neste segundo semestre de 2025, a área atual que é de 5.917 m² passará para 13.756 m², o que significa aumento de 132,48%, com a inclusão de uma área de 7.839 m².

Muito mais que aumento de espaço, a empresa, controlada pelo Grupo Suzantur, com sede administrativa em Santo André (SP), diz que a ampliação vai consistir na construção do que classificou como “Parque Rodoviário Inédito no Brasil”, porque vai incorporar, ainda de acordo com a empresa, num mesmo espaço aéreas que até são habituais em uma garagem de ônibus, mas com novos conceitos e serviços, inclusive, para os passageiros dentro da sede da companhia.

PARA O PASSAGEIRO: O Complexo vai ter, entre outros serviços para os passageiros, uma Sala Vip com o mesmo conceito que já possui no Terminal Tietê, mas para todos que estiverem em trânsito e não somente para clientes que compararam as categorias leito ou leito-cama de poltronas.

O local vai oferecer aos usuários toaletes acessíveis com acabamento de alto padrão; bar e lanchonete self-service à vontade; espaço família com infraestrutura para banho de bebês; área de descanso; espaço coworking e lounge com eletrodomésticos de uso compartilhado.

HOTELARIA PARA MOTORISTAS: Para os motoristas e demais funcionários, o Parque Rodoviário vai contar com alojamentos e refeitórios não apenas maiores, mas com conceitos de hotelaria para ampliação do conforto, bem estar e melhoria do sono.

ESTACIONAMENTO TÁTICO: A área de estacionamento tático dos ônibus, que hoje é de cerca de 20 veículos de grande porte vai passar para uma capacidade de 45 coletivos.

NOVOS NEGÓCIOS: Outro item inédito é um Polo de Novos Negócios, com uma equipe dedicada a novas áreas de atuação e interface com diferentes setores econômicos para aproveitamento de conceitos que podem depois ser adaptados ao setor rodoviário de passageiros.

LOGÍSTICA E ENCOMENDAS: A nova configuração da sede vai contar ainda com um Centro de Armazenamento, Logística e Distribuição com área mais ampla, sistemas de monitoramento e gestão específico para o transporte de encomendas. A Nova Itapemirim promete que o departamento vai se equiparar ao nível de grandes empresas de entregas de produtos e documentos, inclusive com rastreamento integrado. O centro logístico passará a ter

TI COM ESPAÇO PRÓPRIO: O setor de T.I. (Tecnologia da Informação) vai ter um espaço próprio com novos equipamentos, servidores, sistemas e suporte para as agências franqueadas e rodoviárias próprias.

MANUTENÇÃO: Além de ser ampliada, a área de manutenção vai contar com novos equipamentos e tecnologias, inclusive com centro de diagnósticos preventivos e planejamento de cronogramas de paradas para revisões que podem ser ajustados por programas de computador de acordo com cada realidade operacional. Por exemplo: os ônibus que vêm do Nordeste têm um tipo de desgaste diferente dos que operaram apenas no Sul e Sudeste e fizerem parada tática na sede paulistana. Além disso, o nível de exigência dos ônibus rodoviários em alta temporada, como feriados prolongados e fim e início de ano é diferente que nas outras épocas, por exemplo. Essa personalização já é adotada, mas com o novo espaço, poderá ser intensificada e mais tecnologia de gestão de manutenção vai ser usada para isso.

A expansão está sendo possível porque a Nova Itapemirim-Suzantur assumiu no mês de abril de 2025 a segunda parte das instalações anteriormente utilizadas pela empresa Reunidas Caçador, de Santa Catarina.

MAIS EMPREGOS: A ampliação dos serviços, áreas e departamentos, segundo a companhia, dirigida pelo empresário Claudinei Brogliato, deve resultar na contatação imediata de 40 novos funcionários diretos e indiretos nas áreas de Operações, Comercial, Logística, Manutenção, Limpeza e Lavagem.

INSPIRAÇÃO EM PARQUE E COMPLEXO RODOVIÁRIO:

Apesar da modernidade prevista, a Nova Itapemirim-Suzantur diz que os investimentos, cujos valores não foram revelados, têm uma característica que se inspira no pioneirismo do fundador da marca Itapemirim, Camilo Cola.

“Não, não será apenas uma garagem de ônibus. Está nascendo aqui, no bairro do Limão, um Parque Rodoviário Inédito no Brasil. Tem como inspiração o Parque Rodoviário que Camilo Cola concebeu nas épocas áureas da marca, em Cachoeiro de Itapemirim, mas com toda a modernidade da tecnologia atual e mais foco para os passageiros que vão poder usufruir diretamente deste espaço. Não se trata de comparar dimensões e números, são épocas diferentes, mas assimilar a força de um espírito que nos motiva e adaptar com as atuais realidades da tecnologia e não só adaptar, mas, como Camilo Cola, inovar”

A frase é do diretor operacional da Nova Itapemirim-Suzantur, Júlio Cézar de Assis, sobre as obras de ampliação da sede da empresa, no bairro do Limão, zona Noroeste de São Paulo, que se complementa com o mesmo entusiasmo do gerente de manutenção do Grupo Nova Itapemirim-Suzantur, Marcos Antônio da Silva

*“Aqui teremos um dos centros de manutenção e conservação de frota rodoviária mais modernas do Brasil. Não é uma área maior para o trabalho, mas vamos incorporar tecnologia, metodologias novas com foco em segurança e conforto, mas acima de tudo, como já ocorre, tudo será movido pela paixão. Foi o que moveu Camilo Cola nesse sonho que se tornou gigante. A Itapemirim é Nova, mas tem raiz, tem história. E nosso amor por esta história passa por preservar materiais de época, como os ônibus e pinturas que estamos restaurando, mas vai além. É beber dessa fonte e inovar. Amar a história de uma marca vai muito além de preservar o que se tem, mas é continuar evoluindo. Itapemirim, com a Suzantur, sua história continuará”* – disse

Em nota, a Nova Itapemirim-Suzantur resume os principais pontos da nova estrutura.

AMPLIAÇÃO DA GARAGEM NOVA ITAPEMIRIM – BAIRRO LIMÃO/SP

Em primeiro plano, diretor operacional da Nova Itapemirim-Suzantur, Júlio Cézar de Assis, e gerente de manutenção do Grupo Nova Itapemirim-Suzantur, Marcos Antônio da Silva

A Nova Itapemirim – Suzantur deu mais um passo estratégico rumo à expansão e modernização de suas operações com a ampliação da garagem localizada no Bairro do Limão, na capital paulista. Neste mês de abril, a empresa assumiu a segunda parte das instalações anteriormente utilizadas pela empresa Reunidas Catarinense, consolidando uma estrutura ainda mais robusta e alinhada aos novos desafios operacionais e logísticos.

Dimensões do complexo:

Área atual: 5.917 m²

Área da ampliação: 7.839 m²

Área total consolidada: 13.756 m²

Principais melhorias e ampliações previstas:

Ampliação do Centro de Encomendas:

A nova área abrigará um moderno espaço logístico com 3.000 m², potencializando significativamente a capacidade de triagem, armazenamento e distribuição de encomendas em São Paulo.

Nova Sala VIP para Clientes em Trânsito:

Será implementado um ambiente de alto padrão com:

Toaletes acessíveis;

Espaço família com infraestrutura para banho de bebês;

Área de descanso;

Espaço coworking;

Lounge com eletrodomésticos de uso compartilhado.

Novo Refeitório Ampliado:

Em função do crescimento projetado de aproximadamente 40 novos colaboradores diretos e indiretos nas áreas de Operações, Comercial, Logística, Manutenção, Limpeza e Lavagem, será construído um novo refeitório, mais amplo e confortável, para atendimento diário à equipe.

Expansão Administrativa e Operacional:

Serão criadas novas salas para as áreas Administrativa, Operacional e Comercial, com melhores condições de trabalho, infraestrutura e integração entre setores. Também está sendo ampliado o Polo de Gestão de Encomendas e Novos Negócios Logísticos.

Alojamentos para Colaboradores:

A readequação da estrutura permitirá o aumento da capacidade dos alojamentos, com a construção de mais quartos, oferecendo conforto e descanso adequado aos profissionais em regime de escala.

Infraestrutura de Tecnologia da Informação:

Com 103 linhas operacionais, uma frota de 200 ônibus e mais de 3,5 milhões de quilômetros rodados, a área de TI passará a contar com um espaço próprio, ampliado e paramentado com novos equipamentos, servidores, sistemas e suporte para as agências franqueadas e rodoviárias próprias.

Expansão do Pátio Operacional:

O número de vagas para veículos no pátio passará de 20 para 45 vagas, permitindo um fluxo interno mais seguro, eficiente e organizado. Essa reestruturação reforça o compromisso com a qualidade da manutenção preventiva e corretiva, garantindo maior precisão na operação e no cumprimento rigoroso dos horários de embarque e desembarque.

HISTÓRICO

A falência do Grupo Itapemirim foi decretada em 21 de setembro de 2022; o contrato de arrendamento entre a Suzantur e a massa falida foi assinado em 29 de setembro de 2022; o registro das operações na ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) foi em 05 de outubro de 2022; a autorização pela ANTT foi em 27 de fevereiro de 2023 e o início das operações foi em 04 de março de 2023.

À Justiça, grupos empresariais, que somente segundo semestre de 2024, reta final, ofereceram valores bem superiores aos R$ 200 mil por mês (ou 1,5% sobre a receita líquida mensal das vendas físicas de passagens em guichês e agências), entende que o prazo de dois do arrendamento deveria ser contado a partir da assinatura do contrato (29 de setembro de 2022) ou do registro na ANTT (05 de outubro de 2022). Portanto, na visão destas empresas, o arrendamento já acabou.

Entre estes grupos empresarias estão o Comporte (de Constantino de Oliveira), que apresentou proposta de R$ 1 milhão por mês e elevou para R$ 1,5 milhão, e da Viação Águia Branca, que ofereceu R$ 1,2 milhão. Todas estas propostas foram apresentadas mais de dois anos depois de o Grupo Itapemirim ter a falência decretada.

Desde 04 de março de 2023, a Transportadora Turística Suzano (Suzantur) opera por meio de arrendamento as linhas que eram autorizadas às viações Itapemirim e Kaissara, do Grupo Itapemirim, que teve a falência decretada pelo juiz João de Oliveira Rodrigues Filho, da 1ª Vara de Falências Recuperações Judiciais do Tribunal de Justiça de São Paulo no dia 21 de setembro de 2022. Na mesma decisão da falência, o magistrado autorizou o arrendamento das linhas e estruturas, como guichês, com o objetivo de angariar recursos para os credores do Grupo Itapemirim, uma vez que a Suzantur se comprometeu a repassar 1,5% da receita de vendas de passagens, com garantia de R$ 200 mil fixos por mês. Em valores atualizados, as dívidas do Grupo Itapemirim são de R$ 2,69 bilhões, contando débitos tributários, trabalhistas, com bancos e financiamentos e com fornecedores.

– 21 de setembro de 2022: A Justiça de São Paulo decreta a falência do Grupo Itapemirim e, na mesma decisão, aprova o pedido de arrendamento das linhas e estrutura das viações Itapemirim e Kaissara à Suzantur (Transportadora Turística Suzano Ltda), de Santo André, no ABC Paulista. A autorização judicial foi para um arrendamento de um ano prorrogável por mais um ano, totalizando dois anos.

– 29 de setembro de 2022: É assinado o contrato de arrendamento entre a Suzantur e a massa falida do Grupo Itapemirim. O objetivo do arrendamento é gerar recursos para a massa falida.

– 05 de outubro de 2022: A administradora judicial da falência do Grupo Itapemirim, EXM Partners, protocola o contrato de arrendamento das linhas de ônibus interestaduais junto à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

– 27 de fevereiro de 2023: Depois de longa batalha jurídica contra a ANTT e empresas de ônibus concorrentes, como as que formam o Grupo Comporte (família Constantino de Oliveira), Grupo Garcia Brasil Sul (Paraná) e Grupo Águia Branca (Espírito Santo), a Suzantur (São Paulo) consegue liberação da ANTT para gradativamente retomar as operações de todas as 125 linhas de ônibus interestaduais que haviam sido paralisadas entre as gestões da família do fundador da Itapemirim, Camilo Cola, e do empresário Sidnei Piva de Jesus (que era dono da Itapemirim na data da falência)

– 04 de março de 2023: Da garagem provisória da Suzantur, em Santo André, parte o primeiro ônibus da fase de retomada de linhas. O veículo, de dois andares e quatro eixos, fez a linha São Paulo x Curitiba, inaugurando a era da administração do diretor da Suzantur, Claudinei Brogliato, frente às operações interestaduais com o nome Nova Itapemirim.

– 30 de abril de 2024: É assinado o aditivo de prorrogação por um ano do contrato de arrendamento.

– 07 de fevereiro de 2025: O juiz Marcelo Stabel de Carvalho Hannoun, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, do TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo), em primeira instância, concede pedido administradora judicial do processo de falência do Grupo Itapemirim, EXM Partners, prorroga o arrendamento por até 180 dias ou até a conclusão do leilão definitivo (se for resolvido antes), a partir da data do fim dos dois anos do arrendamento em curso. O magistrado ainda negou as propostas milionárias do Grupo Águia Branca e do Grupo Comporte para um novo arrendamento até o leilão. Em 31 de janeiro de 2025, a Viação Águia Branca, da família Chieppe, do Espírito Santo, ofereceu R$ 36,24 milhões por ano e o Grupo Comporte, da família de Constantino de Oliveira, propôs R$ 1,711 milhão por mês ou 5,01% da receita líquida da venda de passagens – o que for mais vantajoso para a massa falida.

Em agosto de 2023, a chamada UPI Operação do Grupo Itapemirim foi avaliada em R$ 97,2 milhões (R$ 97.210.000, 00 – noventa e sete milhões, duzentos e dez mil reais).

A Setape Avaliação Patrimonial, empresa independente que fez o levantamento (relação dos bens), identificou os seguintes itens:

• 125 linhas registradas na ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres),
• 39 guichês rodoviários;
• 32 ônibus (a maior parte sucateada e de baixo valor);
• 2 marcas “Itapemirim” registradas no INPI sob nº 006068421 e 007538197.

Suzantur e Grupo Águia Branca vêm travando uma batalha jurídica por causa do arrendamento das linhas referentes à malha que era de responsabilidade do Grupo Itapemirim, que faliu em 21 de setembro de 2022. Ao todo, são 125 linhas espalhadas por quase todo o país que geram um faturamento milionário.

A Águia Branca, da família Chieppe, do Espírito Santo, chegou a apresentar em janeiro de 2025 na Justiça proposta de R$ 3,02 milhões por mês (R$ 36,24 milhões por ano) para operar as linhas e tirar a Suzantur do arrendamento atual que tem vigência original em contrato de dois anos. O valor é 15 vezes maior do que o mínimo previsto no atual contrato com a Suzantur, que é de R$ 200 mil ou 1,5% sobre a receita líquida da venda virtual (aplicativo e internet) de passagens. A empresa de Santo André (SP) opera desde 04 de março de 2023, mas restabelece as linhas de forma gradual.

Como deve ser marcado nos próximos dias o leilão que vai escolher quem vai ficar definitivamente com as linhas estruturas e marcas do Grupo Itapemirim, a Justiça decidiu prorrogar as operações arrendadas com a Suzantur por 180 dias e negou a proposta da Águia Branca, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

EXCLUSIVO NO DIÁRIO DO TRANSPORTE: Justiça decide que Suzantur ficará até mais 180 dias frente ao arrendamento das linhas da Itapemirim e nega propostas da Águia Branca, Comporte e Íntese (Frotanobre) – 1ª MÃO

Desde o início do processo a Águia Branca briga contra a Suzantur. Primeiro queria impedir o arrendamento. Em 2024, chegou a oferecer R$ 1,2 milhão por mês para operar as linhas e em janeiro de 2025, a oferta foi para R$ 3,02 milhões.

Outro grupo que briga contra a Suzantur por causa da Itapemirim é o Comporte, da família de Constantino de Oliveira, o Nenê Constantino, fundador da GOL Linhas Aéreas e que reúne mais de sete mil ônibus entre urbanos e rodoviários em todo país por empresas como Expresso União, Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha, Viação Piracicabana, Expresso de Prata, Expresso Itamarati, entre outras. O Grupo Comporte também atua em concessões metroferroviárias como no Metrô da Grande Belo Horizonte, no VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) da Baixada Santista, no Litoral de São Paulo, e constrói para operar o TIC (Trem Intercidades) São Paulo – Jundiaí – Campinas, em uma PPP (Parceria Público Privada) do Governo do Estado de São Paulo.

O Grupo da família Constantino também queria impedir o arrendamento no início do processo. Em 2024, chegou a oferecer R$ 1 milhão por mês para operar as linhas, subiu a proposta para R$ 1,5 milhão e, agora, em janeiro de 2025, a oferta foi para 1,711 milhão por mês ou 5,01% da receita líquida da venda de passagens – o que for mais vantajoso para a massa falida.

Relembre:

Em novo pedido, Águia Branca diz que transição de 60 dias é suficiente para estar operando todas as linhas da Itapemirim e reforça oferta de R$ 36,24 milhões por ano pelo arrendamento

A Viação Garcia, do Grupo Garcia-Brasil Sul – Santo Anjo, é outro conglomerado empresarial que briga contra a Nova Itapemirim/Suzantur. Por diversas vezes tentou judicialmente, sem sucesso, retirar a empresa de Santo André (SP) do arrendamento. Entretanto, aparentemente o grupo comandando pela família Boiko, na reta final do arrendamento, decidiu sair dos holofotes e não fez nenhuma proposta para uma eventual operação arrendada como procederam as famílias Constantino e Chieppe.

Existe um debate jurídico sobre o fim do prazo deste arrendamento, que é de dois anos.

A decisão foi de 21 de setembro de 2022 e o contrato foi assinado em 29 de setembro de 2022. O pedido de anuência das operações da Suzantur foi feito pela administradora judicial do processo de falência, EXM Partners, junto a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), do Governo Federal e que regula as linhas interestaduais, foi feito em 05 de outubro de 2022. Mas a ANTT só liberou as operações em 27 de fevereiro de 2023 e o primeiro ônibus só começou a rodar em 04 de março de 2023.

As datas de início da vigência e do fim do contrato de arrendamento são o ponto que causa divergência.

Veja o que alegam.

CONCORRENTES DA NOVA ITAPEMIRIM-SUZANTUR

Os concorrentes da Nova Itapemirim-Suzantur, como as empresas do Grupo Comporte, da família Constantino, e a Viação Águia Branca, da família capixaba Chieppe, sustentam que os dois anos deveriam ser contados a partir da assinatura do contrato, em 29 de setembro de 2022. Portanto, de acordo com esta interpretação, o contrato já perdeu a validade. Mas, com a petição de 10 de janeiro de 2025, na qual o Grupo Comporte quer impedir a venda de passagens pela Nova Itapemirim depois de 27 de fevereiro de 2025, o conglomerado da família Constantino admite que esta é a data de validade.

EXM PARTNERS

A EXM Partners, administradora judicial do processo de falência do Grupo Itapemirim, alega o contrato deixa claro que os dois anos de arrendamento deveriam ser contatos a partir da liberação das operações pela Suzantur da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), do Governo Federal, que regula as linhas interestaduais, que foi em 27 de fevereiro de 2023. Logo, por esta interpretação, o arrendamento vai até 27 de fevereiro de 2025. Mas, além disso, alega que o próprio contrato de arrendamento prevê que depois do encerramento formal, há um período de três meses para a chamada desmobilização, ou seja, para eventual troca de empresa (caso a Suzantur não vença o leilão definitivo das linhas, que ainda não teve a data marcada). O objetivo desta desmobilização é justamente não haver interrupção abrupta dos serviços, o que prejudicaria passageiros, empregados da Nova Itapemirim-Suzantur e fornecedores.

SUZANTUR

A Suzantur, por sua vez, diz que o contrato de arrendamento deve vigorar até a definição do vencedor do leilão das linhas e estruturas e que o período de três meses para eventual desmobilização, caso não vença a disputa, seja contato a partir do resultado do leilão.

O QUE A JUSTIÇA DIZ SOBRE ESTE PRAZO?

A Justiça ainda vai decidir de maneira definitiva sobre esta data de validade do contrato de arrendamento.

De maneira provisória (liminar), o juiz Marcelo Stabel de Carvalho Hannoun, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, decidiu que deve ser considerada a data de 27 de fevereiro de 2025, mas, como mostrou DE FORMA EXCLUSIVA o Diário do Transporte, em 09 de janeiro de 2025, o magistrado determinou que a Suzantur e a EXM Parterns comprovem a anuência da ANTT em 27 de fevereiro de 2023. Caso contrário, pode determinar o fim do arrendamento.

Por isso, já de maneira preventiva, o juiz determinou que eventuais interessados nas operações protocolem propostas.

Relembre:

EXCLUSIVO: Justiça determina que interessados em arrendamento das linhas da Itapemirim/Kaissara protocolem propostas em cinco dias úteis

Grandes grupos empresariais, como Comporte, de Constantino Oliveira, e Águia Branca, da família capixaba Chieppe ofereceram valores bem superiores aos atuais R$ 200 mil pagos pela Suzantur por mês, variando entre R$ 1,2 milhão e R$ 1,5 milhão.

NÃO APRESENTAÇÃO DE LAUDOS E EXM PARTNERS CONTRA POSTURA DA SUZANTUR:

Diferentemente de vezes anteriores, quando se alinhava com a Suzantur no processo em diversos pontos, a EXM Partners foi enfática e defendeu que a empresa do ABC perca direitos previstos no contrato de arrendamento, como preferência nos lances do leilão e desconto dos valores empregados para as operações arrendadas caso não apresente os laudos que descrevam e comprovem os investimentos feitos até agora.

A EXM Partners destacou que, apesar de ter sido intimada judicialmente para isso, ainda não obedeceu às determinações e não apresentou a relação.

Por isso, defendeu no processo, a aplicação da chamada “perempção”. O termo gera mais de uma interpretação em processos judiciais, mas pode ser entendido, de uma maneira mais ampla, numa espécie de penalidade à parte intimada, com perdas de direito, quando por, no mínimo três vezes, essa parte não atende ou responde a uma determinação.

No contexto do processo, se não relacionar os investimentos feitos conforme mais de determinação, a Suzantur deve perder as vantagens e direitos no leilão previstos no contrato de arrendamento.

Quanto à prevalência das disposições contratuais, embora esta Administradora Judicial concorde com a consolidação das cláusulas contratuais do arrendamento, entende adequada e assertiva a r. decisão anteriormente proferida por V. Exa. no sentido de que, em não havendo a apresentação de avaliação técnica quanto aos investimentos realizados, haveria a perempção, pela arrendatária, dos direitos pertinentes a tal investimento e seus reflexos na venda judicial. Não é demais relembrar que o referido contrato previa prazo para apresentação de tal avaliação e que tal prazo não foi observado pela Embargante, apesar de diversas solicitações desta Administradora Judicial em tal sentido, em vias administrativas e processuais

Os valores destes investimentos são fundamentais no leilão. Isso porque, o contrato de arrendamento prevê dois aspectos importantes que envolvem as quantias investidas pela Suzantur: a empresa do ABC tem direito de usar 50% dos valores investidos a serem debitados no lance e, caso perca o leilão, deve ter o que dispendeu para as operações ressarcido.

Logo, a informação destes valores ultrapassa o rito jurídico, mas é um dado estratégico para eventuais concorrentes que poderão se preparar quanto aos lances que já devem cobrir.

Mesmo com esta postura mais dura, a EXM Partners é contra petição da Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha, concorrente da Suzantur, sobre eventual atraso do leilão para redefinir os valores dos bens que serão oferecidos.

Entretanto, a Administradora Judicial dá razão à Penha, empresa do Grupo Comporte, da família de Constantino de Oliveira, quando a companhia se queixa da postura da Suzantur em ainda não apresentar

PERDA DE VANTAGENS E DIREITOS COM O FIM DO CONTRATO DE ARRENDAMENTO

Outro aspecto do processo é que não está esclarecida de forma definitiva a data do fim do arrendamento, que é de dois anos. Por enquanto, é 27 de fevereiro de 2025.

A decisão da falência foi de 21 de setembro de 2022 e o contrato foi assinado em 29 de setembro de 2022. O pedido de anuência das operações da Suzantur foi feito pela administradora judicial do processo de falência, EXM Partners, junto a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), do Governo Federal e que regula as linhas interestaduais, foi feito em 05 de outubro de 2022. Mas a ANTT só liberou as operações em 27 de fevereiro de 2023 e o primeiro ônibus só começou a rodar em 04 de março de 2023.

A EXM Partners defende a data de 27 de fevereiro. A Suzantur diz que o arrendamento deve acabar quando o leilão tiver o vencedor definido e as concorrentes da Suzantur, como Grupo Comporte e Viação Água Branca, dizem que os dois anos deveriam ser considerados a partir de setembro de 2022 ou, no máximo, outubro de 2022, ou seja, já acabou.

O fato é que, nesta sexta-feira, 17 de janeiro de 2025, a EXM Partners concordou com a tese de que as operações da Suzantur não podem ser interrompidas mesmo com a indefinição do leilão, mas que a empresa deixe de ter os direitos previstos no contrato de arrendamento caso o leilão ocorra depois do fim de sua vigência, ou seja, depois de 27 de fevereiro de 2025. Na prática, defende a EXM Partenrs, a Suzantur perde o direito à indenização e ao desconto de 50% nos lances depois desta data.

Ou seja, pelo próprio texto expresso da decisão, ultrapassada a data de vigência do contrato, a Transportadora Suzano perderá as condições que contratualmente configuram vantagens em seu favor. Desta forma, não ocorre o suposto “direito de preferência” a favor da Arrendatária no texto do edital, seja expressa ou tacitamente, e a classificação de eventual crédito a favor da Suzantur e a forma de seu pagamento poderiam ser analisados após a realização da hasta.

STALKING HORSE

A EXM Partners também se mostrou contra a tese, que beneficiaria a Suzantur, de que atrasar o leilão para fixação de preço mínimo das linhas, ônibus, marcas e guichês traria efeitos positivos à massa falida.

Pelo contrário, para a Administradora Judicial, a prática, denominada no termo jurídico de stalking horse configuraria a uma preferência no leilão e uma vantajosidade que, em sua visão, a Suzantur não tem direito.

Conforme já defendido pela Administradora Judicial na ocasião, atrasar a venda judicial para incluir nas regras de alienação a possibilidade de stalking horse e regras para “proteção do mercado” seria ampliar de maneira indevida o escopo do procedimento de venda, trazendo prejuízos aos credores concursais e ao procedimento falimentar como um todo, o qual, como se sabe, deve ser sempre orientado pela celeridade e eficiência. Ademais, a previsão de stalking horse ocasionaria exatamente um ‘direito de preferência indireto’ a favor da proponente, tal qual impugnado por outros interessados nestes autos.

De acordo com o site especializado em direito JusBrasil e a advogada especialista, Liana Variani, ao Diário do Transporte, o termo “Stalking Horse” teve origem na justiça norte-americana sobre falências e a estratégia tem sido usada no Brasil em recuperações judiciais ou leilões.

Nesta estratégia se busca um “Stalking Horse”, que pode ser uma empresa, investidor ou conjunto de investimentos, para “estabelecer um lance mínimo na venda de seus ativos, de maneira a garantir um preço base para a futura venda, a qual é normalmente realizada em leilão.”

Tal medida tem sido uma estratégia usada em leilões ou vendas de Unidades Produtivas Isoladas (UPI).

No caso específico, a Suzantur, por meio de seus investimentos e operações daria origem naturalmente ao “Stalking Horse”. As linhas, guichês, ônibus e marcas formam a UPI.

Mas, para a EXM, a prática não seria vantajosa aos credores, uma vez que não se deve mais postergar o leilão, já que as operações das linhas já estão se prolongando e não se deve criar vantagens à Suzantur, mesmo com os investimentos realizados, que inviabilizariam ou desestimulariam concorrentes no leilão.

VENDA EM LOTES:

A EXM Partners se manifestou também contra a posição da Viação Águia Branca, outra concorrente de mercado da Itapemirim e eventual participante no leilão de que as linhas deveriam ser oferecidas em blocos regionais ou operacionais e não todas juntas.

Igualmente, o formato da venda – como operação, e não como blocos – foi objeto de estudos e avaliações técnicas e específicas, já apresentados nestes autos, sendo concluído que se acatada a forma que a Embargante pretende – venda dos ativos em ‘pedaços’ – a venda seria mais difícil, menos lucrativa, e ao contrário do por ela apontado, mais passível de impugnações perante os órgaos regulatórios. Prova disto é que o arrendamento foi praticado no mesmo formato, e não somente a operação se mostrou sustentável, como apresenta números de rendimento melhores a cada mês apurado. – diz a Administradora Judicial.

Integram a totalidade da frota atual de cerca de 200 ônibus da empresa, os seguintes modelos: Marcopolo Paradiso G7 1200, Marcopolo Paradiso New G7 1200, Marcopolo Paradiso New G7 1800 DD (dois andares), Marcopolo Paradiso G8 1200, Marcopolo Paradiso G8 1350 e Marcopolo Paradiso G8 1800 DD (dois andares).

Os chassis são das marcas Mercedes-Benz, Volvo e Scania tanto das tecnologias Euro 5 como Euro 6.

ÔNIBUS COM BAGAGEIROS MAIORES:

O chassi é da marca Mercedes-Benz, modelo O-500 RSD (três eixos) – Euro 6, feito em São Bernardo do Campo. A carroceria é da marca Marcopolo, modelo Paradiso 1350 – Geração 8 (a mais recente em produção), produzida em Caxias do Sul (RS).

Os ônibus modelo Paradiso 1350 possuem bagageiros maiores que os veículos de um piso mais usualmente empregados no mercado rodoviário, os Paradiso 1200.

Cada ônibus conta com 46 poltronas tipo semileito, porta-copos, entradas do tipo USB para carregamento de baterias de celulares; notebooks e outros dispositivos móveis em cada assento; apoio para descanso de pernas; regulagens em diferentes posições de reclinação entre outros.

Os passageiros também têm à disposição geladeiras com água à vontade, sanitário, ar-condicionado com regulagem de saída individuais, iluminação para relaxamento visual e interfone para comunicação com o motorista.

O modelo de ônibus reúne novas tecnologias como o câmbio ZF Traxon automatizado, de 12 velocidades. A tecnologia foi desenvolvida para permitir os ganhos em conforto com estas tecnologias, que proporcionam trocas de marchas mais suaves e, consequentemente, viagens sem trancos e com menos ruído.

Com capacidade volumétrica de 22 m³, o modelo pode transportar cerca de 30% a mais de bagagem que a configuração 1200, a mais habitual.

A designação 1350 se dá em alusão à altura da “saia” do ônibus que é o limite do bagageiro: 1350 mm, ou 1,35 metro. O modelo de 1200 é limitado a 1,2 metro.

O sanitário possui um sistema de tratamento antibacteriano. Suspensão que reduz as vibrações e impactos de buracos nas vias também faz parte da configuração.

A empresa Suzantur também investiu em sua nova frota para as linhas Itapemirim-Kaissara em um modelo de dois andares leito-cama.

Meio-Ambiente: A tecnologia de motor e conjunto de chassi, que segue a norma atual com base nos padrões internacionais Euro 6 de redução de emissões, é denominada pela fabricante Mercedes-Benz de BlueTec 6.

Trata-se da combinação de três módulos: DOC (catalisador de oxidação), DPF (filtro de partículas) e SCR (Redução Catalítica Seletiva).

Segundo a Mercedes-Benz, este conjunto garante que os veículos atendam às normas de emissões mais rigorosas, com reduções de até 80% nos óxidos de nitrogênio e 50% no material particulado.

Detalhes da tecnologia BlueTec 6:

• DOC (Catalisador de Oxidação Diesel):

Converte o monóxido de carbono e os hidrocarbonetos em dióxido de carbono e água, reduzindo a poluição.

• DPF (Filtro de Partículas Diesel):

Retém as partículas sólidas (fuligem) do escapamento, evitando que sejam emitidas para o ambiente.

• SCR (Redução Catalítica Seletiva):

Utiliza um agente redutor (uréia) para converter o óxido de nitrogênio (NOx) em nitrogênio e água, reduzindo as emissões nocivas.

LEITO-CAMA (DOIS ANDARES):

Cada veículo de dois andares (DD – Double Decker) é configurado com oito poltronas que possibilitam reclinação total na parte inferior e 46 assentos no piso superior, do tipo semi-leito.

Na parte inferior, além de reclinação total nas poltronas, os passageiros vão contar com serviço diferenciado que oferece mantas, iluminação especial entre outros itens de conforto.

Em ambos os andares, os ônibus oferecem nas poltronas itens como porta-copos, entradas do tipo USB para carregamento de baterias de celulares; notebooks e outros dispositivos móveis em casa assento; apoio para descanso de pernas; regulagens em diferentes posições de reclinação entre outros.

Geladeiras com água à vontade para os passageiros, sanitário, ar-condicionado com regulagem de saída individuais, iluminação para relaxamento visual, interfone para comunicação com o motorista também fazem parte do pacote presente no modelo dos ônibus para as duas categorias de serviço.

TRIBUS:

No início dos anos 1970, Camilo Cola determinou a instalação de um terceiro eixo num Monobloco Mercedes-Benz da frota como teste para ampliar a capacidade de carga do veículo. Em 1975, a Ciferal fez três carrocerias sobre chassis Mercedes-Benz O-355 com três eixos, sendo um destes eixos, também implementado.

Mas foi em 1981 que o conceito ganhou de vez as estradas quando a Itapemirim começou a fazer seus próprios ônibus.

A pintura escolhida pela Suzantur remete a 1989, quando a Itapemirim de Camilo Cola apresentou o Tribus III, muito embora, alguns Tribus II também receberam layout semelhante.

O ÔNIBUS:

O chassi é da marca Mercedes-Benz, modelo O-500 RSD (três eixos) – Euro 6, feito em São Bernardo do Campo. A carroceria é da marca Marcopolo, modelo Paradiso 1350 – Geração 8 (a mais recente em produção), produzida em Caxias do Sul (RS).

O ônibus modelo Paradiso 1350 possuem bagageiros maiores que os veículos de um piso mais usualmente empregados no mercado rodoviário, os Paradiso 1200.

Cada ônibus conta com 46 poltronas tipo semileito, porta-copos, entradas do tipo USB para carregamento de baterias de celulares; notebooks e outros dispositivos móveis em cada assento; apoio para descanso de pernas; regulagens em diferentes posições de reclinação entre outros.

Os passageiros também têm à disposição geladeiras com água à vontade, sanitário, ar-condicionado com regulagem de saída individuais, iluminação para relaxamento visual e interfone para comunicação com o motorista.

O modelo de ônibus reúne novas tecnologias como o câmbio ZF Traxon automatizado, de 12 velocidades. A tecnologia foi desenvolvida para permitir os ganhos em conforto com estas tecnologias, que proporcionam trocas de marchas mais suaves e, consequentemente, viagens sem trancos e com menos ruído.

Com capacidade volumétrica de 22 m³, o modelo pode transportar cerca de 30% a mais de bagagem que a configuração 1200, a mais habitual.

A designação 1350 se dá em alusão à altura da “saia” do ônibus que é o limite do bagageiro: 1350 mm, ou 1,35 metro. O modelo de 1200 é limitado a 1,2 metro.

O sanitário possui um sistema de tratamento antibacteriano. Suspensão que reduz as vibrações e impactos de buracos nas vias também faz parte da configuração.

Meio-Ambiente: A tecnologia de motor e conjunto de chassi, que segue a norma atual com base nos padrões internacionais Euro 6 de redução de emissões, é denominada pela fabricante Mercedes-Benz de BlueTec 6.

Trata-se da combinação de três módulos: DOC (catalisador de oxidação), DPF (filtro de partículas) e SCR (Redução Catalítica Seletiva).

Segundo a Mercedes-Benz, este conjunto garante que os veículos atendam às normas de emissões mais rigorosas, com reduções de até 80% nos óxidos de nitrogênio e 50% no material particulado.

Detalhes da tecnologia BlueTec 6:

• DOC (Catalisador de Oxidação Diesel):

Converte o monóxido de carbono e os hidrocarbonetos em dióxido de carbono e água, reduzindo a poluição.

• DPF (Filtro de Partículas Diesel):

Retém as partículas sólidas (fuligem) do escapamento, evitando que sejam emitidas para o ambiente.

• SCR (Redução Catalítica Seletiva):

Utiliza um agente redutor (uréia) para converter o óxido de nitrogênio (NOx) em nitrogênio e água, reduzindo as emissões nocivas.

A empresa Suzantur também investiu em sua nova frota para as linhas Itapemirim-Kaissara em um modelo de dois andares leito-cama.

Ao Diário do Transporte, a Suzantur informou que vai participar do leilão da marca e para operação definitiva das linhas interestaduais do Grupo Itapemirim. Desde 04 de março de 2023, a empresa opera por meio de arrendamento judicial os serviços que estão sendo retomados.

“Queremos fazer parte da trajetória da marca Itapemirim tão importante não apenas para a história dos transportes rodoviários, mas presente em milhões e milhões de histórias pessoais ao longo de mais de 70 anos. A Itapemirim representa um Brasil só, um Brasil que se une, que dá as mãos. A Itapemirim cruza o Brasil, foi a porta de entrada para milhões de pessoas que partiram de suas regiões de origem e foram tentar uma vida melhor em outra parte do País, que lutaram e venceram. A Suzantur está fazendo a marca Itapemirim voltar a ter valor. São investimentos em frota de alta tecnologia, ônibus zero quilômetro, até com leito-cama. Os investimentos também são em tecnologia de segurança nas estradas, em monitoramento, em vendas de passagens, facilitando o acesso ao passageiro. Mas não podemos deixar de lado os investimentos no resgate da história da marca Itapemirim. Por isso, são desenvolvidas várias ações de preservação da memória” – diz a Suzantur.

Entre as ações de resgate e preservação da memória da Itapemirim pela Suzantur estão:

Ônibus Prefixo 70000:

Para comemorar os 70 anos da Viação Itapemirim, que se completaram em 04 de julho de 2023, a Suzantur pintou um ônibus operacional com o prefixo 70000. O veículo recebeu um dos layouts mais tracionais da empresa, nas cores creme, amarelo e branco. Segundo a Suzantur, por onde passa, o ônibus 70000 é sucesso e faz muitas pessoas relembrarem um pouco de suas histórias e de suas famílias ao verem o veículo. As primeiras imagens do veículo foram divulgadas pelo Diário do Transporte em junho de 2023.

Relembre:

Avança trabalho de pintura feita pela Suzantur em homenagem aos 70 anos da Viação Itapemirim com um dos layouts mais tradicionais que marcaram as décadas de 1960 e 1970

Ônibus 0 km com pintura do Tribus – prefixo 60.000:

Um ônibus zero quilômetro da Nova Itapemirim-Suzantur recebeu uma pintura “retrô” em homenagem a um dos ícones da história da Itapemirim: o Tribus.

O veículo faz parte de lote total de 40 unidades do modelo Marcopolo Paradiso 1350 que, entre as características principais, está o maior espaço dos bagageiros.

Em 29 de outubro de 2024, o Diário do Transporte noticiou as primeiras imagens do veículo divulgadas pela empresa.

Relembre:

EXCLUSIVO: Ônibus com pintura “retrô” da Nova Itapemirim-Suzantur em homenagem ao “Tribus” começa a ficar pronto

O Diário do Transporte noticiou a compra destes ônibus de forma exclusiva em 21 de agosto de 2024 e que entre as 40 unidades, uma seria pintada em homenagem ao Tribus:

Relembre:

EXCLUSIVO – MERCADO: Lote de 10 ônibus de dois andares leito-cama da Nova Itapemirim-Suzantur já está pronto e empresa encomenda mais 40 veículos G8 1350 (bagageiros amplos)

No início dos anos 1970, Camilo Cola determinou a instalação de um terceiro eixo num Monobloco Mercedes-Benz da frota como teste para ampliar a capacidade de carga do veículo. Em 1975, a Ciferal fez três carrocerias sobre chassis Mercedes-Benz O-355 com três eixos, sendo um destes eixos, também implementado.

Mas foi em 1981 que o conceito ganhou de vez as estradas quando a Itapemirim começou a fazer seus próprios ônibus.

A pintura escolhida pela Suzantur remete a 1989, quando a Itapemirim de Camilo Cola apresentou o Tribus III, muito embora, alguns Tribus II também receberam layout semelhante.

O ÔNIBUS:

O chassi é da marca Mercedes-Benz, modelo O-500 RSD (três eixos) – Euro 6, feito em São Bernardo do Campo. A carroceria é da marca Marcopolo, modelo Paradiso 1350 – Geração 8 (a mais recente em produção), produzida em Caxias do Sul (RS).

O ônibus modelo Paradiso 1350 possuem bagageiros maiores que os veículos de um piso mais usualmente empregados no mercado rodoviário, os Paradiso 1200.

Cada ônibus conta com 46 poltronas tipo semileito, porta-copos, entradas do tipo USB para carregamento de baterias de celulares; notebooks e outros dispositivos móveis em cada assento; apoio para descanso de pernas; regulagens em diferentes posições de reclinação entre outros.

Os passageiros também têm à disposição geladeiras com água à vontade, sanitário, ar-condicionado com regulagem de saída individuais, iluminação para relaxamento visual e interfone para comunicação com o motorista.

O modelo de ônibus reúne novas tecnologias como o câmbio ZF Traxon automatizado, de 12 velocidades. A tecnologia foi desenvolvida para permitir os ganhos em conforto com estas tecnologias, que proporcionam trocas de marchas mais suaves e, consequentemente, viagens sem trancos e com menos ruído.

Com capacidade volumétrica de 22 m³, o modelo pode transportar cerca de 30% a mais de bagagem que a configuração 1200, a mais habitual.

A designação 1350 se dá em alusão à altura da “saia” do ônibus que é o limite do bagageiro: 1350 mm, ou 1,35 metro. O modelo de 1200 é limitado a 1,2 metro.

A empresa Suzantur também investiu em sua nova frota para as linhas Itapemirim-Kaissara em um modelo de dois andares leito-cama.

Ônibus históricos arrematados em leilão:

Em 06 de março de 2024, em um dos leilões de bens do Grupo Itapemirim, a Suzantur arrematou diversos ônibus simbólicos que remetem a diferentes momentos da história da Viação Itapemirim que já foi a maior empresa de transporte rodoviário da América Latina.

Modelos históricos arrematados pela empresa de Santo André (SP)

– Caio Bela Vista urbano, ano 1968, chassi Mercedes-Benz;

– O ônibus que era usado com um “laboratório do sono móvel” para os motoristas descansarem ou se tratarem de distúrbios que impediam o profissional de dormir bem – Tecnobus ano 1992 (Stúdio do Sono). O projeto Stúdio Relax ou Stúdio do Sono foi desenvolvido pela Itapemirim em 2005 e contou com dois ônibus adaptados que passaram por diferentes bases operacionais da empresa.

– Ônibus -1992 – Prefixo 50080 – ColaBus (nome em homenagem a Camilo Cola, fundador da Itapemirim). O modelo tinha gabarito da antiga encarroçadora Busscar e chassi feito pela Itapemirim (2-12910-212).

– Ciferal “Dinossauro” Mercedes Benz O-355 ano 1981, de três eixos. Este tipo de carroceria é mais comum em chassis Scania de dois eixos. Além disso, nesta época, a Itapemirim contribuía para a consolidação do conceito de três eixos (Tribus) no mercado brasileiro de transportes rodoviários.

– Itapemirim Tecnobus – Tribus II – SBVM – 1983. Este é um dos modelos de ônibus que a própria Itapemirim produzia.

– Ônibus Scania K112 CL também Tecnobus – Tribus Ano 1986, com o encarroçamento pela Itapemirim.

Em outubro de 2024, os primeiros veículos começaram a chegar à empresa no ABC Paulista. Os dois primeiros foram o ColaBus (nome em homenagem a Camilo Cola, fundador da Itapemirim), ano 1992, o último feito pela Tecnobus, empresa da própria Itapemirim que fabricava ônibus, e o Tecnobus Tribus, ano 1992, que funcionou como um “Stúdio do Sono” para um programa de saúde dos motoristas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

 

Publicado em: 24 de fevereiro de 2026

Advogada especialista em risco empresarial, Liana Variani, destaca que no caso da mobilidade, além do ambiente interno de trabalho, há externalidades como segurança pública, relacionamento com passageiros, trânsito e até intempéries e problemas de infraestrutura. Há formas de prevenir desgastes de todas as partes

ADAMO BAZANI

Os afastamentos por transtornos mentais nas empresas de transportes, tanto de cargas e, principalmente de passageiros, cresceram nos últimos anos e, agora, medidas de identificação de risco e prevenção vão se tornar obrigatórias.

As empresas que não adotarem estas medidas poderão, inclusive, ser autuadas.

Apesar de funções como motoristas de ônibus estarem entre as mais estressantes, de acordo com a OMS (Organização Mundial da Saúde), no Brasil, as novas regras valem para todos os setores.

A partir de 26 maio de 2025, as empresas brasileiras terão que incluir a avaliação de riscos psicossociais no processo de gestão de Segurança e Saúde no Trabalho (SST). A exigência é fruto da atualização da Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1), promovida pelo Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) em agosto de 2024. A mudança destaca que riscos psicossociais, como estresse, assédio e carga mental excessiva, devem ser identificados e gerenciados pelos empregadores como parte das medidas de proteção à saúde dos trabalhadores.

A advogada especialista em rico empresarial, Liana Variani, conversou com o Diário do Transporte, e destacou que no caso da mobilidade, além do ambiente interno de trabalho, há externalidades como segurança pública, relacionamento com passageiros, trânsito e até intempéries e problemas de infraestrutura que influenciam, e muito, na saúde do trabalhador.

Mas como proceder?

Segundo Liana Variani, a relação entre empresas e trabalhadores deve ser a mais direta, sincera e transparente possível para que todas as partes encontrem soluções em comum.

“Para isso, é necessário, inicialmente, além de um diagnóstico do setor, uma análise específica da realidade operacional. Assim, o direito preventivo, um trabalho que desenvolvemos bem antes da obrigatoriedade da nova fase na NR-1, dá frutos importantes para todos. Temos exemplos concretos. Não são apenas advogados, mas equipes multidisciplinares fazendo uma conexão de dentro para fora e do olhar de fora para dentro” – explica.

Liana diz que esta análise não deve ser algo de prateleira, seguindo uma “receita de bolo”.

“Os setores em si têm realidades em comum. Mas cada empresa tem a sua realidade operacional. Há operações em linhas cujo maior problema é a falta de segurança pública. Outras, são questões de trânsito e infraestrutura. Tudo isso não é responsabilidade direta das empresas de transportes, como policiamento e gestão de trânsito. Mas tudo afeta a saúde do trabalhador. Assim, uma mesma empresa pode ter mais de uma realidade operacional. Todos estes riscos devem ser catalogados por profissionais especializados e, nesta relação, as ações preventivas mais indicadas, no que é de alcance das empresas, logicamente” – explicou.

Segundo o Ministério do Trabalho e Emprego, riscos psicossociais estão relacionados à organização do trabalho e às interações interpessoais no ambiente laboral. Entre os fatores estão metas excessivas, jornadas extensas, ausência de suporte, assédio moral, conflitos interpessoais e falta de autonomia no trabalho. Esses fatores podem causar estresse, ansiedade, depressão e outros problemas de saúde mental nos trabalhadores.

“A Norma fala em ambiente de trabalho, mas no caso do transporte, este ambiente é externo, é mais desafiador” – explicou.

 

A norma, em si, não obriga que as empresas cuidem da saúde do trabalhador, mas devem evitar que as condições de trabalho prejudiquem a saúde mental deste trabalhador. Ou seja, o quadro de saúde do trabalhador deve ser o mesmo de seu ingresso na empresa.

O Ministério do Trabalho traz uma relação de perguntas e repostas sobre o tema:

O que são riscos psicossociais?

Riscos psicossociais estão relacionados à organização do trabalho e às interações interpessoais no ambiente laboral. Eles incluem fatores como metas excessivas, jornadas extensas, ausência de suporte, assédio moral, conflitos interpessoais e falta de autonomia no trabalho. Esses fatores podem causar estresse, ansiedade, depressão e outros problemas de saúde mental nos trabalhadores.

O que muda com a atualização da NR-1?

A coordenadora-geral de Fiscalização em Segurança e Saúde no Trabalho, Viviane Forte, ressalta que a NR-1 já exigia que todos os riscos no ambiente de trabalho sejam reconhecidos e controlados, porém havia dúvidas sobre a inclusão explícita dos riscos psicossociais. A atualização, segundo ela, esclarece justamente o que os empregadores precisam.

“Os empregadores devem identificar e avaliar riscos psicossociais em seus ambientes de trabalho, independentemente do porte da empresa. Caso os riscos sejam identificados, será necessário elaborar e implementar planos de ação, incluindo medidas preventivas e corretivas, como reorganização do trabalho ou melhorias nos relacionamentos interpessoais. Além disso, as ações adotadas deverão ser monitoradas continuamente para avaliar sua eficácia e revisadas sempre que necessário,” explica.

Como será a fiscalização?

A fiscalização será realizada de forma planejada e por meio de denúncias encaminhadas ao MTE. Setores com alta incidência de adoecimento mental, como teleatendimento, bancos e estabelecimentos de saúde, serão prioritários. Durante as inspeções, os auditores-fiscais verificarão aspectos relacionados à organização do trabalho, buscarão dados de afastamentos por doenças, como ansiedade e depressão, entrevistando trabalhadores e analisando documentos para identificar possíveis situações de risco psicossocial.

As empresas precisarão contratar empresas terceirizadas para diagnósticos, psicólogos?

A Norma não obriga a contratação de psicólogos ou outros profissionais especializados como funcionários fixos. No entanto, empresas podem contratar especialistas como consultores para auxiliar na identificação e avaliação de riscos psicossociais, especialmente em casos mais complexos.

Qual a importância dessa mudança?

A medida reforça a necessidade de ambientes de trabalho saudáveis, promovendo a saúde mental dos trabalhadores e contribuindo para a redução de afastamentos e aumento da produtividade. Empregadores que já adotam boas práticas relacionadas aos riscos psicossociais terão menos dificuldades na adaptação às exigências.

Com essa atualização, o MTE busca consolidar a gestão de riscos psicossociais como parte integral das estratégias de SST, promovendo ambientes mais seguros e saudáveis para todos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicado em: 24 de fevereiro de 2026

Nova concessão começa com queda nos valores das praças existentes e padronização da tarifa por quilômetro no Estado

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Com o leilão da Rota Mogiana confirmado, a nova concessão começa com redução nas tarifas das praças atuais, com quedas que chegam a 29% em alguns trechos. A medida integra a política do Governo de São Paulo de padronização da tarifa quilométrica, que estabelece valor menor e uniforme por quilômetro percorrido em todo o Estado.

As maiores reduções ocorrerão em Jaguariúna (–29%), Águas da Prata (–27%) e Estiva Gerbi (–26%). Também terão queda nos valores Espírito Santo do Pinhal e Itobi (–20%), Casa Branca (–13%), Mococa (–9%) e Aguaí (–5%). Em nenhum caso haverá aumento nas praças existentes.

A tarifa quilométrica inicial será cerca de 20% menor que a atualmente praticada no contrato anterior, reduzindo distorções históricas entre concessões e garantindo maior equilíbrio tarifário entre regiões. A padronização é a base para a implantação do modelo de cobrança proporcional, no qual o usuário paga apenas pelo trecho efetivamente percorrido.

Além da redução na largada, o novo modelo amplia os benefícios ao motorista. Usuários frequentes terão descontos progressivos, que podem chegar a até 20% ao mês por pórtico. Motociclistas permanecem isentos de pagamento. O sistema prevê prazo de até 30 dias para quitação da tarifa antes da aplicação de penalidade.

A concessão também estabelece que novos pontos de cobrança só poderão iniciar operação após a execução das melhorias iniciais obrigatórias, com fiscalização da agência reguladora.

A redução das tarifas marca o início de um novo ciclo de modernização da malha rodoviária da região, que beneficiará aproximadamente 2,3 milhões de pessoas em 22 municípios do interior paulista.

Plano de investimentos

Com 520 quilômetros de extensão, a Rota Mogiana prevê investimentos estimados em R$ 9,4 bilhões ao longo do contrato, voltados à ampliação da capacidade e à melhoria da segurança viária.

Estão previstas duplicações de mais de 217 quilômetros em rodovias estratégicas, como SP-107, SP-215, SP-333, SP-338, SP-340, SP-342, SP-344 e SP-350. Também serão implantados 138 quilômetros de faixas adicionais e 86 quilômetros de novas vias marginais, promovendo maior fluidez do tráfego e redução do tempo de viagem.

O projeto inclui ainda a construção de 58 novas passarelas para pedestres e 129 novos dispositivos de interseção, além de vias locais, reforçando a segurança e a integração entre rodovias e áreas urbanas. Parte dessas definições foi incorporada a partir das contribuições recebidas durante o processo de consulta pública.

Com redução tarifária na largada e um amplo plano de investimentos, a Rota Mogiana combina menor custo ao usuário com modernização da infraestrutura, alinhando justiça tarifária, segurança viária e desenvolvimento regional.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Publicado em: 24 de fevereiro de 2026

Declaração foi dada ao Programa Bom dia Ministro, da EBC, canal público. Custos podem se aproximar de R$ 100 bilhões e especialistas alertam para o risco de partidarização e politização de um debate que deveria ser técnico

ADAMO BAZANI

Colaboraram Vinícius de Oliveira e Yuri Sena

Uma eventual tarifa-zero em ônibus por todo o País pode ser possível, mas só depois de um amplo debate do Governo Federal com governadores e prefeitos, que são os responsáveis pela operação direta ou concessão dos transportes públicos.

A opinião é do Ministro das Cidades, Jader Filho, em entrevista ao Programa Bom Dia Ministro”, da EBC (Empresa Brasileira de Comunicação), canal público, na manhã desta terça-feira, 24 de fevereiro de 2026.

O chefe da pasta do Governo Federal que cuida de investimentos em Mobilidade Urbana, confirmou informação veiculada nesta segunda-feira (23) de que o Ministério da Fazenda vai entregar ao presidente Luís Inácio Lula da Silva estudo apontando eventuais custos e as possibilidades e dificuldades técnicas da proposta.

Jader Filho disse que ainda não foi definido de onde sairá tanto dinheiro.

“E se vamos [avaliar a implementação] de tarifa zero, temos que saber de onde vão sair os recursos [financeiros públicos] para isso; qual o tamanho dessa despesa”, falou na entrevista

Para Jader Filho, o atual modelo de financiamento de transportes coletivos, cujos custos caem exclusivamente sobre as costas dos passageiros que pagam as tarifas nas catracas, na maior parte dos municípios brasileiros, é falido e já deixou de ser praticado no mundo.

“O certo é que o modelo que está posto, no qual o cidadão tem que pagar por toda a tarifa [nos casos em que o sistema não recebe subsídio público], está falido. Este modelo não funciona mais. E não só no Brasil, no mundo”, opinou.

Estudos não oficiais do Ministério da Fazenda apontam que custos podem se aproximar de R$ 100 bilhões e especialistas alertam para o risco de partidarização e politização de um debate que deveria ser técnico

O Diário do Transporte mostrou que

Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, antes de deixar o cargo até abril de 2026, deve entregar ao presidente Luís Inácio Lula da Silva um estudo sobre custos e viabilidade técnica para a implantação de uma “tarifa-zero” nacional nos ônibus de todas as cidades brasileiras.

A informação foi confirmada pelo secretário de Comunicação do PT (Partido dos Trabalhadores), deputado federal Jilmar Tatto (SP), a CNN, nesta segunda-feira, 23 de fevereiro de 2026. O Diário do Transporte tem acompanhado os debates no nível técnico.

Tatto foi duas vezes secretário de transportes na cidade de São Paulo, na gestão de Marta Suplicy e de Fernando Haddad, e nunca concedeu um sistema de tarifa-zero. Somente em dezembro de 2023, a capital paulista passou a ter tarifa zero aos domingos, no aniversário da cidade, no Natal e Ano Novo, já na gestão do prefeito reeleito, Ricardo Nunes.

O tema deve ser um dos focos da campanha eleitoral de Lula na tentativa de reeleição, segundo Tatto. O presidente deve adotar em seu discurso o tema “SUS do Transporte Coletivo”, já utilizado em projetos que tramitam no Congresso.

O presidente da Câmara, Hugo Motta, por sua vez, prometeu instaurar neste trimestre uma comissão para debater uma gratuidade nacional nos ônibus.

Analistas entendem o movimento como uma tentativa de melhorar a imagem da Câmara e de se aproximar de Lula.

Estudos preliminares apontam que o custo de uma tarifa-zero nacional seria entre R$ 78 bilhões e R$ 98 bilhões por ano.

Especialistas entendem que tecnicamente é até possível conceder tarifa-zero em todo o País, mas temem que o debate seja contaminado pelo foco eleitoral.

Além disso, apontam para a necessidade de não só levantar os custos atuais, mas os futuros. Com a gratuidade, a procura pelo transporte coletivo deve aumentar, o que por um lado é bom, mas serão necessárias frotas e infraestruturas maiores, o que também deve ampliar os custos.

Em São Caetano do Sul, no ABC Paulista, por exemplo, após um aumento expressivo na demanda, sem a capacidade operacional e financeira, a prefeitura deve restringir a gratuidade apenas a moradores do município mediante cadastro.

O que era “palavrão” para empresário de ônibus, para muitos, agora, a tarifa-zero é entendida como salvação diante da queda de demanda de passageiros e discussões em torno de controles de bilhetagem eletrônica. Até mesmo o empresário Jacob Barata Filho, apelidado de “Rei do Ônibus do Rio de Janeiro” (designação que não o agrada), tem defendido em suas redes sociais a tarifa-zero.

QUANTO CUSTARIA?

Tarifa-zero em todo o Brasil é possível? Gratuidade custaria R$ 78 bilhões por ano e empresas com mais de nove funcionários bancariam para todos os passageiros, aponta estudo inédito

Trabalho foi conduzido por especialistas da USP, UnB e UFMG e divulgado pela frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, considerando aumento de demanda. Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês. Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção

ADAMO BAZANI

Para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e a aplicação  de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por empregado de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano para operação.

Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 bilhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.

A conclusão é de um estudo conduzido pelos pesquisadores Letícia Birchal Domingues (UnB – Universidade de Brasília), Thiago Trindade (UnB – Universidade de Brasília), André Veloso (ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais), Roberto Andrés (UFMG) – Universidade Federal de Minas Gerais) e Daniel Santini (USP – Universidade de São Paulo) e foi financiado pela Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, divulgado nesta última quarta-feira, 26 de novembro de 2025.

Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria R$ 255 por funcionário a cada mês.

O modelo de financiamento é inspirado num sistema adotado na França desde 1971 que permite com que gratuidades e benefícios tarifários não entrem para o Orçamento Geral Público da arrecadação de impostos e nem gerou a necessidade de criação de novos tributos, chamado de Versement transport (Versement mobilité).

Trata-se de uma contribuição regional urbana hipotecária sobre a folha de pagamento, cobrada sobre o total dos salários brutos de todos os funcionários de empresas com mais de 11 funcionários.

Segundo os pesquisadores, o modelo seria mais vantajoso não apenas para os passageiros que deixariam de desembolsar a tarifa, mas também para as empresas que pagariam esta taxa, que, sendo de R$ 255 por mês, ficaria abaixo do que muitas delas pagam pelo atual vale-transporte dos trabalhadores, que deixaria de existir com a nova contribuição.

Outra alternativa é destinar a tarifa-zero apenas para pessoas inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal). Neste caso, em vez de 124 milhões de pessoas, o benefício atingiria 24 milhões de passageiros e, em vez de R$ 78 bilhões por ano, seria de R$ 58 bilhões.

Mas, bancar a Tarifa Zero somente para beneficiários do CadUnico teria alguns problemas, de acordo com o estudo, ente os quais:

– Não haveria clareza sobre quem precisaria mesmo ou não de preferência em ser beneficiado pelas gratuidades;

– Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção. Pelo modelo destinado somente a usuários inscritos no CadUnico, cada passageiro custaria R$ 1,2 mil e, no caso da Tarifa Zero para todos, este valor seria de R$ 827. Por isso a diferença grande entre passageiros beneficiados (124 milhões no universal e 24 milhões no CadUnico) e proporcionalmente menor de custos (R$ 78 bilhões no universal e R$ 58 bilhões no CadUnico).

– A remuneração das empresas de ônibus seria por passageiro transportado no caso da tarifa zero só para CadUnico, o que poderia resultar em coletivos mais lotados e aumento de frota inferior ao necessário, além de problemas de falta de transparência e operacionalidade na Bilhetagem Eletrônica. No Tarifa Zero para todos, as viações seriam pagas pelos serviços prestados e não pela demanda de passageiros. Ou seja, quanto mais ônibus colocam nas ruas, mais elas recebem. A quantidade de ônibus seria definida pelas prefeituras.

– Entre os benefícios da tarifa zero universal, de acordo com os estudos, estão que mais pessoas deixariam carros e motos em casa e passariam a usar mais os ônibus, impactando positivamente na redução do trânsito e da poluição, e haveria maior circulação das pessoas em comércios e estabelecimentos de cultura e lazer, com reflexos de ganho na economia. Somente com tarifa zero pelo CadUnico, não haveria atração ao transporte público, porque pela renda das pessoas, elas em geral já usam os ônibus. Mas com a tarifa zero universal, quem gasta dinheiro no carro e moto, seria induzido a economizar este recurso.

O Brasil tem hoje 137 cidades com tarifa zero, entre total ou parcial (para alguns grupos de passageiros ou em dias específicos para todos, sem contar com as gratuidades previstas e lei federal), sendo o país com mais municípios do mundo com gratuidades nos ônibus, ainda de acordo com o levantamento.

Como tem mostrado o Diário do Transporte, após ser incentivado por Tatto, que já foi secretário municipal de transportes da capital paulista, mas nunca implantou a gratuidade nos ônibus do sistema SPTrans (São Paulo Transporte), o presidente da República Luís Inácio Lula da Silva determinou que a equipe do ministro da Fazenda, Fernando Haddad (que foi prefeito e teve Tatto como secretário), estude a viabilidade de uma tarifa zero em todo o Brasil, inicialmente aos domingos e feriados nacionais.

Apesar do entusiasmo de Lula, nem mesmo dentro do Governo Federal a forma como tem sido apresentado o tema está agradando.

Atuando diretamente com a realidade dos municípios, tanto o ministro das Cidades, Renan Filho, como o secretário Nacional de Mobilidade da mesma pasta, Denis Andia, dizem quem antes de se pensar em gratuidade, é necessário atrair demanda com a melhoria dos serviços, capitalizar os sistemas de transportes e, posteriormente, em vez de gratuidades, se buscar “modicidade tarifária”, ou seja, redução dos valores pagos pelos passageiros.

Veja abaixo:

RISCO DE DEGRADAÇÃO E VENDER ILUSÃO:

Em audiência pública na Câmara dos Deputados, convocada por Jilmar Tato, no dia 21 de outubro de 2025, especialistas apontaram vantagens em Tarifa Zero nacional, mas dizem que neste momento, seria vender ilusão para a população com risco de degradação dos serviços.

No encontro, foi apresentado um estudo da NTU, associação das empresas de ônibus, que mostra que atualmente, existem 170 cidades brasileiras com algum tipo de gratuidade nos transportes, além do que é determinado por leis federais, como para idosos e pessoas com deficiência. Destas, 132 cidades possuem a chamada tarifa zero universal, ou seja, para todos os usuários e em todos os dias da semana. Entretanto, destas cidades, 72% têm apenas até 50 mil habitantes.

Relembre:

O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, autorizou, na ocasião, a formação da Comissão Especial da Tarifa Zero para debater a viabilidade ou não da gratuidade em todo o País do acesso aos transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs.

ATÉ EQUIPE DE LULA VÊ COM PONDERAÇÃO:

O secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Denis Eduardo Andia, também revelar ponderação sobre o tema, após o ministro das Cidades, Jader Filho, demonstrar  preocupação com o tom do debate sob o risco de se “vender uma ilusão para a população” e que uma “tarifa zero nacional” dependeria neste momento de diversos fatores, como análise da situação econômica de estados e municípios e os impactos no crescimento da demanda de passageiros (Relembre: ),.

Para Andia, não se pode dar terceiro passo antes do segundo ou do primeiro.  O gestor está acostumado a ver os relatos sobre a realidade da mobilidade dos municípios e com experiência como prefeito no currículo (como prefeito reeleito por Santa Bárbara d’Oeste (SP) e presidente da RMCampinas, que reúne outros colegas da região),

O secretário diz que neste momento, uma tarifa zero nacional parece não ser possível e que a busca deve ser modicidade tarifária, ou seja, reduzir os custos das passagens para a população.

Andia ainda diz que o “rótulo tarifa zero” não seria mais adequado para o momento e que, além da modicidade tarifária, o foco deve ser melhoria dos serviços de transportes.

A declaração foi dada num evento  sobre Mobilidade que ocorreu na capital paulista, em agosto de 2025, após a participar do lançamento da primeira linha de chassis de ônibus elétricos com uma marca de origem e capital nacionais, a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP). A empresa também apresentou o Eletra Consult, serviço de consultoria que, antes mesmo de indicar o modelo de ônibus mais indicado para cada operação, orienta companhias de ônibus e gestores públicos quanto à escolha das obras e equipamentos de infraestrutura de rede e carregamentos mais adequados, linhas de financiamento disponíveis no mercado e ainda dá treinamento dentro da fábrica a motoristas e equipes de manutenção das viações e cuida do pós-venda.

Veja detalhes dos lançamentos neste link:

QUEM DIRIA, ANTES CRITICAVAM, AGORA, EMPRESÁRIOS DE ÔNIBUS DEFENDEM TARIFA ZERO QUE VIROU TÁBUA DE SALVAÇÃO PARA AS VIAÇÕES:

Algo que jamais se pensaria em meio aos protestos de junho de 2013, quando em diversas partes do País, movimentos sociais contestaram em ao menos 50 cidades os reajustes das passagens de ônibus urbanos e metropolitanos, passa a ocorrer agora: a tarifa zero passa a ser defendida pelas próprias viações.

“Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, Jacob Barata Filho, sai em defesa do Tarifa Zero e sugere “Vale Mobilidade”

Tema ganhou força após pedido de Lula para equipe de Haddad fazer cálculos. Entidades veem com preocupação

ADAMO BAZANI

O empresário Jacob Barata Filho, que chegou a ser classificado como “Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, herdeiro de Jacob Barata, o primeiro a receber este título, e, agora, dada sua influência no sistema de transportes e abrangência, se posicionou em defesa da possibilidade da implantação de tarifa zero ou, antes, da criação de um fundo de custeio e de uma espécie de “Vale Mobilidade”, que bancasse a maior parte das operações.

O tema ganhou força após pedido do presidente Luís Inácio Lula da Silva para a equipe do Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, fazer cálculos. Entidades veem com preocupação a forma como o debate tem sido conduzido e não há consenso nem mesmo dentro do Governo Federal (Veja mais abaixo).

O posicionamento de Jacob Barata Filho está registado em suas redes sociais oficiais com uma publicação com o título: “Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável”.

Na publicação, o empresário de ônibus cita exemplos de locais onde por fundos de transportes e com a contribuição do recolhimento de empregadores para geração de recursos para estes fundos.

Entre os casos relacionados por Barata estão a cidade de Montpellier, na França, que implementou tarifa zero em dezembro de 2023, e o “PL do Busão 0800”, debatido em Belo Horizonte (MG), que propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte.

Veja a publicação completa do empresário:

Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável

Jacob Barata Filho

Diretor na Viação UTIL

17 de outubro de 2025

Imagine uma lei clara, objetiva e inovadora: um Fundo de Mobilidade Urbana dedicado exclusivamente ao custeio da operação do transporte público — e um Vale Mobilidade que alimenta esse fundo com contribuições previsíveis.

Não, não é delírio nem utopia, como se ouve muito por aí, basta observar alguns exemplos que inspiram:

• Distrito Federal (2024): a Lei nº 7.467/2024 criou o Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (FDTPMU), com receitas vinculadas — como 1 % do IPVA, lucros de estacionamentos privatizados e multas de trânsito —, destinadas a melhorias estruturais, passe livre estudantil, faixas exclusivas e construção de paradas. O modelo prevê participação da sociedade civil no conselho gestor, garantindo transparência e eficiência.
• Belo Horizonte (2025): o “PL do Busão 0800” propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte. O valor substituiria o vale-transporte e sustentaria a operação do sistema, liberando os usuários da tarifa e assegurando receita estável às operadoras.
• França (desde 1971): o modelo “Versement Mobilité” financia até 70 % dos sistemas de transporte público via contribuição patronal obrigatória. Na cidade de Montpellier, após implementar a tarifa zero em dezembro de 2023, os passageiros saltaram de 84 milhões para 110 milhões de viagens em um ano — um aumento de 30 % na demanda.

E por que isso importaria? Bem, a simplicidade legislativa: a lei estabelece claramente fontes de financiamento, um fundo específico, e um mecanismo (vale) que redistribui o custo sem onerar empresas ou usuários. O modelo garante estabilidade e transparência uma vez que o fundo evita depender exclusivamente do orçamento público ou de tarifas flutuantes.

E mais importante do que tudo os resultados concretos podem ser medidos: mais gente circulando, menos carros na rua, acesso ampliado — como demonstram os crescimentos de viagens em Montpellier e os avanços no DF e BH.

Esse modelo é viável, moderno e escalável — basta ciência política, articulação e coragem para transformar essa estrutura em lei. O transporte público como direito social não encontra elos mais fortes do que estes.

O diretor do Rio Ônibus, sindicato que reúne as empresas de ônibus da cidade do Rio de Janeiro, Paulo Valente, voltou a defender nesta sexta-feira, 08 de agosto de 2025, a gratuidade nos transportes coletivos, inclusive para a capital fluminense.

Em artigo, o dirigente diz que a não cobrança a quem ingressa nos ônibus, buscando outras formas de bancar o transporte coletivo, faz muito mais sentido hoje em dia que a “catracada”.

Relembre:

A própria NTU (Asociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil viações em todo o Brasil, já amenizou bem o discurso antes severamente contrário às gratuidades, mas também aponta entraves e a necessidade de o debate amadurecer.

Especialistas, não ligados a movimentos sociais, também veem cenários positivos para tarifa zero irrestrita em cidades de médio e grande portes. Mas é necessário antes estruturar bem as formas de financiamento.

O engenheiro, mestre e doutorando em engenharia de transportes pela COPPE/URFJ, e pesquisador de temas da mobilidade urbana, Thadeu André Melo, analisou a pesquisa recente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), intitulada “Tarifa zero nas cidades do Brasil”, lançada em 2025

Segundo o levantamento, até maio de 2025, 154 cidades em todo o país haviam implementado a tarifa zero, seja de forma universal ou parcial. Ainda de acordo com os dados, 73% desses casos iniciaram há menos de cinco anos, com uma concentração expressiva entre 2021 e maio de 2025.

A pesquisa da NTU, no entanto, também apontou uma desaceleração no crescimento da “tarifa zero” a partir de 2024, com apenas dez novas iniciativas registradas naquele ano eleitoral, contrastando com os 18 casos de 2023. A maior parte das cidades que adotam a tarifa zero é de pequeno porte, com 79% (121) possuindo população total de até 100 mil habitantes. Embora a modalidade tenha aumentado na última década, ela ainda não atinge grande parte da população, pois as 12 cidades com mais de 100 mil habitantes que adotaram a tarifa zero universal reúnem menos de dois milhões de habitantes, um número muito menor que o das grandes metrópoles como Fortaleza, Rio de Janeiro e São Paulo.

A cidade de São Paulo, entretanto, oferece tarifa zero irrestrita de forma parcial: aos domingos, no Natal, Ano Novo e no aniversário da cidade, em 25 de janeiro.

Para o especialista, uma verdadeira ampliação sustentável das gratuidades irrestritas seria possível com medidas como a criação de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana.

Thadeu André Melo citou exemplos recentes de “tarifas zero” que desidrataram ou pioraram os transportes por falta justamente de um base a sustentasse o sistema.

“O grande ponto é que o modelo atual não é escalável para cidades médias e grandes. Das 307 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes, apenas 12 oferecem gratuidade total em todas as linhas. Isso é menos de 4% das cidades com mais de 100 mil habitantes atendidas por sistemas de transporte coletivo por ônibus. Sem fontes estáveis de custeio e planejamento técnico, o risco de precarização do serviço é muito alto. Vimos isso acontecer em Caucaia (CE) e Assis (SP), que precisaram reduzir frota e frequência para conter custos. A tarifa zero não pode ser vista apenas como uma decisão político-eleitoral pontual, mas sim como uma política pública estruturada, sustentada em bases técnicas, econômicas e legais”. – disse, na ocasião.

Em diversas cidades, empresas de ônibus relatam melhorias nos investimentos e oferta de transportes com a tarifa zero.

Em São Caetano do Sul, no ABC Paulista, a Vipe (Viação Padre Eustáquio), concessionária dos serviços municipais não só ampliou a frota e os horários, como tem renovado os ônibus. Na cidade, nenhum passageiro paga em qualquer dia da semana. O município é pequeno, com cerca de 170 mil habitantes, mas está na maior e mais importante região metropolitana brasileira, a de São Paulo.

Há um descompasso, porém, na procura pelos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e, em especial, dos ônibus intermunicipais metropolitanos operados pela NEXT Mobilidade, de outro grupo empresarial.

Dependendo do deslocamento, as pessoas têm preferido andar parte do trajeto a pé entre um ônibus municipal da Vipe gratuito, até o limite da cidade, e depois pegarem um municipal da cidade vizinha, que, em geral, possui tarifa menor que a do metropolitano e do trem.

Apesar de nem o Governo do Estado de São Paulo e nem a prefeitura da capital paulista divulgarem de forma explícita os impactos no Metrô e nos trens da tarifa zero dos ônibus municipais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte), a demanda dos coletivos sobre pneus aumentou aos domingos e muitos passageiros dizem que deixam de usar os trilhos.

Sendo assim, em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, não basta apenas que um sistema seja gratuito, já que os diferentes serviços são interligados, tantos os municipais como os metropolitanos.

PEDIDO DE LULA, HADDAD CONSTRANGIDO, EX-SECRETÁRIO TATTO QUE DEFENDE, MAS NUNCA IMPLANTOU:

Como mostrou recentemente o Diário do Transporte, foi uma visita à cidade de Maricá (RJ), onde há gratuidade nos ônibus da EPT (Empresa Pública de Transportes), que empolgou o presidente Luís Inácio Lula da Silva, a pedir ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos dos custos para auxiliar as cidades e Estados a concederem tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais. A ida de Lula à cidade da região metropolitana do Rio de Janeiro foi ao lado ddo deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP).

Nas administrações da capital paulista, tanto durante o governo municipal de Marta Suplicy, como de Haddad, Tatto nunca implantou gratuidades.

Na cidade de São Paulo, a tarifa zero aos domingos e em três feriados para todos os passageiros foi instaurada em dezembro de 2023, na gestão do prefeito Ricardo Nunes. Na capital paulista, o custo estimado por ano é de quase R$ 600 milhões. Os feriados são: Ano Novo, Aniversário da cidade (25 de janeiro) e Natal.

O pedido de Lula a Haddad, que foi em público, durante reunião ministerial em 26 de agosto de 2025, deixou o titular da pasta da Fazenda em situação de constrangimento, que, na conversa com presidente, disse que há restrições orçamentárias para bancar isso no momento, mas prometeu estudar a questão.

Relembre:

Faltam definição do custo atual e estudos de impacto de crescimento da demanda pelos transportes. Onde foi instituída a Tarifa Zero cresceu o número de passageiros. O que é bom por um lado, também não deixa de significar uma elevação de custos imediatos operacionais, já que são necessários mais ônibus operando, mais motoristas, mais infraestrutura, o que custa dinheiro.

Uma das questões é que o retorno econômico de uma cidade esperado pela tarifa zero, com mais movimentação no comércio e menos trânsito, pode demorar um pouco para ser sentido enquanto a elevação dos gastos com frota maior de coletivos, mão de obra, estrutura e insumos é imediata. Assim, não deixa de ser uma aposta que precisa ser bancada e sem saber se os ganhos econômicos para as cidades seriam na mesma proporção que a elevação dos custos. Muito embora a tarifa zero tendo de ser encarada não apenas como medida econômica, mas de inclusão social e até incentivo cultural, o aspecto financeiro é importante de ser pensado, caso contrário, o benefício não se sustentaria.

Além disso, com o “cobertor-curto” das finanças da União, Estados e municípios, não só diante da arrecadação, mas das diversas necessidades em diferentes áreas, é preciso saber sobre o que é prioridade.

Na área de mobilidade, o Diário do Transporte, sobre este aspecto trouxe a seguinte notícia na reportagem “O que é melhor? Tarifa zero aos domingos ou infraestrutura para a mobilidade e ônibus e trens novos?”: Na mesma semana em que pediu ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos para implantar uma tarifa zero nacional nos ônibus e trens aos domingos e feriados, enviando recursos para Estados e Municípios, o presidente Luís Inácio Lula da Silva mandou ao Congresso a proposta para o Orçamento de 2026 que reduz  dinheiro do Ministério das Cidades, pasta que financia a construção de corredores BRT, metrôs e cuida de recursos que estimulam a aquisição de ônibus e trens novos, por exemplo.

A redução proposta foi de cerca de R$ 5 bilhões em relação a previsão Orçamentária de 2025. A previsão para o Ministério das Cidades foi consolidada em R$ 18,95 bilhões. Para 2026, a peça orçamentária prevê R$ 13,9 bilhões. O valor pode mudar com a votação final pelo Congresso e as emendas parlamentares, mas habitualmente, não sai muito do patamar proposto.

Relembre:

O Diário do Transporte ouviu o Superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Néspoli, sobre a tarifa zero. Segundo o especialista, a estimativa hoje de uma tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais em todo o País teria um custo menor que a redução de R$ 5 bilhões do Orçamento de 2026 para o Ministério das Cidades: R$ 3,5 bilhões por ano. A estimativa é com base na demanda e nos custos operacionais, em média, dos transportes nas principais cidades do País.

Relembre:

Mas outros apontamentos mostram que os valores podem ser maiores.

De acordo com cálculos da XP Investimentos, a gratuidade total no País, considerando todos os dias na semana, poderia custar R$ 57 bilhões por ano. Se fosse aos sábados e domingos, a gratuidade nas catracas custaria em torno de R$ 11,8 bilhões, e apenas aos domingos aproximadamente R$ 5,5 bilhões.

ESTUDO APONTA CUSTOS E CENÁRIOS: NÚMEROS MOSTRAM QUE CADA PASSAGEIRO CUSTARIA MENOS SE A TARIFA ZERO FOR PARA TODOS QUE SE FOSSE SÓ DESTINADA A QUEM ESTÁ NO CADUNICO

Para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por funcionário de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano.

Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 milhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.

A conclusão é de um estudo conduzido pelos pesquisadores Letícia Birchal Domingues (UnB 0 Universidade de Brasília), Thiago Trindade (UnB – Universidade de Brasília), André Veloso (ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais), Roberto Andrés (UFMG) – Universidade Federal de Minas Gerais) e Daniel Santini (USP – Universidade de São Paulo) e foi financiado pelo Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, divulgado em 26 de novembro de 2025.

Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês.

O modelo de financiamento é inspirado num sistema adotado na França desde 1971 que permite com que gratuidades e benefícios tarifários não entrem para o Orçamento Geral Público da arrecadação de impostos e nem gerou a necessidade de criação de novos tributos, chamado de Versement transport (Versement mobilité).

Trata-se de uma contribuição regional urbana hipotecária sobre a folha de pagamento, cobrada sobre o total dos salários brutos de todos os funcionários de empresas com mais de 11 funcionários.

Segundo os pesquisadores, o modelo seria mais vantajoso não apenas para os passageiros que deixariam de desembolsar a tarifa, mas também para as empresas que pagariam esta taxa, que, sendo de R$ 255 por mês, ficaria abaixo do que muitas delas pagam pelo atual vale-transporte dos trabalhadores, que deixaria de existir com a nova contribuição.

Outra alternativa é destinar a tarifa-zero apenas para pessoas inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal). Neste caso, em vez de 124 milhões de pessoas, o benefício atingiria 24 milhões de passageiros e, em vez de R$ 78 bilhões por ano, seria de R$ 58 bilhões.

Mas, bancar a Tarifa Zero somente para beneficiários do CadUnico teria alguns problemas, de acordo com o estudo, ente os quais:

– Não haveria clareza sobre quem precisaria mesmo ou não de preferência em ser beneficiado pelas gratuidades;

– Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção. Pelo modelo destinado somente a usuários inscritos no CadUnico, cada passageiro custaria R$ 1,2 mil e, no caso da Tarifa Zero para todos, este valor seria de R$ 827. Por isso a diferença grande entre passageiros beneficiados (124 milhões no universal e 24 milhões no CadUnico) e proporcionalmente menor de custos (R$ 78 bilhões no universal e R$ 58 bilhões no CadUnico).

– A remuneração das empresas de ônibus seria por passageiro transportado no caso da tarifa zero só para CadUnico, o que poderia resultar em coletivos mais lotados e aumento de frota inferior ao necessário, além de problemas de falta de transparência e operacionalidade na Bilhetagem Eletrônica. No Tarifa Zero para todos, as viações seriam pagas pelos serviços prestados e não pela demanda de passageiros. Ou seja, quanto mais ônibus colocam nas ruas, mais elas recebem. A quantidade de ônibus seria definida pelas prefeituras.

– Entre os benefícios da tarifa zero universal, de acordo com os estudos, estão que mais pessoas deixariam carros e motos em casa e passariam a usar mais os ônibus, impactando positivamente na redução do trânsito e da poluição, e haveria maior circulação das pessoas em comércios e estabelecimentos de cultura e lazer, com reflexos de ganho na economia. Somente com tarifa zero pelo CadUnico, não haveria atração ao transporte público, porque pela renda das pessoas, elas em geral já usam os ônibus. Mas com a tarifa zero universal, quem gasta dinheiro no carro e moto, seria induzido a economizar este recurso.

O Brasil tem hoje 137 cidades com tarifa zero, entre total ou parcial (para alguns grupos de passageiros ou em dias específicos para todos, sem contar com as gratuidades previstas e lei federal), sendo o país com mais municípios do mundo com gratuidades nos ônibus, ainda de acordo com o levantamento.

ÔNIBUS COM TARIFA ZERO:

ADAMO BAZANI, jornalista especializado em transportes – MTB 31.521 (formação superior)

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

 

Publicado em: 24 de fevereiro de 2026

Empresas e beneficiários são notificados para corrigir dados; uso do benefício pode ser suspenso em caso de irregularidades

YURI SENA

A Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana (Setram), com apoio da Riocard Mais, identificou 18.517 registros com indícios de declaração de renda inferior à real no Bilhete Único Intermunicipal (BUI). A verificação faz parte de uma etapa de fiscalização voltada ao controle do benefício.

De acordo com a secretaria, as análises apontaram divergências entre os valores informados pelas empresas no momento do cadastro e os rendimentos efetivamente recebidos pelos trabalhadores, além de casos considerados incompatíveis com os padrões salariais das funções declaradas.

Como medida, os usuários com dados inconsistentes tiveram o benefício suspenso de forma preventiva até a regularização das informações. Paralelamente, cerca de 4 mil empresas foram comunicadas oficialmente e devem atualizar os cadastros no prazo de até 20 dias para evitar a desativação do BUI de seus funcionários.

A secretária Priscila Sakalem afirmou que a iniciativa busca assegurar que o programa atenda corretamente o público-alvo, com base em critérios legais e transparência na aplicação dos recursos.

“A veracidade das informações prestadas é fundamental para garantir que o Bilhete Único Intermunicipal cumpra seu papel social e beneficie, de fato, quem tem direito. A Setram atua de forma permanente no controle e na fiscalização do programa, cruzando dados e acompanhando os cadastros para assegurar o uso correto dos recursos públicos. Quando há informações inconsistentes ou inverídicas, o benefício é suspenso até a regularização, porque nosso compromisso é com a transparência, a justiça social e o respeito à legislação que rege o BUI”.

O Bilhete Único Intermunicipal é destinado a trabalhadores com renda mensal de até R$ 3.205,20 e garante integração tarifária em 20 municípios do Rio de Janeiro.

A Setram reforçou que informações incorretas podem acarretar penalidades administrativas e a suspensão do benefício até a devida regularização.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte